Fiat TwinAir 900cc

[energy+]

Originariamente inviato da rip82

Non mi risulta che abbia una cilindrata unitaria tanto strana, non arriva neanche ai 500cc dei tantissimi 2.0 che si trovano in commercio, e l'architettura non e' cosi' balorda, nel mondo motociclistico si usa da una vita e con ottimi risultati.

Per la cilindrata è anche vero ma sono appunto cilindrate che generalmente infatti non sono tiratissime a parte soluzioni particolari vedi S2000...
Considerando che la cilindrata unitaria più favorevole è se non erro e correggetemi se sbaglio attorno ai 350cc siamo altini...
Dato che lo scopo di questo motore è l'ottimizzazione penso avrebbe avuto più senso ottimizzare tutto e quindi quello è uno degli aspetti di cui tener conto...

Originariamente inviato da !fazz

oddio, soluzione vetusta propriemente non è. il bicilindrico permette di ottenere un ottima coppia in basso il che unita con la sovralimentazione rende il motore pronto nell'uso quotidiano e con un'ottima efficenza --> consumi ridotti,

alla fine non è altro che un ulteriore passo verso la fisosofia del downsizing, non è che si vendono solo motori 6 cilindri eh?

prendi per esempio il campo motociclistico, dove c'è più varietà di configurazioni e li il bicilindrico viene ancora sviluppato e ne escono di nuovi ogni anno, certo non avranno il tiro e i cv/lt dei 4 cilindri ma hanno una godibilità assolutamente maggiore visto la coppia bassa

Le moto sono una cosa le auto un altro e credo che l'avatar parli da sè....
Ad ogni modo in moto normalmente non si bilancia completamente il motore per via degli spazi ridotti e il mantenimento di una potenza specifica molto alta.
La moto se vibra un pò si fa spallucce e si guida lo stesso se ha troppo frenomotore si gioca un pò più con la frizione e così via è un altro mondo dove il divertimento di guida è alla base di tutto.

Qua invece siamo davanti ad un motore per tutti per la guida giornaliera il che ribalta la visione delle cose a mio avviso...
Poi per quanto riguarda il piacere di guida è una cosa troppo personale per darla per scontato, un bicilindrico non è sempre la soluzione migliore come non lo è sempre un quadri e così via.
Tornando appunto a quanto risposto sopra, siamo sempre attorno allo scopo.
Progettare oggi un bicilindrico vuol dire fare un motore a se stante inesistente, catene di montaggio e di produzione proprie da 0, vuol dire scontrarsi con problematiche che normalmente non ci sono, vedi il bilanciamento del motore che richiederà un grosso volano che produrrà molta inerzia e quindi molto frenomotore più degli alberi ausiliari....
Vuol dire mettere un turbo estremamente piccolo che possa girare con i pochi scarichi che può generare un bicilindrico, fare collettori ad hoc e tanti altri aspetti che normalmente sono scontati ma che in questo motore non lo sono.
Per questo non mi piace, non lo trovo logico poi magari va benissimo per carità non possiamo saperlo e non era comunque il senso del mio appunto.
Ciò che intendo è che mi sembra assurdo buttarsi in questo tipo di imprese oggi come oggi avrebbero potuto fare benissimo un quadri 1.2 turbo partendo da ciò che c'era visto anche che non è poi molto che hanno fatto i multiair....

Avrei detto la stessa cosa per la subaru che si è messa a fare il boxer diesel non è che cambi tanto le cose eh, motivi diversi ma la sostanza è quella...

Voi come l'avreste visto oggi un ipotetico boxer turbo per la 500, visto la cilindrata avrebbe potuto essere una soluzione perseguibile quanto questa no?

In fin dei conti hanno fatto una scommessa se la vinceranno tanto di cappello, ma a me personalmente è l'idea di partenza che non piace tutto qua e lo è a prescindere dal risultato

[caurusapulus]

Originariamente inviato da Capozz

Madonna mia, non si può sentire. Va bene che hanno registrato a cofano aperto e proprio dietro lo scarico, però sinceramente è pessimo.
Alla fine l'importante è l'insonorizzazione dell'abitacolo...speriamo che abbiano fatto le cose per bene.

Ma sai, alla fine se io dovessi comprare n'auto del genere sarebbe l'ultima cosa che andrei a guardare.
Piuttosto mi interesserei dei consumi sbalorditivi che promette e soprattutto mi godrei la coppia abbondante che riesce a offrire una tale soluzione.
Vedremo se le promesse saranno mantenute (ma credo di si, visto che già con i primi Multiair si son visti consumi ottimi, ora che la cilindrata si è ancora ridotta ulteriormente i benefici saranno massimizzati).

[McLovin]

Originariamente inviato da johnnyc_84

il motore della 126 bis ti dice qualcosa?

Credo che il motore fosse la parte più affidabile della 126 bis (nel senso che era il resto a far schifo ).
Comunque la 126 nasceva come riciclaggio della meccanica della prima 500, che ne aveva già di anni sul groppone eh.

Originariamente inviato da energy+

Tutti fanno errori, d'altronde anche gli ing. sono umani, o quasi si insomma una sottospecie di umani....
Il 1.4 12V ad esempio era proprio un cesso come motore, beveva più del 1.6 nonostante i pochi cv e il 1.6 non beveva poco essendo quello ereditato dalla Tipo e soprattutto mi ricordo che avevano problemi coi tendicinghia e sono saltate un fumo di testate.

Che io ricordi il 1.6 di Bravo/Brava/Marea era decisamente diverso dal 1.6 della Tipo. Sulla Tipo era 8v, nelle Bravo/Marea era 16v, denominato Torque. Il 1.4 12v non l'ho mai provato, ma boh, fa parte di tutta quella schiera di motori insulsi che ti costano poco di realizzazione ma che devi far da zero, dicendo addio al risparmio. Tantovale prendere un motore più grosso e accorciargli la corsa.

Originariamente inviato da energy+

I Fire in generale non sono mai stati motori particolarmente "fini" e con consumi alti ma in generale molto affidabili, poi magari saltavano facilmente le frizioni o più spesso gli spingidisco ma questo è un altro discorso....

Dipende da quali Fire si parla... alcuni sono riusciti meglio (il 1.0 della Uno/Y10 non era malaccio), altri consumano uno sproposito rispetto a quello che vanno (mortacci al 1.4 chiodo della Mito).
Col fatto che Fire alla tipologia di costruzione è difficile confrontare un motore destinato alla vecchia Panda con un T-Jet (che sempre fire è).

Originariamente inviato da Capozz

Madonna mia, non si può sentire. Va bene che hanno registrato a cofano aperto e proprio dietro lo scarico, però sinceramente è pessimo.
Alla fine l'importante è l'insonorizzazione dell'abitacolo...speriamo che abbiano fatto le cose per bene.

A me il rumore non spiace. Trovo veramente indecente invece quello delle Panda Gpl... con quel ticchettio insopportabile al minimo, veramente fastidioso dall'esterno.

Per quanto riguarda i prezzi, possono permettersi di tenerli alti, tanto il 1.2 devono tenerlo a listino ancora per po' (su Punto Classic, Ypsilon e Panda non vai certo a sbatterti per montarlo/omologarlo).
E finalmente (si fa per dire) hanno intrapreso la scelta di VW, ovvero fare nuovi motori segando cilindri a quelli già esistenti.

[Apix_1024]

Originariamente inviato da energy+

cuttonee...

allora per la cilindrata unitaria ottimale per la combustione siamo sui 350 per gli aspirati che non riescono a generare una buona turbolenza per i turbo cambia il discorso. cmq credo che spingersi sui pochi cilindri sia la soluzione da seguire. molta della potenza persa nei motori a combustione sta proprio negli attriti. questo ne genera meno della metà di un 4cilindri e non è poco credimi.
ha meno inerzie (due bielle al posto di 4), albero motore più corto e quindi flette meno = meno attriti sui cuscinetti di banco. ha 8 valvole invece di 16...
insomma i conti su cosa abbia in meno di un 4 cilindri li sapete fare e quindi per me questo è una gran bel motore da svolta.
certo ci sta tutta la catena di montaggio nuova ma con i ritmi con cui venderanno credo che ammortizzeranno in 2 anni massimo!

[rip82]

Originariamente inviato da energy+

Per la cilindrata è anche vero ma sono appunto cilindrate che generalmente infatti non sono tiratissime a parte soluzioni particolari vedi S2000...
Considerando che la cilindrata unitaria più favorevole è se non erro e correggetemi se sbaglio attorno ai 350cc siamo altini...
Dato che lo scopo di questo motore è l'ottimizzazione penso avrebbe avuto più senso ottimizzare tutto e quindi quello è uno degli aspetti di cui tener conto...

Ribadisco che secondo me la cilindrata unitaria non e' granche' alta, ad esempio la Porsche GT3RS con 633cc fa quasi 9000rpm, Ferrari 458 con 563cc fa quasi 10000rpm, frazionamenti piu' grossi che comunque riescono a girare altissimo. Tutti i motori plurifrazionati hanno cilindrate unitaria piu' alte, e senza scomodare i V8 yankee, oltretutto permettono di montare valvole piu' grandi. Per come la vedo io l'anomalia sono le citycar, che usano 4 cilindri con frazionamenti ridicoli, morti ai bassi regimi, e senza neanche il plus tipico delle moto di regimi massimi elevati. A mio avviso un 900 bicilindrico e' proprio un'ottima idea.

[energy+]

Originariamente inviato da Apix_1024

allora per la cilindrata unitaria ottimale per la combustione siamo sui 350 per gli aspirati che non riescono a generare una buona turbolenza per i turbo cambia il discorso. cmq credo che spingersi sui pochi cilindri sia la soluzione da seguire. molta della potenza persa nei motori a combustione sta proprio negli attriti. questo ne genera meno della metà di un 4cilindri e non è poco credimi.
ha meno inerzie (due bielle al posto di 4), albero motore più corto e quindi flette meno = meno attriti sui cuscinetti di banco. ha 8 valvole invece di 16...
insomma i conti su cosa abbia in meno di un 4 cilindri li sapete fare e quindi per me questo è una gran bel motore da svolta.
certo ci sta tutta la catena di montaggio nuova ma con i ritmi con cui venderanno credo che ammortizzeranno in 2 anni massimo!

Assolutamente si, tutto ciò che non c'è non si può rompere e sono d'accordissimo col vecchio Henry, ma per semplificare le cose te le complichi allo stesso tempo!
Ciò che dici è incontestabile ed è un bene da un lato ma è anche vero che per poterlo far girare decentemente hanno dovuto mettere una turbina complicazione e punto di fallimento non piccolo, molto più di 2 cilindri in più.
Con pistoni più grandi e un bicilindrico si ha anche solo una fase buona ogni 2 cicli che da meno regolarità e necessita di bielle più forti e quindi pesanti.
Il bicilindrico va poi fortemente limitato da un grosso volano per cercare di limitare le inevitabili vibrazioni che porta via anch'esso energia.
Alla fin fine ciò che togli da un lato lo devi mettere da un altro ed è proprio quello che non mi convince.
Il pacchetto completo magari da un guadagno che non mi pare sia così sostanziale a fronte di una riprogettazione totale che porta problemi che normalmente non si hanno, poi ci sono i costi di ingegnerizzazione etc
C'è anche da dire che rimarrà sempre e solo l'unico motore bicilindrico perchè per le cilindrate maggiori si rimarrà giocoforza sui quadri...

PS Per il discorso lunghezza alberi se si volesse fare qualcosa di particolare non sarebbe male un bel V4 vedi motore della Aprilia RSV4 come esempio, potrebbe essere la via di mezzo in un certo senso

Originariamente inviato da rip82

Ribadisco che secondo me la cilindrata unitaria non e' granche' alta, ad esempio la Porsche GT3RS con 633cc fa quasi 9000rpm, Ferrari 458 con 563cc fa quasi 10000rpm, frazionamenti piu' grossi che comunque riescono a girare altissimo. Tutti i motori plurifrazionati hanno cilindrate unitaria piu' alte, e senza scomodare i V8 yankee, oltretutto permettono di montare valvole piu' grandi. Per come la vedo io l'anomalia sono le citycar, che usano 4 cilindri con frazionamenti ridicoli, morti ai bassi regimi, e senza neanche il plus tipico delle moto di regimi massimi elevati. A mio avviso un 900 bicilindrico e' proprio un'ottima idea.

Quei motori non sono paragonabili ai frullini da utilitaria, sono fatti con materiali di altri livelli con progettazioni di altri livelli, non sono prodotti in catena sempre con lo stesso stampo non hanno le stesse tolleranze e guarda che se controlli le tolleranze di alcuni motori nuovi di macchine normalissime c'è da drizzare i peli più varie ed eventuali...
Sulla carta tutto è possibile, guarda il motore della s2000 per esempiocome quello ferrari che nonostante siano aspirati con frandi cilindrate unitarie possono fare cose che altri motori non sognerebbero mai...

Il punto è proprio questo ovvero qual'è lo scopo di questo motore?
E' un motore da utilitaria che deve girare al 90% in città che in autostrada soffre come un pincher in siberia e che deve consumare il meno possibile sfruttandolo al massimo per cercare di ottimizzare consumi ed emissioni.
In tal senso il bicilindrico + turbo non è male come indea perchè da un pelo di scatto in più e il turbo alunga un pò la vita in alto così da sopperire al range di utilizzo in maniera onesta.
Ora però bisogna vedere la regolarità di utilizzo, quanto può essere o meno scorbutico e lineare come erogazione/frenomotore e questo è tutto da vedere...
Sarei sinceramente curioso di provarlo più avanti, chissà

[Ludus]

Originariamente inviato da 17mika

Non ho il listino sottomano, ma a ricordo mi pare costi poco di più della 100cv. per quello mi pare un po' cara. D'altronde credo Fiat voglia cavalcare la "econovità", e abasserà la cresta dei prezzi quando il motore si diffonderà su modelli meno modaioli.

cmq dopo l'estate andrò sicuro a provarla, per vedere l'effetto che fa.

Fiat 500 1.2 69cv Pop: 11.650€
Fiat 500 1.2 69cv Sport: 13.450€
Fiat 500 1.2 69cv Lounge: 13.450€
Fiat 500 1.2 69cv by Diesel: 15.250€

Fiat 500 0.9 TwinAir Pop: 13.250 euro
Fiat 500 0.9 TwinAir Sport: 15.050 euro
Fiat 500 0.9 TwinAir Lounge: 15.050 euro
Fiat 500 0.9 TwinAir by Diesel: 16.850 euro

Fiat 500 1.4 100cv Pop: 13.650€
Fiat 500 1.4 100cv Sport: 15.450€
Fiat 500 1.4 100cv Lounge: 15.450€
Fiat 500 1.4 100cv by Diesel: 17.250€

1.2 + 1600€ = 0.9 Twinair = 1.3mj 75cv
0.9 (o 1.3mj 75cv) + 400€ = 1.4 100cv
1.4 100cv + 400€ = 1.3mj 95cv

se costava 400€ in meno del 75cv diesel era il prezzo giusto.

[Ludus]

comunque per chi diceva che costa tanto progettare un motore da zero che praticamente nessuno fa in campo auto.

secondo me, se i dati lo confermeranno (di alesaggio e corsa), è un 1750tbi diviso in due. in fondo il 1750 è appunto di 1750cc, questo bicilindrico è un 875cc. questa cubatura per due (il 1750 è 4 cilindri) e si ha il 1750.
ovviamente solo il blocco motore potrebbe essere in comune fratto 2, però già così un pochino ammortizzi i costi tra i due progetti.
poi al bicilindrico hanno dovuto progettare un contro albero di equilibratura, ma per il resto il multiair è una tecnologia già introdotta sul 1.4 tjet e non ci sono altre novità mi sembra.

insomma se corsa ed alesaggio saranno gli stessi del 1750tbi, hanno dovuto progettare solo il contro alberto di equilibratura, il resto è un assemblamento di tecnologie che già avevano come know-how.

[dario2]

Twinair 875 Mair
Displacement: 875 cc
Bore x Stroke: 80.5 mm x 86 mm
Max Power: 85 HP (63 kW) @ 5500 rpm
Max torque: 155 Nm @ 2000 rpm
Dimensions (LxWxH): 307 - 500 - 596 mm
Mass (DIN – 70020A): 85 kg

FIRE 1108 MPI E4
Bore x Stroke: 70x72 mm
Power: 54 HP @ 5000 rpm
Torque: 90 Nm @ 3000 rpm
Dimensions (LxWxH): 475x442x576 mm
Mass: 90 Kg

FIRE 1242 MPI 4V E4
Bore x Stroke: 70,8x78,9 mm
Power: 80 HP @ 5250 rpm
Torque: 113 Nm @ 4000 rpm
Dimensions (LxWxH): 475x442x689 mm
Mass: 103 Kg

FIRE 1242 MPI E4
Bore x Stroke: 70,8x78,9 mm
Power: 65 HP @ 5500 rpm
Torque: 104 Nm @ 3000 rpm
Dimensions (LxWxH): 475x442x595 mm
Mass: 84 Kg
Exhaust port-driven swir

FIRE 1370 MPI E4
Bore x Stroke: 72x84 mm
Power: 77 HP @ 5750 rpm
Torque: 114 Nm @ 3000 rpm
Dimensions (LxWxH): 475x442x689 mm
Mass: 85,5 Kg
Exhaust port-driven swirl + CVC

FIRE 1370 PDA 4V E4
Bore x Stroke: 72x84 mm
Power: 95 HP @ 6000 rpm
Torque: 125 Nm @ 4750 rpm
Dimensions (LxWxH): 475x442x689 mm
Mass: 102,6 Kg
Port deactivation + CVC


FIRE 1370 MPI 4V E4
Bore x Stroke: 72x84 mm
Power: 90 HP @ 6000 rpm
Torque: 125 Nm @ 4500 rpm
Dimensions (LxWxH): 475x442x689 mm
Mass: 103 Kg

1800 Turbo GDI E5
Bore x Stroke: 83x80,5 mm
Power: 200 HP @ 4750 rpm - 230 HP @ 5000 rpm
Torque: 320 Nm @ 1400 rpm - 340 Nm @ 1900 rpm
Dimensions (LxWxH): 700x650x750 mm

cosa comprende il peso?

[energy+]

Originariamente inviato da dario2

cosa comprende il peso?

A naso direi solo motore senza cambio a secco...

@Ludus con i dati di dario pare che invece non abbiano salvato nemmeno i pistoni, in ogni caso ad esempio l'albero andrebbe sicuramente calcolato e rifatto completamente basamento e testata soprattutto per il ricircolo dei liquidi...
Alla fine si salva pochino, considera poi anche che i quadri sono fatti tenendo conto che i cilindri interni hanno temperatura di esercizio maggiore rispetto agli esterni e quindi devono tenerne conto in questo caso i cilindri sono invece pari...
Di primo acchito mi vien da dire che si fa prima a rifare tutto in effetti...

Ciao

[dario2]

Originariamente inviato da energy+

A naso direi solo motore senza cambio a secco...

@Ludus con i dati di dario pare che invece non abbiano salvato nemmeno i pistoni, in ogni caso ad esempio l'albero andrebbe sicuramente calcolato e rifatto completamente basamento e testata soprattutto per il ricircolo dei liquidi...
Alla fine si salva pochino, considera poi anche che i quadri sono fatti tenendo conto che i cilindri interni hanno temperatura di esercizio maggiore rispetto agli esterni e quindi devono tenerne conto in questo caso i cilindri sono invece pari...
Di primo acchito mi vien da dire che si fa prima a rifare tutto in effetti...

Ciao

sito ufficiale FPT penso ci si possa fidare
cmq si anche io avevo letto fosse il 4cil "tagliato" ma cosi non sembra

[energy+]

Originariamente inviato da dario2

sito ufficiale FPT penso ci si possa fidare
cmq si anche io avevo letto fosse il 4cil "tagliato" ma cosi non sembra

Ebbè se non lo sanno loro!
Comunque le quote non tornano c'è poco da fare...
C'è caso che abbiano fatto il ragionamento opposto e siano partiti dal presupposto che i prossimi motori li faranno sfruttando èarte dei materiali di questo, quindi il futuro ipotetico 1750 userà le quote e i pistoni di questo, come anche abbiano scelto la strada unica e bona

[Ludus]

Originariamente inviato da energy+

A naso direi solo motore senza cambio a secco...

@Ludus con i dati di dario pare che invece non abbiano salvato nemmeno i pistoni, in ogni caso ad esempio l'albero andrebbe sicuramente calcolato e rifatto completamente basamento e testata soprattutto per il ricircolo dei liquidi...
Alla fine si salva pochino, considera poi anche che i quadri sono fatti tenendo conto che i cilindri interni hanno temperatura di esercizio maggiore rispetto agli esterni e quindi devono tenerne conto in questo caso i cilindri sono invece pari...
Di primo acchito mi vien da dire che si fa prima a rifare tutto in effetti...

Ciao

si, li ho letti ora. hanno fatto tutto da zero come motore applicandoci poi il multiair.

se riuscivano a farci stare anche l'iniezione diretta sulla testata oltre alle elettrovalvole del multiair, era un piccolo gioiellino tecnologico ancora di più.

[juninho85]

Originariamente inviato da Ludus

Fiat 500 1.2 69cv Pop: 11.650€
Fiat 500 1.2 69cv Sport: 13.450€
Fiat 500 1.2 69cv Lounge: 13.450€
Fiat 500 1.2 69cv by Diesel: 15.250€

Fiat 500 0.9 TwinAir Pop: 13.250 euro
Fiat 500 0.9 TwinAir Sport: 15.050 euro
Fiat 500 0.9 TwinAir Lounge: 15.050 euro
Fiat 500 0.9 TwinAir by Diesel: 16.850 euro

Fiat 500 1.4 100cv Pop: 13.650€
Fiat 500 1.4 100cv Sport: 15.450€
Fiat 500 1.4 100cv Lounge: 15.450€
Fiat 500 1.4 100cv by Diesel: 17.250€

1.2 + 1600€ = 0.9 Twinair = 1.3mj 75cv
0.9 (o 1.3mj 75cv) + 400€ = 1.4 100cv
1.4 100cv + 400€ = 1.3mj 95cv

se costava 400€ in meno del 75cv diesel era il prezzo giusto.

il fatto che di listino sia tot più alto non significa che necessariamente lo paghi quella stessa cifra in più

[Apix_1024]

edit...

[dario2]

Originariamente inviato da Ludus

si, li ho letti ora. hanno fatto tutto da zero come motore applicandoci poi il multiair.

se riuscivano a farci stare anche l'iniezione diretta sulla testata oltre alle elettrovalvole del multiair, era un piccolo gioiellino tecnologico ancora di più.

è il prox step, altrimenti al marketing s'incazzano che poi non possono inventarsi il prox nome figo ecologico di tendenza

cmq da un certo punto di vista è un bene perchè almeno dovrebbe essere trasformabile a gpl\metano senza troppi problemi, anche se a quel punto costa meno un diesel credo, dato che oltre 1000€ rispetto al benzina "normale" + costo impianto, si arriva un costo assurdo per una macchinetta a finale...

[Ludus]

Originariamente inviato da juninho85

il fatto che di listino sia tot più alto non significa che necessariamente lo paghi quella stessa cifra in più

io ho scritto le differenze che stanno a listino.

la politica sconti fiat solitamente è di calarsi le braghe, ma con la 500 non lo fanno per niente e gli sconti sono ancora piuttosto bassi. comunque solitamente lo sconto sale di un poco quando si mettono molti accessori, quindi cambia ben poco il motore, conta più l'allestimento e gli optional che si vanno ad aggiungere.

non saranno 400, ma 390, cosa cambia ?

[+Benito+]

Originariamente inviato da !fazz

oddio, soluzione vetusta propriemente non è. il bicilindrico permette di ottenere un ottima coppia in basso il che unita con la sovralimentazione rende il motore pronto nell'uso quotidiano e con un'ottima efficenza --> consumi ridotti,

alla fine non è altro che un ulteriore passo verso la fisosofia del downsizing, non è che si vendono solo motori 6 cilindri eh?

prendi per esempio il campo motociclistico, dove c'è più varietà di configurazioni e li il bicilindrico viene ancora sviluppato e ne escono di nuovi ogni anno, certo non avranno il tiro e i cv/lt dei 4 cilindri ma hanno una godibilità assolutamente maggiore visto la coppia bassa

fammi sognare un 3 cilindri turbo da usare come banco prova per un V6 top di gamma alfa...

[caurusapulus]

http://www.autoblog.it/post/28061/fi...rova-su-strada

Il suo percorso formativo si concluderà a settembre, quando i concessionari esporranno la versione TwinAir equipaggiata con il motore 0.9 bicilindrico da 85 cavalli. La Fiat 500 potrà così raggiungere un equilibrio finora solo accennato, nascosto fra i riflessi di una carrozzeria ormai incapace di rispettare ulteriori promesse commerciali: in attesa del facelift, per conquistare nuovi clienti non resta che rendere maggiormente appetibile la parte meccanica. Perché la concorrenza sgomita, e gli anni di anzianità sono ormai tre - seppure ben portati. Fiat ha dunque deciso di introdurre il due cilindri benzina MultiAir sviluppato da Fiat Powertrain, disponibile nei prossimi anni anche in versione da 65 (aspirato) e 105 cavalli (turbo).

Come ha sottolineato Alfredo Altavilla, amministratore delegato FPT, quest’unità è nata a partire da un foglio bianco senza alcun legame con i propulsori attualmente in gamma. L’assenza di vincoli tecnici ha permesso di progettare due cilindri con cilindrata unitaria di 450cm³, ritenuta l’optimum in funzione dell’utilizzo cittadino. Il TwinAir eroga così i sopraccitati 85 cavalli e 145Nm di coppia (a 1900 giri/min), che permettono alla 500 di raggiungere i 173 km/h accelerando da 0 a 100 km/h in 11 secondi; grazie anche alla presenza del sistema Start&Stop (di serie), i consumi sono contenuti in 4.1l/100km con cambio manuale e 4.0l/100km con trasmissione Dualogic per emissioni di CO2 pari a - rispettivamente - 95 e 92g/km.

Ed è proprio la disponibilità del Dualogic ad avvicinare questa versione all’archetipo dell’utilitaria, fra economie d’utilizzo e semplicità di guida: prezzo a parte (sono necessari almeno 13.250 euro per entrarne in possesso), trovare un difetto oggettivo alla 500 TwinAir è impresa non agevole. Si può indicare il quadro strumenti poco leggibile, o la visibilità posteriore della Cabriolet con capottina abbassata, ma sono vizi non determinanti se rapportati alle sue virtù da perfetta cittadina. I tecnici di FPT sono infatti riusciti a progettare un motore dalla personalità smaccata, complementare all’auto e non più “accessorio” subordinato: da settembre si potrà comprare la 500 per disporre del bicilindrico, senza che l’estetica della carrozzeria rappresenti il primo (e solo?) motivo per l’acquisto dell’utilitaria.

Questo pensiero si definisce ulteriormente girando la chiave d’accensione. Il TwinAir borbotta come fosse il bicilindrico della 500 originale, emette una sonorità fedele e romantica - per intenderci, è come paragonare vinile e compact disc - e scoppietta con gli stessi intervalli regolari. Colonna sonora studiata a tavolino? Non ci stupiremmo, a riprova della sua personalità ben definita e sconosciuta a motori di pari segmento. Il carattere dello Small Gasoline Engine (SGE) emerge una volta superati i 2.000 giri, quando il sistema di sovralimentazione cancella il fisiologico vuoto ai bassi regimi e trasmette la coppia con dolcezza e progressività. L’arco di utilizzo è concentrato fra i 2.000 ed i 5.000 giri, quando lo 0.9 spinge ancora con decisione, ma dopo i 3.500 giri l’erogazione perde in robustezza e vigore senza tuttavia obbligare a cambiar marcia. Discorso valido solo quando la funzione “Eco” non è attiva.

I tecnici Fiat hanno infatti predisposto una seconda anima del TwinAir volta a contenere consumi ed emissioni attraverso il taglio della coppia massima (100Nm erogati a 1.750 giri), in parallelo con il passaggio dello sterzo in modalità “City”. Questa configurazione, delegata ad un pulsante posto alla sinistra dell’hazard, smorza le velleità del bicilindrico che avverte così i segni della fatica e si rivela meno incisivo nell’entrare in coppia, obbligando a lavorare con il cambio (dai rapporti in verità piuttosto lunghi). La modalità Eco, insomma, è pensata per ottimizzare i consumi su tragitti a velocità costante. Ad esempio lungo le strade statali, condizione in cui il bicilindrico mostra le sue doti di silenziosità acustica e confort, grazie anche alla sorprendente assenza di vibrazioni.

[rip82]

Originariamente inviato da caurusapulus

[...]il bicilindrico mostra le sue doti di silenziosità acustica e confort, grazie anche alla sorprendente assenza di vibrazioni. [...]

Certi utenti erano disposti a giurare che avrebbe prodotto un inferno di vibrazioni e frastuono...