differenza tra turbo e intercooler

[wheisback]

Originariamente inviato da dario2

bah contento voi a fare chi ce l'ha più lungo, in ogni caso ci sono alcune imprecisioni in ciò che dice wheisback imho, a dispetto della sua arroganza, ma a flame nn si va da nessuna parte, dov'è il buon aceto?

se non dici quali sono le imprecisioni il tuo commento vale zero

[aceto876]

Originariamente inviato da dario2

bah contento voi a fare chi ce l'ha più lungo, in ogni caso ci sono alcune imprecisioni in ciò che dice wheisback imho, a dispetto della sua arroganza, ma a flame nn si va da nessuna parte, dov'è il buon aceto?

aceto chi?

EDIT: Ho letto solo l'ultima pagina , dovrei legger tutto per dire la mia opinione in merito, ammesso che la mia sia più giusta delle altre...

[Satviolence]

Originariamente inviato da wheisback

Continua a sfuggirti il concetto di fondo: carica stratificata.

A te continua a sfuggirti il contatto con la realtà.

Tutti i motori da un bel po di anni a questa parte hanno l'iniezione diretta, e questo permette di avere dosaggi complessivamente magri, ergo non detona un bel niente.

Per diamine! Apro il cofano della mia Astra e trovo gli iniettori sui collettori. Apro il cofano della Golf e trovo degli iniettori sui collettori. Apro il cofano della 156 e indovina cosa trovo? Iniettori sui collettori! Non contento apro il cofano di una Mitzubishi Colt e trovo iniettori sui collettori. Non so se è passato il concetto... Non hai idea proprio di cosa circoli per le strade, altrochè Politecnico! L'iniezione diretta sta iniziando ad avere una piccola ma crescente diffusione solo da un paio d'anni a questa parte.
Oltre a questo, comunque in Europa i motori a iniezione diretta praticamente non possono funzionare a carica stratificata. Ma è inutile che mi dilunghi perchè conoscerai senz'altra il motivo.

L'iniezione nel collettore è stato un dei primi esempi di iniziezione datato anni '80, ormai non si usa da un pezzo, fammi degli esempi di auto recenti (per recenti intendo auto che non abbiano 15 anni) che adottino questo sistema.

Ma quando mai?

Mettiamo giù dei numeri a caso.

Mai parole furono più appropriate!

caso 1) Un 2000 turbo da 120 cavalli di qualche anno fa faceva mediamente 12 al litro.
Caso 2) 2000 turbo odierno da 200 cavalli.
Nel caso 2 abbiamo un aumento di potenza del 66%. Per avere una diminuzione di rendimento il caso 2 dovrebbe consumare 4.08 km/litro mediamente.

Ma lo vedi che non hai capito NULLA?
Il rendimento di un motore NON LO MISURI PER STRADA, lo misuri al banco prova!
Quando esegui una prova di consumo non usi di certo tutti i 120 cavalli di un motore aspirato, nè i 200 cavalli di un motore turbo. ED E' QUESTO IL PUNTO FONDAMENTALE: NON SAI CON PRECISIONE QUANTI CAVALLI STAI USANDO, QUINDI MANCA IL NUMERATORE DELLA FRAZIONE, QUINDI IL RENDIMENTO NON E' DEFINITO.

Quindi secondo te un motore turbo pesa meno di uno equivalente ma aspirato?

Mi sono dimenticato di specificare che il confronto è a parità di potenza, ma la cosa mi era sembrata OVVIA e comunque superflua perchè si sta parlando di attualità: mi riferisco al recente motore 1.4 a doppia sovralimentazione della VW e ai motori Fiat sovralimentati che devono uscire a breve.

Se non hai editato il post è ancora li in bella vista, parole tue

E' vero: quel messaggio ha bisogno di una modifica...

EDIT:
Hai ragione, avevi detto solo un 60%

Sei veramente molto attento: quindi non ti sarà sfuggito che parlavo dei motori a C.I. in generale...

[dario2]

Originariamente inviato da aceto876

aceto chi?

EDIT: Ho letto solo l'ultima pagina , dovrei legger tutto per dire la mia opinione in merito, ammesso che la mia sia più giusta delle altre...

logico chi se nn tu
ma cm ti chiami?
dagli no sguardo sò curioso, tanto giocate in casa tu e wheisback

[dario2]

Originariamente inviato da wheisback

se non dici quali sono le imprecisioni il tuo commento vale zero

io mi sn espresso riguardante la questione del fregarsene del rapp. stechiometrico (come riferimento rispetto al quale agire), sul rapp. di compr. idem, e adesso nn ricordo tutto, magari se nn ti fossi posto sul piedistallo nn avrei nemmeno fatto un reply
ah le cose sulle quali nn sn d'accordo non le ho effettivamente studiate (ho seguito solamente) anche se manca poco, quindi con umiltà tutti posson sbagliare

Ah domani c'è la sveglia all'alba e buonanotte a tutti

[aceto876]

Originariamente inviato da wheisback

Continua a sfuggirti il concetto di fondo: carica stratificata. Tutti i motori da un bel po di anni a questa parte hanno l'iniezione diretta, e questo permette di avere dosaggi complessivamente magri, ergo non detona un bel niente. Non stiamo mica parlando delle vecchie renault turbo
L'iniezione nel collettore è stato un dei primi esempi di iniziezione datato anni '80, ormai non si usa da un pezzo, fammi degli esempi di auto recenti (per recenti intendo auto che non abbiano 15 anni) che adottino questo sistema.

Che io sappia praticamente tutte le vetture sal 93 e ormai anche le motociclette usano l'iniezione INdiretta nel collettore. Che poi si sia passati da iniezioni singlepoint (in pratica un carburatore pilotato dall'elettronica) a mulipoint sequenziali che spruzzano getti individuali verso il piattello di ciascuna valvola di aspirazione è un altro discorso. Ma rimane INdiretta. I motori diretti a benzina si contano sulle dita di una mano. Mi viene in mente un 2 litri Renault, che non so se sia ancora in produzione, una Alfaromeo e il GDI Mitsubishi. Che io sappia per certo solo il GDI usava la carica stratificata in alcune condizioni particolari. Altrettanto per certo ti dico che l'Alfa è stechiometrico. Il Renault non me lo ricordo. Il problema del GDI erano appunto i NOx. Per rientrare nella normativa antinquinamento ci vogliono per forza i catalizzatori deNOx, che all'epoca (e immagino anche a oggi) erano improponibili su una vettura di serie. Tra l'altro il GDI aveva una stratificazione della carica governata dalle pareti della camera ( e in particolare dal cielo del pistone) che consentiva di rimanere in modalità magra solo a bassi giri e per piccoli carichi. Dopo di che si passa alla modalità stechiometrica con iniezione a valvole aperte durante l'aspirazione (in modalità lean l'iniezione è in compressione). Per tagliare la testa al toro l'Alfa va sempre e solo di stechiometrico con iniezione a valvola aperta. Come se fosse un multipoint sequenziale dove gli iniettori sono così vicini al cilindro da spruzzare dentro direttamnte (con vantaggi di riempimento e intrappolamento della carica e quindi di un rendimento leggermente migliore).
Forse adesso le cose potrebbero tornare a migliorare per i motori diretti stratificati. Infatti coi moderni iniettori (il cui sviluppo è stato favorito anche dal travaso di conoscenze maturate nelle ricerche sui diesel common rail) si potrebbe passare ad una stratificazione governata dal getto e non dalle pareti, con la possibilità di estendere il range di utilizzo "magro"(rimangono i NOx). Poi a piena potenza chiaramente il motore andrà sempre a regime circa stechiometrico, in modo da sfruttare tutta la cilindrata, anche se a discapito dei consumi.
Per inciso a piena immissione anche il diesel si avvicina allo stechiometrico. Ma non troppo altrimenti si vedono allo scarico le belle secchiate di carbonella tipiche delle vetture rimappate (che per guadagnare mezzo cavallo superano il titolo critico per la fumosità).

Originariamente inviato da wheisback

Quindi secondo te un motore turbo pesa meno di uno equivalente ma aspirato?
Quindi i componenti aggiuntivi come turbina, compressore, raffreddamento della carica, condotti di ricircolo dei gas di scarico, etc...anzichè aggiungere peso lo diminuiscono?

Beh se per motore equivalente intendiamo di pari prestazioni, penso che un piccolo motore sovralimentato sia più leggero di un grosso aspirato.

[aceto876]

Originariamente inviato da Satviolence

Quando esegui una prova di consumo non usi di certo tutti i 120 cavalli di un motore aspirato, nè i 200 cavalli di un motore turbo. ED E' QUESTO IL PUNTO FONDAMENTALE: NON SAI CON PRECISIONE QUANTI CAVALLI STAI USANDO, QUINDI MANCA IL NUMERATORE DELLA FRAZIONE, QUINDI IL RENDIMENTO NON E' DEFINITO.

Originariamente inviato da dario2

logico chi se nn tu
ma cm ti chiami?

Il mio nome di battesimo è

Originariamente inviato da dario2

dagli no sguardo sò curioso, tanto giocate in casa tu e wheisback

A giocare in casa si rischia sempre di rompere qualcosa...

[Satviolence]

Originariamente inviato da aceto876

Per rientrare nella normativa antinquinamento ci vogliono per forza i catalizzatori deNOx, che all'epoca (e immagino anche a oggi) erano improponibili su una vettura di serie.

Benissimo!!! Aggiungo che il problema fondamentale è lo zolfo che c'è nei combustibili. Con la carica stratificata si dovrebbero usare i deNOx, ma questi vengono avvelenati dallo zolfo. Quindi il punto fondamentale è: finchè c'è zolfo nei carburanti niente carica stratificata e quindi niente rapporti superiori allo stechiometrico.
In Giappone già da tempo non ci deve essere zolfo nei carburanti, quindi si usano tranquillamente motori a carica stratificata.
Per inciso, la carica stratificata può essere realizzata anche senza iniezione diretta, usando un semplice carburatore...

[wheisback]

I motori a iniezione diretta di contano sulla mano? Ma io mi chiedo perchè sto qui a perdere ancora tempo

Quindi anche i MultiJet hanno l'iniezione nel collettore

Il confronto dei motori lo si fa a pari potenza? Dipende da cosa vuoi confrontare, se vuoi confrontare 2 motori, uno turbo e l'altro aspirato, lo devi fare a parità di cubatura, altrimenti che confronto fai? Confronti una bicicletta con una ducati?

Per inciso, la carica stratificata può essere realizzata anche senza iniezione diretta, usando un semplice carburatore...

Qui siamo al terzo nobel

Sono proprio curioso di sapere come fai.

Ciauz

EDIT: ormai nei carburanti di zolfo non ne è rimasto quasi nulla Non entriamo nei dettagli perchè se i motori li conosco perchè li ho studiati i carburanti li conosco perchè ci lavoro

[aceto876]

Originariamente inviato da wheisback

I motori a iniezione diretta di contano sulla mano? Ma io mi chiedo perchè sto qui a perdere ancora tempo

Quindi anche i MultiJet hanno l'iniezione nel collettore

Ma parlavamo di motori otto o diesel? Se tu finora parlavi di diesel allora non ci eravamo capiti...Noi si parlava di motori a benzina a iniezione diretta.

Originariamente inviato da wheisback

Il confronto dei motori lo si fa a pari potenza? Dipende da cosa vuoi confrontare, se vuoi confrontare 2 motori, uno turbo e l'altro aspirato, lo devi fare a parità di cubatura, altrimenti che confronto fai? Confronti una bicicletta con una ducati? :

Ormai solo le assicurazioni ragionano in termini di cilindrata. Quello che contano sono le prestazioni, in termini di potenza e/o consumi e/o costi. E la cilindrata non è certo un indice di prestazione secondo me.
E' pacifico che se prendi un motore e lo stesso motore con gli organi di sovralimentazione, il secondo pesa di più. Ma avrà prestazioni completamente diverse. Quindi secondo me non sono confrontabili. O meglio, si può confrontare tutto, ma questi due motori non sono certo in concorrenza e non si dovrà scegliere tra l'uno o l'altro.

Originariamente inviato da wheisback

EDIT: ormai nei carburanti di zolfo non ne è rimasto quasi nulla Non entriamo nei dettagli perchè se i motori li conosco perchè li ho studiati i carburanti li conosco perchè ci lavoro

Ecco cosa non mi ricordavo dei deNOx: lo zolfo! Buono! Mi sono fatto un ripassino senza dover andare a riprendere la mia copia del Ferrari

[slipknot2002]

Dopo aver letto tutto, la prima cosa che mi è venuta in mente è "W la figa"

[Satviolence]

Originariamente inviato da wheisback

I motori a iniezione diretta di contano sulla mano? Ma io mi chiedo perchè sto qui a perdere ancora tempo

Quindi anche i MultiJet hanno l'iniezione nel collettore

Sveglia! Si parlava di motori a benzina. E tra le altre cose i motori diesel iniezione indiretta avevano l'iniezione in una precamera collegata alla camera di combustione (e si poteva avere o la precamera di compressione o la precamera di turbolenza), quindi sei totalmente fuori luogo.

Qui siamo al terzo nobel
Sono proprio curioso di sapere come fai.

Il nobel per la carica stratificata usando un carburatore lo devi dare alla Honda... Essenzialmente hai una testata a 4 valvole per cilindro. Dei due condotti di aspirazione uno è rettilineo, l'altro è elicoidale ed è orientato in modo da generare un intenso moto di swirl. I dettagli non me li ricordo, comunque la cosa fondamentale è che si sfruttano i moti generati dall'aria in aspirazione. Al condotto elicoidale è collegato il carburatore, mentre quello dritto porta solo aria. Grazie al moto di swirl si riesce a mantenere l'aria miscelata con benzina più o meno al centro della camera di combustione, mentre esternamente è presente solo aria portata dall'altro collettore.

EDIT: ormai nei carburanti di zolfo non ne è rimasto quasi nulla

Quel poco che è rimasto basta e avanza a rovinare il deNOx.

Non entriamo nei dettagli perchè se i motori li conosco perchè li ho studiati i carburanti li conosco perchè ci lavoro

Risparmiaci, ti prego!

[Satviolence]

Originariamente inviato da slipknot2002

Dopo aver letto tutto, la prima cosa che mi è venuta in mente è "W la figa"

VIVA!

[aceto876]

Originariamente inviato da slipknot2002

Dopo aver letto tutto, la prima cosa che mi è venuta in mente è "W la figa"

Amen fratello, in secula seculorum

[slipknot2002]

Scherzi a parte, discussione molto interessante.

[dario2]

Originariamente inviato da aceto876

Il mio nome di battesimo è



A giocare in casa si rischia sempre di rompere qualcosa...

Per il nome, ok, ora so cm ti chiami
per il giocare in casa, a volte fa bene rompere qualcosa (soprattutto quando vedi che nn serve a nulla (tipo i vasi cn i fiori finti ) , cmq intendevo che siete entrambi del polimi

E finalmente si vede uno spuraglio di luce, cmq in f1 nemmeno usano la diretta per i tempi eccessivamente ridotti, e la maggioranza delle auto nn sono assemblate cn motori hi-end, indi la maggioranza sono motori da larga produzione in serie e con la massima razionalità in fase di progettazione tipo il fire che è a iniezione indiretta

[wheisback]

Accennando ai multijet forse effettivamente ho introdotto un discorso che non era attinente, almeno era attinente nelle mie intenzioni, ma capisco che può essere frainteso.

L'attinenza era questa: da parecchi anni ormai i motori diesel e i motori a benzina sono diventati "praticamente" uguali eccezzion fatta per il serbatoio di accumulo e il tipo di carburante.

L'iniezione è invece praticamente la stessa, ovvero avviene direttamente nei cilindri tramite iniettori, che sono quelli che permettono di regolare l'afflusso di combustibile generando la famosa carica tratificata.

Ho una domanda per chi sostiene che i benzina funzionano con rapporto stechiometrico.

Dato un motore di cubatura x (supponiamo 2.000), se l'alimentazione è stechiometrica vuol dire che per ogni kg di aria brucio una frazione fissa di combustibile. Se nel motore entra tot aria (dato fisso che dipende dalla cubatura) come spiegate che negli ultimi tempi i consumi si sono enormemente ridotti rispetto al passato?
Non so se sono stato chiaro, mettiamo giù dei numeri.

Supponiamo per semplicità che la cilindrata sia 15.2 cm3, alimentare in stechiometrico vuol dire che ad ogni ciclo butto dentro 1Kg di combustibile e 14.2 di aria, e questo dato è fisso, non si può cambiare.

Se bruciassi esattamente la stessa quantità di combustibile di 20 anni fa, per quale strano motivo oggi consumo di meno? Sarà forse perchè non brucio stechiometrico?

Riguardo ai confronti, scusate ma io proprio non capisco, se confrontiamo un motore aspirato con uno sovralimentato, il confronto lo DEVO fare a parità di cubatura, altrimenti confronto due motori diversi. Per rendermi conto dei vantaggi della sovralimentazione devo riferirmi alla stessa cilindrata e allo stesso identito motore, con l'aggiunta del gruppo di sovraalimentazione.

I moti di swirl, swing e l'altro che non ricordo si hanno in tutti i motori, sia diesel che benzina, e servono per aumentare la turbolenza favorendo il miscelamento aria/combustile e la propagazione del fronte di fiamma, che se hai letto il Ferrari sai che aumenta in regime di moto turbolento. Non ho capito perchè li hai tirati fuori.

Cmq sia non ti seguo, prima mi dici che i benzina funzionano solo in stechiometrico, e adesso invece ammetti (se pur sbagliando) la presenza di eccesso d'aria.

Risparmiaci, ti prego!

E perchè mai? non sai quanto mi diverte leggere certe amenità

[dario2]

Originariamente inviato da wheisback

Ho una domanda per chi sostiene che i benzina funzionano con rapporto stechiometrico.

Dato un motore di cubatura x (supponiamo 2.000), se l'alimentazione è stechiometrica vuol dire che per ogni kg di aria brucio una frazione fissa di combustibile. Se nel motore entra tot aria (dato fisso che dipende dalla cubatura) come spiegate che negli ultimi tempi i consumi si sono enormemente ridotti rispetto al passato?
Non so se sono stato chiaro, mettiamo giù dei numeri.

Supponiamo per semplicità che la cilindrata sia 15.2 cm3, alimentare in stechiometrico vuol dire che ad ogni ciclo butto dentro 1Kg di combustibile e 14.2 di aria, e questo dato è fisso, non si può cambiare.

Se bruciassi esattamente la stessa quantità di combustibile di 20 anni fa, per quale strano motivo oggi consumo di meno? Sarà forse perchè non brucio stechiometrico?

Riguardo ai confronti, scusate ma io proprio non capisco, se confrontiamo un motore aspirato con uno sovralimentato, il confronto lo DEVO fare a parità di cubatura, altrimenti confronto due motori diversi. Per rendermi conto dei vantaggi della sovralimentazione devo riferirmi alla stessa cilindrata e allo stesso identito motore, con l'aggiunta del gruppo di sovraalimentazione.

I moti di swirl, swing e l'altro che non ricordo si hanno in tutti i motori, sia diesel che benzina, e servono per aumentare la turbolenza favorendo il miscelamento aria/combustile e la propagazione del fronte di fiamma, che se hai letto il Ferrari sai che aumenta in regime di moto turbolento. Non ho capito perchè li hai tirati fuori.

Cmq sia non ti seguo, prima mi dici che i benzina funzionano solo in stechiometrico, e adesso invece ammetti (se pur sbagliando) la presenza di eccesso d'aria.

E perchè mai? non sai quanto mi diverte leggere certe amenità

Nessuno ha detto che il motorte lavorerebbe fisso in condizione stechiometrica è lo dimostrano anche quei due "appunti" che ho postato, che sia "il riferimento" per i benzina e credo sia innegabile, sui consumi mi sorprende tu faccia una domanda del genere perchè:

- il motore 1,1 lt 55cv fire dei primi anni 90 consuma grossomodo cm i motori di oggi (sulla punto fa guidato tranquillo i 16+ km\l), inoltre le auto di allora erano più leggere di quelle di oggi, tu mi dirai, "I motori di oggi quindi cmq consumano meno", certo, suppongo, che nel tempo, l'ottimizzazione abbia portato a migliori risultati (basta pensare all'importanza della testata in un 4t) ma meccanicamente credo sia cambiato poco, il meglio è cambiato sotto due aspetti simili IMHO:

elettronica e collegata ad essa la gestione del motore tramite quest ultima IMHO

vorrei farti notare il balzo abissale avvenuto in pochi anni nel campo informatico elettronico, che ha portato ad avere sempre più controlli (con centraline ad hoc) e precisione nella gestione del motore, e anche sempre grazie al balzo tecnologico, si è avuta la possibilità credo di fare sempre più prove in merito all'ottimizzazione del m.c.i, sia termodinamiche che meccaniche.

Questo è quello che penso io, l'elettronica ha fatto veramente un salto enorme nel periodo di tempo da te descritto

C'è da dire di future tipologie di motori che credo saranno effettivamente un gradino sopra ai precedenti (l'uniair se nn erro e benzina turbo di piccola cilindrata), ma nn ho letto molto

[aceto876]

Originariamente inviato da wheisback

Accennando ai multijet forse effettivamente ho introdotto un discorso che non era attinente, almeno era attinente nelle mie intenzioni, ma capisco che può essere frainteso.

L'attinenza era questa: da parecchi anni ormai i motori diesel e i motori a benzina sono diventati "praticamente" uguali eccezzion fatta per il serbatoio di accumulo e il tipo di carburante.

L'iniezione è invece praticamente la stessa, ovvero avviene direttamente nei cilindri tramite iniettori, che sono quelli che permettono di regolare l'afflusso di combustibile generando la famosa carica tratificata.

Permetti una domanda che assilla non soltanto me: quali motori a benzina sul mercato italiano sono a iniezione diretta? (Ok adesso recentemente ci sono qualche Volksvagen e a breve arriverà il Peugeot-BMW. Più il già citato JTS stechiometrico, ma da come dici tu pare che tutti benzina da anni siano diretti)

Originariamente inviato da wheisback

Ho una domanda per chi sostiene che i benzina funzionano con rapporto stechiometrico.

Dato un motore di cubatura x (supponiamo 2.000), se l'alimentazione è stechiometrica vuol dire che per ogni kg di aria brucio una frazione fissa di combustibile. Se nel motore entra tot aria (dato fisso che dipende dalla cubatura) come spiegate che negli ultimi tempi i consumi si sono enormemente ridotti rispetto al passato?
Non so se sono stato chiaro, mettiamo giù dei numeri.

Supponiamo per semplicità che la cilindrata sia 15.2 cm3, alimentare in stechiometrico vuol dire che ad ogni ciclo butto dentro 1Kg di combustibile e 14.2 di aria, e questo dato è fisso, non si può cambiare.

Se bruciassi esattamente la stessa quantità di combustibile di 20 anni fa, per quale strano motivo oggi consumo di meno? Sarà forse perchè non brucio stechiometrico? .

Diciamo pure che i motori sono avnzati:
-si sono ridotte le perdite per attrito interno, anche a livello di tramissioni (gli ingranaggi sembrano uguali da sempre, ma ti posso giurare che sono un settore sempre in fermento)
-a causa delle normative antinquinamento diventano semore minori le zone di funzionamento dove si arricchisce la miscela per migliorare il funzionamento
-è migiorata la mappatura che integra più parametri e riesce sempre a gestire al meglio la situazione
-ci sono varie ottimizzazioni come condotti a geometria variabile variatori di fase etc
-L l'aerodinamica delle vetture riesce a compensare l'aumento della sezione frontale.

Insomma un po' di cose sono state fatte e hanno permesso di migliorare la resa del motore nelle normali condizioni di utilizzo. Ma l'uso di titolazioni ultramagre come le intendi tu in europa non c'è appunto per i NOx. Senza deNOx non si riesce a rientrare nell' EURO3/4. E con benzine con zolfo non si può mettere il deNOx.

Originariamente inviato da wheisback

Riguardo ai confronti, scusate ma io proprio non capisco, se confrontiamo un motore aspirato con uno sovralimentato, il confronto lo DEVO fare a parità di cubatura, altrimenti confronto due motori diversi. Per rendermi conto dei vantaggi della sovralimentazione devo riferirmi alla stessa cilindrata e allo stesso identito motore, con l'aggiunta del gruppo di sovraalimentazione..

Il vantaggio che tu vedi così è la differenza di prestazioni che tu ottieni con la sovralimentazione. Ed è una cosa del tutto interessante.
Penso che invece gli altri si riferissero al concetto di downsizing che tanto è in voga. Al posto di un 2300V5, mettiamo un 1400 con doppia sovralimentazione dalle stesse prestazioni, che pesa e consuma di meno. Quando tu crei una vettura, l'ufficio marketing ti dice che per essere sportiva ci vogliono 170CV. E tu devi decidere che motore metterci. (ogni riferimento è casuale)

Originariamente inviato da wheisback

I moti di swirl, swing e l'altro che non ricordo si hanno in tutti i motori, sia diesel che benzina, e servono per aumentare la turbolenza favorendo il miscelamento aria/combustile e la propagazione del fronte di fiamma, che se hai letto il Ferrari sai che aumenta in regime di moto turbolento. Non ho capito perchè li hai tirati fuori..

Credo che li abbia tirati fuori perchè il motore stratificato a carburatore utilizza uno speciale condotto di swirl per concentrare la carica attorno alla candela. Il progettista disse che gli era venuto in mente guardando la centrifuga della lavatrice, che faceva concentrare tutta la schiuma nel mezzo.(spero che questo episodio sia relativo a questo motore, sennò ammazza aò cheffigura demmerda!)

Originariamente inviato da wheisback

Cmq sia non ti seguo, prima mi dici che i benzina funzionano solo in stechiometrico, e adesso invece ammetti (se pur sbagliando) la presenza di eccesso d'aria.

La questione è che con le norme antinquinamento vecchie con un po' di egr riuscivi a starci dentro con i NOx (e infatti c'era il GDI ma adesso non c'è più). Adesso con Euro 3/4 e niente deNOx non ce la si fa

[Mauro82]

scusate se mi intrometto pur non essendo ingegnere

Originariamente inviato da wheisback

L'iniezione è invece praticamente la stessa, ovvero avviene direttamente nei cilindri tramite iniettori, che sono quelli che permettono di regolare l'afflusso di combustibile generando la famosa carica tratificata.

che io sappia la maggior parte dei motori a ciclo otto utilizza l'iniezione indiretta nel condotto di aspirazione

Dato un motore di cubatura x (supponiamo 2.000), se l'alimentazione è stechiometrica vuol dire che per ogni kg di aria brucio una frazione fissa di combustibile. Se nel motore entra tot aria (dato fisso che dipende dalla cubatura) come spiegate che negli ultimi tempi i consumi si sono enormemente ridotti rispetto al passato?
Non so se sono stato chiaro, mettiamo giù dei numeri.

Supponiamo per semplicità che la cilindrata sia 15.2 cm3, alimentare in stechiometrico vuol dire che ad ogni ciclo butto dentro 1Kg di combustibile e 14.2 di aria, e questo dato è fisso, non si può cambiare.

Se bruciassi esattamente la stessa quantità di combustibile di 20 anni fa, per quale strano motivo oggi consumo di meno? Sarà forse perchè non brucio stechiometrico?

non dispongo di dati precisi sui consumi (quelli sulle riviste di auto non mi sembrano adatti riferendosi a veicoli con caratteristiche differenti) tuttavia confrontando auto simili non mi sembra che ci siano differenze così marcate tra motori ad iniezione di oggi e più vecchi nonostante i progressi tecnologici, ovviamente il discorso cambia con i carburatori che non consentono dosaggi di carburante precisi come quelli di un sistema di iniezione elettronica

I moti di swirl, swing e l'altro che non ricordo si hanno in tutti i motori, sia diesel che benzina, e servono per aumentare la turbolenza favorendo il miscelamento aria/combustile e la propagazione del fronte di fiamma, che se hai letto il Ferrari sai che aumenta in regime di moto turbolento. Non ho capito perchè li hai tirati fuori.

tumble, li ha tirati fuori parlando del sistema utilizzato dalla Honda che dovrebbe sfruttare i moti di swirl per ottenere una miscela stratificata