GioFX
14-10-2003, 15:19
Da Automobilismo.it (http://www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/notizie.nsf/SommarioPub/B376E8DF37BEBFA9C1256DBF00281BAB?OpenDocument):
Volkswagen Golf 1.9 TDI Comfortline
Simile fuori, nuova sotto la pelle e confrotevole; efficaci le modifiche a telaio e sospensioni, la nuova Golf si guida bene anche con pochi cavalli. Lo spazioso abitacolo è meno curato di prima, un difetto pesante per un' auto così cara...
Poche volte al rientro di una presentazione i colleghi e gli amici mi fermano e mi chiedono come mi è sembrata l' auto che ho provato. Per la Golf non è stato così, le domande e le curiosità si sono susseguite e accavallate. Apparentemente, la quinta generazione della berlina tedesca non è poi così diversa dalla vecchia, ma allora perché tutti ci chiedono come va?
Certo, l' attesa è tanta, ma sembra quasi che le persone credano che le similitudini tra questa e la precedente versione siano più di design che di sostanza. Ma la Golf V è molto diversa. Specialmente dove non si vede ma si percepisce: sotto pelle.
Linea
Un rapido giro attorno alla vettura, ce la immaginavamo più grande, in realtà i volumi si armonizzano bene tra loro e l'impressione è che la Golf rimanga una vettura più vicina alle compatte che al segmento superiore nonostante i 4,2 metri di lunghezza, quasi 6 cm in più che in passato.
Bello il frontale e aggressivi i fari, una delle poche cose dove i progettisti sembra abbiano avuto davvero mano libera. Altri appunti non ci sentiamo di farne, in fondo si tratta solo di un "assaggio", se non che tra la 5 e la 3 porte (anch'essa disponibile dalla fine di novembre) quest'ultima sembra ancora più compatta.
Interni
Saliamo a bordo sempre più curiosi. Il bicolore nero-beige della plancia e delle portiere non ci è mai piaciuto, troppo "tedesco", mentre i sedili sembrano disegnati su misura. Profilati, imbottiti correttamente, avvolgenti quel tanto che basta per farci sentire in poltrona...
Stringiamo il volante in pelle a tre razze e lo regoliamo in altezza e profondità proprio dove lo vorremmo trovare. Allunghiamo e le gambe e troviamo la prima sorpresa, negativa. Se il pedale dell'acceleratore e quello del freno sono ben allineati, quello della frizione è inspiegabilmente troppo a destra, quasi innaturale da raggiungere.
Sempre con un fare scrupoloso, indispensabile e doveroso per giudicare una vettura così prestigiosa e cara, notiamo che alcune finiture sono leggermente sotto le aspettative, come le plastiche dei comandi posti sul bracciolo o il materiale soft-touch che riveste la consolle centrale, meno attraente di quello presente sulla snobbata Fiat Stilo.
E' sempre delicato e difficile commentare alcune soluzioni di design, ma a noi personalmente non sono piaciute le due "maniglie" ai lati della leva del cambio e la corta consolle centrale che, proprio per le sue forme, non prevede cassetti o nicchie portaoggetti. Sono poi scomparse le gradevoli chiusure a filo della plancia delle bocchette dell'aria, sostituite da più banali diffusori.
L'ergonomia dei comandi secondari è buona anche se bisogna fare l'abitudine alle leve multifunzione dietro al volante ricche di tasti e tastini e ai parecchi interruttori che incorniciano il display del navigatore satellitare, optional.
Su strada
La nostra scelta ricade sul diesel meno potente, da 105 Cv. Non puntiamo a valutare le prestazioni assolute, conosciamo bene il 2.0 TDI a 4 valvole per cilindro con 140 Cv (tra un anno disponibile anche con 175 Cv) un motore esuberante, quasi sportivo, ma cerchiamo di capire se il più [/b]modesto 1.9 è all'altezza della situazione con una vettura che sfiora i 13 quintali di peso[/b].
Anche in fase di riscaldamento il ticchettio del diesel a iniettore pompa non disturba più di tanto e iniziamo a percorrere i primi metri. Lo spunto è buono, ma quello che sorprende positivamente è la fluidità di funzionamento: sembra di essere sempre in coppia e con una spinta costante da 1.500 a 4.500 giri: la piccola turbina a geometria variabile è vincente.
Alla guida non si avvertono vibrazioni o incertezze, il quattro cilindri sale di giri costantemente e l'unico richiamo alla velocità proviene da inspiegabili fruscii aerodinamici onestamente un po' troppo marcati. Dopo un breve lancio in autostrada, siamo in Germania, il tachimetro segna già 190 km/h (187 la velocità massima dichiarata dalla casa) e la lancetta del contagiri non è ancora a quota 4.000.
La prima considerazione che facciamo è che in Italia con "soli" 105 Cv avremmo già perso molti punti della nostra patente. I 1.9 più tranquillo non è proprio male, scatta da 0 a 100 km/h con diligenza (11,3" il tempo dichiarato) e sembra che anche si riesca a percorrere 17/18 km con un litro di gasolio.
Anche forzando l'entrata in curva, la Golf gira con precisione e il sottosterzo non è mai impegnativo. Le ruote posteriori accompagnano bene la vettura con un rollio appena accennato e anche intervenedo con innaturali cambi di direzione il retrotreno non si scompone. Potremmo quasi aggiungere che anche disinserendo l'Esp, di serie su tutte le motorizzazioni, diventa difficile mandare in crisi la stabilità.
Foto:
http://www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/gallery.nsf/HFoto/VolkswagenGolf1.9TDIComfortlineFoto21FotoGrande/$File/21.jpg
http://www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/gallery.nsf/HFoto/VolkswagenGolf1.9TDIComfortlineFoto01FotoGrande/$File/01.jpg
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Volkswagen Golf 1.9 TDI Comfortline
Simile fuori, nuova sotto la pelle e confrotevole; efficaci le modifiche a telaio e sospensioni, la nuova Golf si guida bene anche con pochi cavalli. Lo spazioso abitacolo è meno curato di prima, un difetto pesante per un' auto così cara...
Poche volte al rientro di una presentazione i colleghi e gli amici mi fermano e mi chiedono come mi è sembrata l' auto che ho provato. Per la Golf non è stato così, le domande e le curiosità si sono susseguite e accavallate. Apparentemente, la quinta generazione della berlina tedesca non è poi così diversa dalla vecchia, ma allora perché tutti ci chiedono come va?
Certo, l' attesa è tanta, ma sembra quasi che le persone credano che le similitudini tra questa e la precedente versione siano più di design che di sostanza. Ma la Golf V è molto diversa. Specialmente dove non si vede ma si percepisce: sotto pelle.
Linea
Un rapido giro attorno alla vettura, ce la immaginavamo più grande, in realtà i volumi si armonizzano bene tra loro e l'impressione è che la Golf rimanga una vettura più vicina alle compatte che al segmento superiore nonostante i 4,2 metri di lunghezza, quasi 6 cm in più che in passato.
Bello il frontale e aggressivi i fari, una delle poche cose dove i progettisti sembra abbiano avuto davvero mano libera. Altri appunti non ci sentiamo di farne, in fondo si tratta solo di un "assaggio", se non che tra la 5 e la 3 porte (anch'essa disponibile dalla fine di novembre) quest'ultima sembra ancora più compatta.
Interni
Saliamo a bordo sempre più curiosi. Il bicolore nero-beige della plancia e delle portiere non ci è mai piaciuto, troppo "tedesco", mentre i sedili sembrano disegnati su misura. Profilati, imbottiti correttamente, avvolgenti quel tanto che basta per farci sentire in poltrona...
Stringiamo il volante in pelle a tre razze e lo regoliamo in altezza e profondità proprio dove lo vorremmo trovare. Allunghiamo e le gambe e troviamo la prima sorpresa, negativa. Se il pedale dell'acceleratore e quello del freno sono ben allineati, quello della frizione è inspiegabilmente troppo a destra, quasi innaturale da raggiungere.
Sempre con un fare scrupoloso, indispensabile e doveroso per giudicare una vettura così prestigiosa e cara, notiamo che alcune finiture sono leggermente sotto le aspettative, come le plastiche dei comandi posti sul bracciolo o il materiale soft-touch che riveste la consolle centrale, meno attraente di quello presente sulla snobbata Fiat Stilo.
E' sempre delicato e difficile commentare alcune soluzioni di design, ma a noi personalmente non sono piaciute le due "maniglie" ai lati della leva del cambio e la corta consolle centrale che, proprio per le sue forme, non prevede cassetti o nicchie portaoggetti. Sono poi scomparse le gradevoli chiusure a filo della plancia delle bocchette dell'aria, sostituite da più banali diffusori.
L'ergonomia dei comandi secondari è buona anche se bisogna fare l'abitudine alle leve multifunzione dietro al volante ricche di tasti e tastini e ai parecchi interruttori che incorniciano il display del navigatore satellitare, optional.
Su strada
La nostra scelta ricade sul diesel meno potente, da 105 Cv. Non puntiamo a valutare le prestazioni assolute, conosciamo bene il 2.0 TDI a 4 valvole per cilindro con 140 Cv (tra un anno disponibile anche con 175 Cv) un motore esuberante, quasi sportivo, ma cerchiamo di capire se il più [/b]modesto 1.9 è all'altezza della situazione con una vettura che sfiora i 13 quintali di peso[/b].
Anche in fase di riscaldamento il ticchettio del diesel a iniettore pompa non disturba più di tanto e iniziamo a percorrere i primi metri. Lo spunto è buono, ma quello che sorprende positivamente è la fluidità di funzionamento: sembra di essere sempre in coppia e con una spinta costante da 1.500 a 4.500 giri: la piccola turbina a geometria variabile è vincente.
Alla guida non si avvertono vibrazioni o incertezze, il quattro cilindri sale di giri costantemente e l'unico richiamo alla velocità proviene da inspiegabili fruscii aerodinamici onestamente un po' troppo marcati. Dopo un breve lancio in autostrada, siamo in Germania, il tachimetro segna già 190 km/h (187 la velocità massima dichiarata dalla casa) e la lancetta del contagiri non è ancora a quota 4.000.
La prima considerazione che facciamo è che in Italia con "soli" 105 Cv avremmo già perso molti punti della nostra patente. I 1.9 più tranquillo non è proprio male, scatta da 0 a 100 km/h con diligenza (11,3" il tempo dichiarato) e sembra che anche si riesca a percorrere 17/18 km con un litro di gasolio.
Anche forzando l'entrata in curva, la Golf gira con precisione e il sottosterzo non è mai impegnativo. Le ruote posteriori accompagnano bene la vettura con un rollio appena accennato e anche intervenedo con innaturali cambi di direzione il retrotreno non si scompone. Potremmo quasi aggiungere che anche disinserendo l'Esp, di serie su tutte le motorizzazioni, diventa difficile mandare in crisi la stabilità.
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