maa-we
11-04-2008, 13:28
Forse di Berlusconi.
Leggete qui: http://www.repubblica.it/2008/04/sezioni/cronaca/linate-documenti/linate-documenti/linate-documenti.html
E non mi parlate di "toghe rosse" e "giustizia ad orologeria" per favore.
Nei nastri le prove delle irregolarità tollerate. Un altro jet sul sentiero dell'incidente
Nell'ottobre 2001 morirono 118 persone dopo la collisione sulla pista
Strage di Linate, le carte della verità
"Non fu un errore del pilota"
<B>Strage di Linate, le carte della verità<br>"Non fu un errore del pilota"</B>
di CARLO BONINI
MILANO - "Un errore", hanno sempre detto. Imperdonabile, certo, ma comunque "un errore", perché così hanno concluso sette anni di indagini, tre processi penali, gli accertamenti tecnici dell'Agenzia nazionale per la sicurezza al volo. La strage di Linate (8 ottobre 2001, 118 morti, un solo sopravvissuto, orribilmente mutilato nel corpo e nell'anima), il più grave disastro della storia dell'aviazione civile italiana, fu imperizia degli uomini.
Dei piloti smarriti di un Cessna tedesco diretto a Parigi. Di un controllore di volo confuso da comunicazioni che non seppe interpretare. Un'imperizia esaltata da un contesto ambientale e strutturale (scarsa visibilità al suolo, segnaletica aeroportuale inadeguata, assenza di un radar di terra) che rese la collisione con il volo di linea Sas SK686 inevitabile.
Eppure, le cose sembrano essere andate diversamente. Annegata nelle migliaia di documenti, oggi pubblici, prodotti dalle indagini tecniche e giudiziarie esiste un'evidenza in grado di riscrivere il presupposto del disastro e, dunque, di individuarne il fattore scatenante. Un'evidenza sotto gli occhi di tutti già nell'immediatezza della strage, ma curiosamente trascurata dai "tecnici", lasciata sullo sfondo dall'accertamento penale. L'evidenza documenta che la mattina dell'8 ottobre 2001, il Cessna tedesco con sigla D-IEVX, rullò consapevolmente sul raccordo aeroportuale che sapeva vietato per l'immissione alla pista di decollo. Che non vi fu dunque nessun errore, ma una violazione deliberata delle regole del traffico a terra che era "prassi comune" per i voli in partenza dallo scalo Vip. Che a convincere il Cessna a quella manovra fu verosimilmente la circostanza che a percorrere il raccordo "sbagliato", pochi minuti prima, era stato un altro personal jet. Un Gulfstream IV della flotta Mediaset.
Conviene dunque tornare a quella mattina dell'8 ottobre 2001.
Giuliano Mansutti è un ex comandante dell'Alitalia ed è oggi tra i maggiori esperti di sicurezza del volo. Dirige un centro studi a Roma, Aerohabitat, e da quella mattina di otto anni fa non ha mai smesso di compulsare la sequenza di ciò che accadde intorno alla pista 36R prima e dopo le 8.10 del mattino, quando l'Md-87 delle linee aeree scandinave impatterà in fase di decollo con il Cessna tedesco. Dice Mansutti: "La mia ipotesi è che il pilota del Cessna non commise alcun errore. È sufficiente leggere con attenzione le carte. In quei documenti, se soltanto se ne ha voglia, c'è qualche sorpresa". Quale? Mansutti sorride: "Il mio centro studi ha invitato a non concentrarsi soltanto sul Cessna. E magari provare a vedere chi gli era davanti quel mattino".
Alle 7.48 dell'8 ottobre 2001, il Cessna tedesco è parcheggiato nel cosiddetto piazzale Ovest dell'aeroporto di Linate. È lo scalo Ata, quello riservato ai voli executive. Non è l'unico aereo in piazzola. Alle sue spalle, con le prue rivolte verso il centro dell'area di sosta sono altri tre aerei executive con sigla LX-PRA, I-DEAS, I-LUBI. Alle 7.48, il primo ad accendere i motori è l'aereo con sigla I-LUBI, un Gulfstream IV della compagnia "Alba servizi aerotrasportati spa", società del gruppo Mediaset che gestisce la flotta privata di Silvio Berlusconi.
Il Gulfstream ha un piano di volo per Roma Ciampino e alle 7.53 muove la prua verso la via di rullaggio che lo deve immettere in testa alla pista di decollo 36R. Il controllo del traffico a terra lo autorizza a raggiungere la pista attraverso lo snodo R5, un sentiero di avvicinamento che circumnaviga l'aerostazione verso nord e prevede tre attraversamenti. In corrispondenza del terminal degli aerei di linea, della torre di controllo, della stazione dei vigili del Fuoco. Il Gulfstream Mediaset ringrazia per l'autorizzazione e rinvia una successiva comunicazione all'attraversamento in corrispondenza della stazione dei vigili del Fuoco, quando dovrà necessariamente passare le sue comunicazioni sulla frequenza della torre di controllo.
7.53, dunque. Il Gulfstream si muove. Ma in quale direzione? Ufficialmente lo snodo R5. In realtà, come vedremo documentano le conversazioni con il controllo del traffico a terra e con la torre, in direzione opposta. Verso lo snodo R6. Un raccordo sensibilmente più corto, che punta verso sud e consente di portarsi in testa alla pista di decollo, ma solo dopo averla attraversata, in un tempo pari alla metà di quello che richiede il sentiero R5 e per giunta risparmiando carburante.
È verosimile pensare che, nella piazzola Ata, i piloti tedeschi del Cessna vedano muovere il Gulfstream che li precede verso il raccordo R6. È un fatto, che di lì a dieci minuti, i piloti tedeschi imbocchino proprio quel sentiero pur essendo stati autorizzati per l'altro raccordo: l'R5.
Chi controlla il traffico a terra è in grado di comprendere? È vero: c'è nebbia e la visibilità è di soli 50-100 metri. È vero. A Linate (in quel momento) manca il radar di terra. Ma i due piloti, quello del Gulfstream Mediaset e del Cessna tedesco, durante il loro avvicinamento dichiarano la loro posizione. E qualcosa non va.
Alle 8.02 il Gulfstream Mediaset informa il controllo del traffico a terra di essere in corrispondenza della stazione dei vigili del Fuoco e passa sulla frequenza della torre per essere autorizzato a decollare subito dopo l'Md della Sas che, nel frattempo, sta raggiungendo la testata di pista. Curioso. Dal momento in cui il Gulfstream Mediaset ha lasciato la piazzola Ata sono passati neanche 9 minuti. Un tempo assolutamente incongruo. Per raggiungere infatti quella posizione lungo il raccordo R5 di minuti ne sono necessari almeno 16. E per giunta in condizioni di buona visibilità. Essere arrivati lì, dunque, con la nebbia e in soli 9 minuti, significa una cosa sola. Aver percorso il raccordo R6. Che è esattamente quel che sta facendo anche il Cessna che segue l'aereo Mediaset. Con un particolare: il Cessna tedesco, che non è pratico di come vanno le cose a Linate, lo dichiara. Alle 8.08, due minuti prima dell'impatto, informa infatti il controllo del traffico di essere in corrispondenza del punto S4, uno dei segnali a terra che indicano il sentiero R6. Alle 8.10, l'impatto sulla pista di decollo tra l'Md della Sas e il Cessna.
In quel che accade dopo, c'è un mistero mai chiarito. Leggendo le trascrizioni ufficiali dei colloqui nella torre di controllo (allegato S della relazione Ansv, pagina 31), mentre l'aereo Mediaset fa rientro nella "baia" ed è il primo a osservare i resti del Cessna che bruciano, la torre di controllo di Linate riceve, alle 8.31, una telefonata dal traffico aereo. Una voce concitata dice: "Da Roma mi stanno stressando. Vogliono avere informazioni relative a quel signore" e "alla gravità di quanto è accaduto". Chi è quel signore? È un passeggero a bordo di uno degli aerei che vagano sulla pista? È un passeggero sul volo Mediaset?
Oggi, al numero della società "Alba" risponde l'ingegner Barbieri, un gentilissimo funzionario, che spiega di "non poter essere d'aiuto". "Ricordo di aver forse sentito qualcosa sulla storia di Linate - dice - ma non ero qui nel 2001. Sono qui solo da un anno. E comunque non teniamo i registri dei nostri passeggeri".
È un fatto che Silvio Berlusconi, la mattina dell'8 ottobre 2001 era a Roma, dove era rientrato da Milano la sera prima, intorno alle 22.30. È un fatto che i movimenti e le conversazioni terra-bordo-terra del Gulfstream Mediaset non siano stati oggetto di alcun approfondimento delle indagini condotte dall'Agenzia per la sicurezza al volo, organo della presidenza del consiglio dei ministri. È un fatto che, nel luglio del 2002, a Linate, un executive della "Alba servizi" con a bordo Marina Berlusconi ha sfiorato la collisione a 2000 piedi di quota con un altro jet privato subito dopo il decollo dalla pista 36R.
(11 aprile 2008)
Leggete qui: http://www.repubblica.it/2008/04/sezioni/cronaca/linate-documenti/linate-documenti/linate-documenti.html
E non mi parlate di "toghe rosse" e "giustizia ad orologeria" per favore.
Nei nastri le prove delle irregolarità tollerate. Un altro jet sul sentiero dell'incidente
Nell'ottobre 2001 morirono 118 persone dopo la collisione sulla pista
Strage di Linate, le carte della verità
"Non fu un errore del pilota"
<B>Strage di Linate, le carte della verità<br>"Non fu un errore del pilota"</B>
di CARLO BONINI
MILANO - "Un errore", hanno sempre detto. Imperdonabile, certo, ma comunque "un errore", perché così hanno concluso sette anni di indagini, tre processi penali, gli accertamenti tecnici dell'Agenzia nazionale per la sicurezza al volo. La strage di Linate (8 ottobre 2001, 118 morti, un solo sopravvissuto, orribilmente mutilato nel corpo e nell'anima), il più grave disastro della storia dell'aviazione civile italiana, fu imperizia degli uomini.
Dei piloti smarriti di un Cessna tedesco diretto a Parigi. Di un controllore di volo confuso da comunicazioni che non seppe interpretare. Un'imperizia esaltata da un contesto ambientale e strutturale (scarsa visibilità al suolo, segnaletica aeroportuale inadeguata, assenza di un radar di terra) che rese la collisione con il volo di linea Sas SK686 inevitabile.
Eppure, le cose sembrano essere andate diversamente. Annegata nelle migliaia di documenti, oggi pubblici, prodotti dalle indagini tecniche e giudiziarie esiste un'evidenza in grado di riscrivere il presupposto del disastro e, dunque, di individuarne il fattore scatenante. Un'evidenza sotto gli occhi di tutti già nell'immediatezza della strage, ma curiosamente trascurata dai "tecnici", lasciata sullo sfondo dall'accertamento penale. L'evidenza documenta che la mattina dell'8 ottobre 2001, il Cessna tedesco con sigla D-IEVX, rullò consapevolmente sul raccordo aeroportuale che sapeva vietato per l'immissione alla pista di decollo. Che non vi fu dunque nessun errore, ma una violazione deliberata delle regole del traffico a terra che era "prassi comune" per i voli in partenza dallo scalo Vip. Che a convincere il Cessna a quella manovra fu verosimilmente la circostanza che a percorrere il raccordo "sbagliato", pochi minuti prima, era stato un altro personal jet. Un Gulfstream IV della flotta Mediaset.
Conviene dunque tornare a quella mattina dell'8 ottobre 2001.
Giuliano Mansutti è un ex comandante dell'Alitalia ed è oggi tra i maggiori esperti di sicurezza del volo. Dirige un centro studi a Roma, Aerohabitat, e da quella mattina di otto anni fa non ha mai smesso di compulsare la sequenza di ciò che accadde intorno alla pista 36R prima e dopo le 8.10 del mattino, quando l'Md-87 delle linee aeree scandinave impatterà in fase di decollo con il Cessna tedesco. Dice Mansutti: "La mia ipotesi è che il pilota del Cessna non commise alcun errore. È sufficiente leggere con attenzione le carte. In quei documenti, se soltanto se ne ha voglia, c'è qualche sorpresa". Quale? Mansutti sorride: "Il mio centro studi ha invitato a non concentrarsi soltanto sul Cessna. E magari provare a vedere chi gli era davanti quel mattino".
Alle 7.48 dell'8 ottobre 2001, il Cessna tedesco è parcheggiato nel cosiddetto piazzale Ovest dell'aeroporto di Linate. È lo scalo Ata, quello riservato ai voli executive. Non è l'unico aereo in piazzola. Alle sue spalle, con le prue rivolte verso il centro dell'area di sosta sono altri tre aerei executive con sigla LX-PRA, I-DEAS, I-LUBI. Alle 7.48, il primo ad accendere i motori è l'aereo con sigla I-LUBI, un Gulfstream IV della compagnia "Alba servizi aerotrasportati spa", società del gruppo Mediaset che gestisce la flotta privata di Silvio Berlusconi.
Il Gulfstream ha un piano di volo per Roma Ciampino e alle 7.53 muove la prua verso la via di rullaggio che lo deve immettere in testa alla pista di decollo 36R. Il controllo del traffico a terra lo autorizza a raggiungere la pista attraverso lo snodo R5, un sentiero di avvicinamento che circumnaviga l'aerostazione verso nord e prevede tre attraversamenti. In corrispondenza del terminal degli aerei di linea, della torre di controllo, della stazione dei vigili del Fuoco. Il Gulfstream Mediaset ringrazia per l'autorizzazione e rinvia una successiva comunicazione all'attraversamento in corrispondenza della stazione dei vigili del Fuoco, quando dovrà necessariamente passare le sue comunicazioni sulla frequenza della torre di controllo.
7.53, dunque. Il Gulfstream si muove. Ma in quale direzione? Ufficialmente lo snodo R5. In realtà, come vedremo documentano le conversazioni con il controllo del traffico a terra e con la torre, in direzione opposta. Verso lo snodo R6. Un raccordo sensibilmente più corto, che punta verso sud e consente di portarsi in testa alla pista di decollo, ma solo dopo averla attraversata, in un tempo pari alla metà di quello che richiede il sentiero R5 e per giunta risparmiando carburante.
È verosimile pensare che, nella piazzola Ata, i piloti tedeschi del Cessna vedano muovere il Gulfstream che li precede verso il raccordo R6. È un fatto, che di lì a dieci minuti, i piloti tedeschi imbocchino proprio quel sentiero pur essendo stati autorizzati per l'altro raccordo: l'R5.
Chi controlla il traffico a terra è in grado di comprendere? È vero: c'è nebbia e la visibilità è di soli 50-100 metri. È vero. A Linate (in quel momento) manca il radar di terra. Ma i due piloti, quello del Gulfstream Mediaset e del Cessna tedesco, durante il loro avvicinamento dichiarano la loro posizione. E qualcosa non va.
Alle 8.02 il Gulfstream Mediaset informa il controllo del traffico a terra di essere in corrispondenza della stazione dei vigili del Fuoco e passa sulla frequenza della torre per essere autorizzato a decollare subito dopo l'Md della Sas che, nel frattempo, sta raggiungendo la testata di pista. Curioso. Dal momento in cui il Gulfstream Mediaset ha lasciato la piazzola Ata sono passati neanche 9 minuti. Un tempo assolutamente incongruo. Per raggiungere infatti quella posizione lungo il raccordo R5 di minuti ne sono necessari almeno 16. E per giunta in condizioni di buona visibilità. Essere arrivati lì, dunque, con la nebbia e in soli 9 minuti, significa una cosa sola. Aver percorso il raccordo R6. Che è esattamente quel che sta facendo anche il Cessna che segue l'aereo Mediaset. Con un particolare: il Cessna tedesco, che non è pratico di come vanno le cose a Linate, lo dichiara. Alle 8.08, due minuti prima dell'impatto, informa infatti il controllo del traffico di essere in corrispondenza del punto S4, uno dei segnali a terra che indicano il sentiero R6. Alle 8.10, l'impatto sulla pista di decollo tra l'Md della Sas e il Cessna.
In quel che accade dopo, c'è un mistero mai chiarito. Leggendo le trascrizioni ufficiali dei colloqui nella torre di controllo (allegato S della relazione Ansv, pagina 31), mentre l'aereo Mediaset fa rientro nella "baia" ed è il primo a osservare i resti del Cessna che bruciano, la torre di controllo di Linate riceve, alle 8.31, una telefonata dal traffico aereo. Una voce concitata dice: "Da Roma mi stanno stressando. Vogliono avere informazioni relative a quel signore" e "alla gravità di quanto è accaduto". Chi è quel signore? È un passeggero a bordo di uno degli aerei che vagano sulla pista? È un passeggero sul volo Mediaset?
Oggi, al numero della società "Alba" risponde l'ingegner Barbieri, un gentilissimo funzionario, che spiega di "non poter essere d'aiuto". "Ricordo di aver forse sentito qualcosa sulla storia di Linate - dice - ma non ero qui nel 2001. Sono qui solo da un anno. E comunque non teniamo i registri dei nostri passeggeri".
È un fatto che Silvio Berlusconi, la mattina dell'8 ottobre 2001 era a Roma, dove era rientrato da Milano la sera prima, intorno alle 22.30. È un fatto che i movimenti e le conversazioni terra-bordo-terra del Gulfstream Mediaset non siano stati oggetto di alcun approfondimento delle indagini condotte dall'Agenzia per la sicurezza al volo, organo della presidenza del consiglio dei ministri. È un fatto che, nel luglio del 2002, a Linate, un executive della "Alba servizi" con a bordo Marina Berlusconi ha sfiorato la collisione a 2000 piedi di quota con un altro jet privato subito dopo il decollo dalla pista 36R.
(11 aprile 2008)