Dan Dylan
26-07-2007, 12:53
Oltre ai freni aerodinamici e ai freni sulle ruote, si rallentano anche con i motori con spinta invertita o sbaglio?
View Full Version : Come fanno a frenare gli aerei in atterraggio?
Mr Hyde
26-07-2007, 13:09
oddio.. sentendo il casino che fanno, penso di si.. però potrei sbagliare..
EDIT: trovato con s.Google (http://www.politicaonline.net/forum/showpost.php?p=345501&postcount=3)
EDIT: trovato con s.Google (http://www.politicaonline.net/forum/showpost.php?p=345501&postcount=3)
JamalWallas
26-07-2007, 15:04
Spesso i reverse ( invertitori di spinta ) non vengono usati per via delle norme anti-inquinamento acustico. :)
sirbone72
26-07-2007, 15:07
Spesso i reverse ( invertitori di spinta ) non vengono usati per via delle norme anti-inquinamento acustico. :)
Dipende anche dallo spazio a disposizione: quando la pista è molto corta, non ci sono norme che tengano: o usi gli inversori di spinta o non ti fermi in tempo . . .
Cmq, a Elmas li usano di certo: si sente il rumore a dieci chilometri di distanza. . .
Dipende anche dallo spazio a disposizione: quando la pista è molto corta, non ci sono norme che tengano: o usi gli inversori di spinta o non ti fermi in tempo . . .
Cmq, a Elmas li usano di certo: si sente il rumore a dieci chilometri di distanza. . .
JamalWallas
26-07-2007, 15:10
Dipende anche dallo spazio a disposizione: quando la pista è molto corta, non ci sono norme che tengano: o usi gli inversori di spinta o non ti fermi in tempo . . .
Cmq, a Elmas li usano di certo: si sente il rumore a dieci chilometri di distanza. . .
Mi dispiace contraddirti, gli spazi di frenata non sono calcolati facendo affidamento sugli invertitori di spinta. ;) Se la pista è troppo corta, quel determinato aereo non è abilitato ad operare su quella pista.
Cmq, a Elmas li usano di certo: si sente il rumore a dieci chilometri di distanza. . .
Mi dispiace contraddirti, gli spazi di frenata non sono calcolati facendo affidamento sugli invertitori di spinta. ;) Se la pista è troppo corta, quel determinato aereo non è abilitato ad operare su quella pista.
giannola
26-07-2007, 15:17
Spesso i reverse ( invertitori di spinta ) non vengono usati per via delle norme anti-inquinamento acustico. :)
Dipende anche dallo spazio a disposizione: quando la pista è molto corta, non ci sono norme che tengano: o usi gli inversori di spinta o non ti fermi in tempo . . .
Cmq, a Elmas li usano di certo: si sente il rumore a dieci chilometri di distanza. . .
gli inversori vengono utilizzati sempre e comunque, sono gli unici che garantiscono una procedura di frenata corretta.
Non penserete che usino i freni tradizionali per tutto il tempo ? :mbe:
Dipende anche dallo spazio a disposizione: quando la pista è molto corta, non ci sono norme che tengano: o usi gli inversori di spinta o non ti fermi in tempo . . .
Cmq, a Elmas li usano di certo: si sente il rumore a dieci chilometri di distanza. . .
gli inversori vengono utilizzati sempre e comunque, sono gli unici che garantiscono una procedura di frenata corretta.
Non penserete che usino i freni tradizionali per tutto il tempo ? :mbe:
JamalWallas
26-07-2007, 15:22
Gli invertitori vengono usati "a discrezione del pilota" ;) vengono impiegati Aerobrakes, Flap e e quelli che hai definito i "freni tradizionali" per frenare. Tanto è vero che alcuni aerei sono certificati per poter operare tranquillamente anche con uno o entrambi gli invertitori fuori uso.
giannola
26-07-2007, 15:33
Gli invertitori vengono usati "a discrezione del pilota" ;) vengono impiegati Aerobrakes, Flap e e quelli che hai definito i "freni tradizionali" per frenare. Tanto è vero che alcuni aerei sono certificati per poter operare tranquillamente anche con uno o entrambi gli invertitori fuori uso.
allora gli aerobrakes, meglio conosciuti come spoiler o freni aerodinamici, servono a ridurre la velocità dell'aereo mentre è in volo e ad offrire un leggero contributo quando l'aereo è a terra.
I flaps conosciuti in italia come ipersostentatori non servono a frenare, ma a sostenere l'aereo in aria quando si riduce la velocità, in parole povere un aereo con gli ipersostenatori può atterrare ad una velocità più bassa di quanto non potrebbe senza.
L'uso degli inversori di spinta è assolutamente obbligatorio per qualunque volo civile, i freni tradizionali non possono essere usati da soli ed in maniera indisciminata perchè date le alte velocità e l'energia cinetica dell'aereo a parte che i freni diventerebbero incandescenti, ma si finirebbe per scaricare tutto il peso sulle piccole ruote anteriori rischiando l'esplosione dei pneumatici.
Il fatto che gli aerei siano certificati per operare anche senza inversori, non equivale alla loro autorizzazione al volo civile da parte delle strutture di controllo.
allora gli aerobrakes, meglio conosciuti come spoiler o freni aerodinamici, servono a ridurre la velocità dell'aereo mentre è in volo e ad offrire un leggero contributo quando l'aereo è a terra.
I flaps conosciuti in italia come ipersostentatori non servono a frenare, ma a sostenere l'aereo in aria quando si riduce la velocità, in parole povere un aereo con gli ipersostenatori può atterrare ad una velocità più bassa di quanto non potrebbe senza.
L'uso degli inversori di spinta è assolutamente obbligatorio per qualunque volo civile, i freni tradizionali non possono essere usati da soli ed in maniera indisciminata perchè date le alte velocità e l'energia cinetica dell'aereo a parte che i freni diventerebbero incandescenti, ma si finirebbe per scaricare tutto il peso sulle piccole ruote anteriori rischiando l'esplosione dei pneumatici.
Il fatto che gli aerei siano certificati per operare anche senza inversori, non equivale alla loro autorizzazione al volo civile da parte delle strutture di controllo.
JamalWallas
26-07-2007, 15:38
allora gli aerobrakes, meglio conosciuti come spoiler o freni aerodinamici, servono a ridurre la velocità dell'aereo mentre è in volo e ad offrire un leggero contributo quando l'aereo è a terra.
I flaps conosciuti in italia come ipersostentatori non servono a frenare, ma a sostenere l'aereo in aria quando si riduce la velocità, in parole povere un aereo con gli ipersostenatori può atterrare ad una velocità più bassa di quanto non potrebbe senza.
L'uso degli inversori di spinta è assolutamente obbligatorio per qualunque volo civile, i freni tradizionali non possono essere usati da soli ed in maniera indisciminata perchè date le alte velocità e l'energia cinetica dell'aereo a parte che i freni diventerebbero incandescenti, ma si finirebbe per scaricare tutto il peso sulle piccole ruote anteriori rischiando l'esplosione dei pneumatici.
Il fatto che gli aerei siano certificati per operare anche senza inversori, non equivale alla loro autorizzazione al volo civile da parte delle strutture di controllo.
Ok sulla storia flaps e aerobrakes, servono in volo ma anche a terra, soprattutto i secondi. Per la questione invertitori non sono assolutamente d'accordo.
I flaps conosciuti in italia come ipersostentatori non servono a frenare, ma a sostenere l'aereo in aria quando si riduce la velocità, in parole povere un aereo con gli ipersostenatori può atterrare ad una velocità più bassa di quanto non potrebbe senza.
L'uso degli inversori di spinta è assolutamente obbligatorio per qualunque volo civile, i freni tradizionali non possono essere usati da soli ed in maniera indisciminata perchè date le alte velocità e l'energia cinetica dell'aereo a parte che i freni diventerebbero incandescenti, ma si finirebbe per scaricare tutto il peso sulle piccole ruote anteriori rischiando l'esplosione dei pneumatici.
Il fatto che gli aerei siano certificati per operare anche senza inversori, non equivale alla loro autorizzazione al volo civile da parte delle strutture di controllo.
Ok sulla storia flaps e aerobrakes, servono in volo ma anche a terra, soprattutto i secondi. Per la questione invertitori non sono assolutamente d'accordo.
lowenz
26-07-2007, 16:37
Aspettiamo Maxsona o FastFreddy :D
giannola
26-07-2007, 16:49
Aspettiamo Maxsona o FastFreddy :D
ma anche AS_nome_e_numero :D
in ogni caso riguardo alle certificazioni è corretto che un aereo deve essere certificato per poter frenare entro una certa distanza senza inversori: è questo il parametro che funge da discriminante per l'abilitazione all'atterraggio di un certo tipo di aereo su piste di determinata lunghezza.
ma anche AS_nome_e_numero :D
in ogni caso riguardo alle certificazioni è corretto che un aereo deve essere certificato per poter frenare entro una certa distanza senza inversori: è questo il parametro che funge da discriminante per l'abilitazione all'atterraggio di un certo tipo di aereo su piste di determinata lunghezza.
FastFreddy
26-07-2007, 16:58
allora gli aerobrakes, meglio conosciuti come spoiler o freni aerodinamici, servono a ridurre la velocità dell'aereo mentre è in volo e ad offrire un leggero contributo quando l'aereo è a terra.
I flaps conosciuti in italia come ipersostentatori non servono a frenare, ma a sostenere l'aereo in aria quando si riduce la velocità, in parole povere un aereo con gli ipersostenatori può atterrare ad una velocità più bassa di quanto non potrebbe senza.
L'uso degli inversori di spinta è assolutamente obbligatorio per qualunque volo civile, i freni tradizionali non possono essere usati da soli ed in maniera indisciminata perchè date le alte velocità e l'energia cinetica dell'aereo a parte che i freni diventerebbero incandescenti, ma si finirebbe per scaricare tutto il peso sulle piccole ruote anteriori rischiando l'esplosione dei pneumatici.
Il fatto che gli aerei siano certificati per operare anche senza inversori, non equivale alla loro autorizzazione al volo civile da parte delle strutture di controllo.
Mmmm, non precisamente, l'uso degli inversori per alleviare il lavoro dei freni ha una motivazione squisitamente economica, freni e gomme costano di più di qualche litro di carburante consumato dagli inversori.
L'uso degli inversori è a discrezione del pilota e delle norme della compagnia aerea, e dipende anche dal tipo di aereo e dal carico dello stesso, (Un 737 scarico atterra ad una velocità decisamente più bassa di un 747 ai limiti del peso di atterraggio)
Ad esempio se l'imbocco della taxiway si trova a fine pista, il pilota può scegliere di lasciar scorrere l'aereo senza neanche toccare i reverse e frenando dolcemente.
P.s.
Il ruotino anteriore non ha freni.
I flaps conosciuti in italia come ipersostentatori non servono a frenare, ma a sostenere l'aereo in aria quando si riduce la velocità, in parole povere un aereo con gli ipersostenatori può atterrare ad una velocità più bassa di quanto non potrebbe senza.
L'uso degli inversori di spinta è assolutamente obbligatorio per qualunque volo civile, i freni tradizionali non possono essere usati da soli ed in maniera indisciminata perchè date le alte velocità e l'energia cinetica dell'aereo a parte che i freni diventerebbero incandescenti, ma si finirebbe per scaricare tutto il peso sulle piccole ruote anteriori rischiando l'esplosione dei pneumatici.
Il fatto che gli aerei siano certificati per operare anche senza inversori, non equivale alla loro autorizzazione al volo civile da parte delle strutture di controllo.
Mmmm, non precisamente, l'uso degli inversori per alleviare il lavoro dei freni ha una motivazione squisitamente economica, freni e gomme costano di più di qualche litro di carburante consumato dagli inversori.
L'uso degli inversori è a discrezione del pilota e delle norme della compagnia aerea, e dipende anche dal tipo di aereo e dal carico dello stesso, (Un 737 scarico atterra ad una velocità decisamente più bassa di un 747 ai limiti del peso di atterraggio)
Ad esempio se l'imbocco della taxiway si trova a fine pista, il pilota può scegliere di lasciar scorrere l'aereo senza neanche toccare i reverse e frenando dolcemente.
P.s.
Il ruotino anteriore non ha freni.
Onisem
26-07-2007, 19:17
Generalmente c'è più di un imbocco taxyway e si prende il primo utile. Il concetto è che prima ti levi dalla pista, meglio è. :D
JamalWallas
26-07-2007, 19:29
Ok, avete confermato ciò che avevo in mente. :)
D1o
26-07-2007, 22:04
...
I flaps conosciuti in italia come ipersostentatori non servono a frenare, ma a sostenere l'aereo in aria quando si riduce la velocità, in parole povere un aereo con gli ipersostenatori può atterrare ad una velocità più bassa di quanto non potrebbe senza.
....
si ma hanno anche l'effetto di far diminuire la felocità poiche aumentando l'angolo d'attacco su aumenta il CL (Lift coefficent) e di conseguenza anche il Cd (Drag)
I flaps conosciuti in italia come ipersostentatori non servono a frenare, ma a sostenere l'aereo in aria quando si riduce la velocità, in parole povere un aereo con gli ipersostenatori può atterrare ad una velocità più bassa di quanto non potrebbe senza.
....
si ma hanno anche l'effetto di far diminuire la felocità poiche aumentando l'angolo d'attacco su aumenta il CL (Lift coefficent) e di conseguenza anche il Cd (Drag)
maxsona
26-07-2007, 22:07
http://it.youtube.com/watch?v=sdVFVGom7es&mode=related&search=
Tommy81
27-07-2007, 11:14
Come hanno già detto i tipi di freni utilizzati dagli aerei in fase di atterraggio sono essenzialmente di cinque tipologie differenti. Questi possono essere utilizzati anche insieme o in fasi diversi dell'atterraggio, in base al tipo di ereo, di pista e di condizioni:
1. aerofreni, spoiler e altri dispositivi aerodinamici dell'aereo.
2. reverse, tramite delle conchiglie si devia il flusso dei motori in opposizione alla direzione di moto. Quindi i motori non sono più mezzi per accelerare ma per decelerare
3. paracaduti di frenata, viene aperto una volta atterrato e riduce di molto il tempo di frenata ad esempio di aerei caccia che devono atterrare in piste corte.
4. comuni freni alle ruote, gli aerei hanno anche sistemi ABS come le macchine, anzi sono stati tra i primi ad averne.
5. cavo di frenata, utilizzato nelle portaerei, dove gli spazi di frenata sono minimi. Praticamente un gancio posizionato nella parte posteriore dell'aereo prende un cavo posto sulla pista al quale rimane fissato.
1. aerofreni, spoiler e altri dispositivi aerodinamici dell'aereo.
2. reverse, tramite delle conchiglie si devia il flusso dei motori in opposizione alla direzione di moto. Quindi i motori non sono più mezzi per accelerare ma per decelerare
3. paracaduti di frenata, viene aperto una volta atterrato e riduce di molto il tempo di frenata ad esempio di aerei caccia che devono atterrare in piste corte.
4. comuni freni alle ruote, gli aerei hanno anche sistemi ABS come le macchine, anzi sono stati tra i primi ad averne.
5. cavo di frenata, utilizzato nelle portaerei, dove gli spazi di frenata sono minimi. Praticamente un gancio posizionato nella parte posteriore dell'aereo prende un cavo posto sulla pista al quale rimane fissato.
Jo3
27-07-2007, 11:33
http://www.youtube.com/watch?v=sdVFVGom7es
Dan Dylan
27-07-2007, 12:27
Aggiungo: http://www.youtube.com/watch?v=GMiexnq7dlw
a me pare che si usano sempre i invertitori (non solo nel primo filmato dove si nota la neve e la pista un po' ghiacciata).
Che bello questo: http://www.youtube.com/watch?v=FHfp0m8MPuY
Anche con le eliche si può invertire la spinta :cool:
a me pare che si usano sempre i invertitori (non solo nel primo filmato dove si nota la neve e la pista un po' ghiacciata).
Che bello questo: http://www.youtube.com/watch?v=FHfp0m8MPuY
Anche con le eliche si può invertire la spinta :cool:
as10640
27-07-2007, 14:08
ma anche AS_nome_e_numero :D
in ogni caso riguardo alle certificazioni è corretto che un aereo deve essere certificato per poter frenare entro una certa distanza senza inversori: è questo il parametro che funge da discriminante per l'abilitazione all'atterraggio di un certo tipo di aereo su piste di determinata lunghezza.
Chiamato? :D
Pensa che passavo di qua per caso esasperato dalle teorie aerodinamiche sull'11 Settembre di la (in SPA)....
Provo a farmi interprete di ciò che volete sapere....
Allora c'è da distinguere tra procedure operative e certificazioni del velivolo...
In altre parole un determinato aereo posside una certificazione (tipo il libretto della macchina), su cui sono riportate le distanze di atterraggio, alcune di queste configurazioni sono:
- Normali operazioni
- Senza aerofreni (o spolier)
- Senza flap (o ipersostentatori)
- Senza inversione di spinta
Questo ovviamente perchè un aereo deve essere in grado di atterrare anche senza uno (o più) dei dispositivi sopra elencati.
Detto questo in fase di addestramento vengono insegnate le procedure di atterraggio che variano da aereo ad aereo, per cui non è corretto parlare di "volo civile" o meno. E in linea di massima gli inversori (se previsti dall'aereo) vengono utilizzati.
Ah... un inciso.... le procedure antirumore prevedono particolari traiettorie di decollo, ma ciò che riguarda la sicurezza del volo (quindi lì'utlizzo degli inversori) non è specificato.
in ogni caso riguardo alle certificazioni è corretto che un aereo deve essere certificato per poter frenare entro una certa distanza senza inversori: è questo il parametro che funge da discriminante per l'abilitazione all'atterraggio di un certo tipo di aereo su piste di determinata lunghezza.
Chiamato? :D
Pensa che passavo di qua per caso esasperato dalle teorie aerodinamiche sull'11 Settembre di la (in SPA)....
Provo a farmi interprete di ciò che volete sapere....
Allora c'è da distinguere tra procedure operative e certificazioni del velivolo...
In altre parole un determinato aereo posside una certificazione (tipo il libretto della macchina), su cui sono riportate le distanze di atterraggio, alcune di queste configurazioni sono:
- Normali operazioni
- Senza aerofreni (o spolier)
- Senza flap (o ipersostentatori)
- Senza inversione di spinta
Questo ovviamente perchè un aereo deve essere in grado di atterrare anche senza uno (o più) dei dispositivi sopra elencati.
Detto questo in fase di addestramento vengono insegnate le procedure di atterraggio che variano da aereo ad aereo, per cui non è corretto parlare di "volo civile" o meno. E in linea di massima gli inversori (se previsti dall'aereo) vengono utilizzati.
Ah... un inciso.... le procedure antirumore prevedono particolari traiettorie di decollo, ma ciò che riguarda la sicurezza del volo (quindi lì'utlizzo degli inversori) non è specificato.
svarionman
27-07-2007, 15:17
Avete già detto tutto...
Gli ipersostentatori non sono dei freni, ma permettono di aumentare la superficie alare del velivolo e di farlo volare ed atterrare a velocità più basse senza andare in stallo. Dopo che si tocca il suolo vengono azionati gli aerofreni (ma direi che il loro contributo, sulgi aerei civili, è minore rispetto agli altri strumenti di frenatura), i freni sulle ruote e gli inversori di spinta. Che io sappia gli inversori vengono usati quasi sempre, magari in alcuni aeroporti li si può azionare di meno (Malpensa), in altri tipo Mykonos (http://it.youtube.com/watch?v=h5TTr_US-zY) (1900m di pista) sono necessari per fermarsi in piena sicurezza, anche se magari teoricamente ci si potrebbe fermare con il solo aiuto dei freni alle ruote. Sui velivoli militari si può anche, dopo aver toccato con i carrelli posteriori, mantenere l'aereo in "impennata" per un pò prima di far toccare il carrello anteriore, in modo da utilizzare la parte inferiore del velivolo e delle ali come freno aerodinamico.
Gli ipersostentatori non sono dei freni, ma permettono di aumentare la superficie alare del velivolo e di farlo volare ed atterrare a velocità più basse senza andare in stallo. Dopo che si tocca il suolo vengono azionati gli aerofreni (ma direi che il loro contributo, sulgi aerei civili, è minore rispetto agli altri strumenti di frenatura), i freni sulle ruote e gli inversori di spinta. Che io sappia gli inversori vengono usati quasi sempre, magari in alcuni aeroporti li si può azionare di meno (Malpensa), in altri tipo Mykonos (http://it.youtube.com/watch?v=h5TTr_US-zY) (1900m di pista) sono necessari per fermarsi in piena sicurezza, anche se magari teoricamente ci si potrebbe fermare con il solo aiuto dei freni alle ruote. Sui velivoli militari si può anche, dopo aver toccato con i carrelli posteriori, mantenere l'aereo in "impennata" per un pò prima di far toccare il carrello anteriore, in modo da utilizzare la parte inferiore del velivolo e delle ali come freno aerodinamico.
Marilson
27-07-2007, 15:31
Ad esempio se l'imbocco della taxiway si trova a fine pista, il pilota può scegliere di lasciar scorrere l'aereo senza neanche toccare i reverse e frenando dolcemente.
esattamente, è quello che accade quasi sempre in atterraggio sulla 16L a fiumicino ;)
esattamente, è quello che accade quasi sempre in atterraggio sulla 16L a fiumicino ;)
cisketto
27-07-2007, 17:29
Salve a tutti sn copitato per caso in questo 3d e penso di avere qualche cosa che possa schiarire un po le idee sull'utilizzo del reverse:
omissis
.
.
.
Disposizione DGAC n. 42/255/R2/1-9 datata 17
marzo 1997
Le procedure antirumore descritte nel para 2.1 si
seguono nei seguenti aeroporti: Torino Caselle,
Milano Linate, Milano Malpensa, Bergamo,
Bologna, Ancona, Forlì (solo TO RWY 30), Napoli,
Pescara, Reggio Calabria (solo TO RWY 15/33),
Rimini, Roma Ciampino, Roma Fiumicino (TO RWY
25 escluso), Ronchi (solo TO RWY 09), Treviso S.
Angelo (approvato a Treviso AD dalla DCA locale
con provvedimento n° 404/2.32 del 2 febbraio
2001); le procedure antirumore descritte nel
precedente para 2.2 devono essere applicate a tutti
gli aeroporti Italiani aperti al traffico aereo civile.
L'uso del reverse ad una potenza superiore al
minimo è permesso solo per comprovate ragioni di
sicurezza o ragioni operative.
.
.
.
omissis
Estratto AIP – Italia ENR 1.5-6(non la allego perche il pdf compresso e grande 25mb)
omissis
.
.
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Disposizione DGAC n. 42/255/R2/1-9 datata 17
marzo 1997
Le procedure antirumore descritte nel para 2.1 si
seguono nei seguenti aeroporti: Torino Caselle,
Milano Linate, Milano Malpensa, Bergamo,
Bologna, Ancona, Forlì (solo TO RWY 30), Napoli,
Pescara, Reggio Calabria (solo TO RWY 15/33),
Rimini, Roma Ciampino, Roma Fiumicino (TO RWY
25 escluso), Ronchi (solo TO RWY 09), Treviso S.
Angelo (approvato a Treviso AD dalla DCA locale
con provvedimento n° 404/2.32 del 2 febbraio
2001); le procedure antirumore descritte nel
precedente para 2.2 devono essere applicate a tutti
gli aeroporti Italiani aperti al traffico aereo civile.
L'uso del reverse ad una potenza superiore al
minimo è permesso solo per comprovate ragioni di
sicurezza o ragioni operative.
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omissis
Estratto AIP – Italia ENR 1.5-6(non la allego perche il pdf compresso e grande 25mb)
as10640
30-07-2007, 07:35
Salve a tutti sn copitato per caso in questo 3d e penso di avere qualche cosa che possa schiarire un po le idee sull'utilizzo del reverse:
omissis
.
.
.
Disposizione DGAC n. 42/255/R2/1-9 datata 17
marzo 1997
Le procedure antirumore descritte nel para 2.1 si
seguono nei seguenti aeroporti: Torino Caselle,
Milano Linate, Milano Malpensa, Bergamo,
Bologna, Ancona, Forlì (solo TO RWY 30), Napoli,
Pescara, Reggio Calabria (solo TO RWY 15/33),
Rimini, Roma Ciampino, Roma Fiumicino (TO RWY
25 escluso), Ronchi (solo TO RWY 09), Treviso S.
Angelo (approvato a Treviso AD dalla DCA locale
con provvedimento n° 404/2.32 del 2 febbraio
2001); le procedure antirumore descritte nel
precedente para 2.2 devono essere applicate a tutti
gli aeroporti Italiani aperti al traffico aereo civile.
L'uso del reverse ad una potenza superiore al
minimo è permesso solo per comprovate ragioni di
sicurezza o ragioni operative.
.
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omissis
Estratto AIP – Italia ENR 1.5-6(non la allego perche il pdf compresso e grande 25mb)
Te lo traduco:
"Le procedure antirumore si applicano negli aeroporti bla bla, però siccome il pilota può intraprendere quasiasi azione ritenuta necessaria per una sicura ed efficiente condotta del volo, può usare il reverse quando e come gli pare" ;)
omissis
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Disposizione DGAC n. 42/255/R2/1-9 datata 17
marzo 1997
Le procedure antirumore descritte nel para 2.1 si
seguono nei seguenti aeroporti: Torino Caselle,
Milano Linate, Milano Malpensa, Bergamo,
Bologna, Ancona, Forlì (solo TO RWY 30), Napoli,
Pescara, Reggio Calabria (solo TO RWY 15/33),
Rimini, Roma Ciampino, Roma Fiumicino (TO RWY
25 escluso), Ronchi (solo TO RWY 09), Treviso S.
Angelo (approvato a Treviso AD dalla DCA locale
con provvedimento n° 404/2.32 del 2 febbraio
2001); le procedure antirumore descritte nel
precedente para 2.2 devono essere applicate a tutti
gli aeroporti Italiani aperti al traffico aereo civile.
L'uso del reverse ad una potenza superiore al
minimo è permesso solo per comprovate ragioni di
sicurezza o ragioni operative.
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omissis
Estratto AIP – Italia ENR 1.5-6(non la allego perche il pdf compresso e grande 25mb)
Te lo traduco:
"Le procedure antirumore si applicano negli aeroporti bla bla, però siccome il pilota può intraprendere quasiasi azione ritenuta necessaria per una sicura ed efficiente condotta del volo, può usare il reverse quando e come gli pare" ;)
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