differenza tra turbo e intercooler [Archivio]

chandler8_2

11-11-2006, 17:20

mah guarda...

io sapevo che il raffreddamento serviva per aumentare la densità del gas e quindi la massa di aria immessa in camera di combustione. Questo per permettere di iniettare nel cilindro una quantità maggiore di benzina mantenendo il rapporto stechiometrico della miscela.... il che implica un aumento della potenza erogata a parità di giri della turbina...

l'intercooler serve per raffreddare l'aria compressa dal compressore (non turbina) per aumentare la sua densità e quindi lasciare intatto, se non migliorare, il coefficiente di riempimento della camera di combustione.
la quantità maggiore di carburante (benzina o gasolio) deriva dal fatto che, per rimanere vicino al rapporto stechiometrico, aumentanto la massa d'aria (stesso volume, più pressione=maggiore massa d'aria) deve aumentare la massa di carburante.

per quanto riguarda le detonazioni: l'impedire le detonazioni è un effetto del fatto che, tenendo la temperatura della miscela in ingresso "bassa" si evita la formazione dei punti caldi (valvole di scarico, morchie incandascenti) che genera le detonazioni indesiderate in camenra di combustione.
quindi in un certo senso si diminuisce anche il rischio di detonazione.

Inoltre non dimenticate che oltre certi limiti di temperatura la lubrificazione diviene quasi impossibile e irischi sono molto elevati

Robyuz

11-11-2006, 17:34

l'intercooler serve per raffreddare l'aria compressa dal compressore (non turbina) per aumentare la sua densità e quindi lasciare intatto, se non migliorare, il coefficiente di riempimento della camera di combustione.
la quantità maggiore di carburante (benzina o gasolio) deriva dal fatto che, per rimanere vicino al rapporto stechiometrico, aumentanto la massa d'aria (stesso volume, più pressione=maggiore massa d'aria) deve aumentare la massa di carburante.

Il discorso va bene solo per i motori benzina dato che i diesel non mantengono un rapporto stechiometrico ma funzionano in eccesso d'aria.

sapatai

11-11-2006, 18:21

a porca miseria......
pardon ragazzi ho fatto confusione con la f50!!
uhm... vabbè perdonato. :O :p :D

Amodio

11-11-2006, 20:38

Il discorso va bene solo per i motori benzina dato che i diesel non mantengono un rapporto stechiometrico ma funzionano in eccesso d'aria.
AH SI? vuoi dire che non potro' vedere auto diesel con intercooler? :mbe:

matteo1986

11-11-2006, 20:39

AH SI? vuoi dire che non potro' vedere auto diesel con intercooler? :mbe:

Al contrario, quasi tutti i turbodiesel hanno l'intercooler, pure bello grosso di solito per via delle elevate pressioni di sovralimentazione :D

Robyuz

11-11-2006, 21:47

AH SI? vuoi dire che non potro' vedere auto diesel con intercooler? :mbe:

Era solo un discorso sul rapporto stechiometrico.
Nel diesel più ci ficchi aria meglio è, quindi l'IC è fondamentale.

wheisback

11-11-2006, 22:22

Quando si parla di motori turbo c'è sempre molta confusione, cercherò di spiegarti brevemente la questione.

Partiamo dal presupposto che la turbina non comprime. La turbina espande, che è l'opposto di comprimere. L'elemento che comprime l'aria è il compressore, il quale aspira aria alla pressione ambiente e ne aumenta la densità così che a parità di volume (cilindrata) ci stia dentro più aria e conseguentemente la centralina dovrà fare in modo che gli iniettori iniettino anche un pochettino più di benzina. La potenza del motore dipende anche dalla quantità di gas, per cui tramite il compressore aumenti la quantità di gas che vengono elaborati dal motore e quindi aumenti la potenza.

Il compressore usato nelle auto per assolvere a questo compito è generalmente di 3 tipi:

- volumentrico
- turbo
- a elica

Quello che si utilizza generalmente è il turbocompressore, ovvero una girante palettata che comprime il gas (è come una pompa solo che anzichè comprime acqua comprime aria). Si usa il turbo compressore per 2 motivi fondamentali:

- evitare pulsazioni, che avresti se comprimessi l'aria con un pistone
- avere un funzionamento stazionario

Il compressore è una macchina operatrice, ovvero compie un lavoro sul fluido, e per farlo ha bisogno di energia, cioè c'è bisogno di qualcosa che lo faccia girare, quel qualcosa potrebbe essere il motore stesso, ma in questo modo una parte della potenza generata dal motore andrebbe "persa per far funzionare il compressore".
Allora si usa un trucco, che è quello di calettare sullo stesso albero del compressore una turbina, che a differenza del compressore è una macchina motrice, estrae cioè energia da un fluido riducendone la pressione.

La turbina la puoi vedere banalmente come la ruota di un mulino: l'acqua spinge le pale che generano una rotazione dell'asse, quella rotazione permette il funzionamento del compressore (nel caso della turbina i gas di scarico spingono sulle palette).

Perchè si usa la turbina? perchè è alimentata dai gas di scarico che altrimenti andrebbero dispersi in atmosfera perdendo anche l'energia in essi contenuta (un gas ad alta temperatura è dotato di energia e quindi può essere usato per compiere un lavoro), così facendo invece si recupera l'energia dei gas e ci si muove il compressore che altrimenti dovrebbe essere mosso dal motore.

Riassumendo:

la turbina non comprime ma espande, la compressione la fa il compressore, che generalmente è un turbo-compressore e quindi si parla di motori turbo, in realtà il compressore può essere anche volumetrico, ma per abitudine si parla comunque di motori turbo anche se in realtà non lo sono.

Passiamo all'intercooler. Per spiegare il funzionamento dell'intercooler io partirei dal nome: inter (che in latino vuol dire "tra") e cooler (che in inglese vuol dire raffreddamento). Si tratta di una compressione inter-refrigerata, cioè la compressione viene divisa in due spezzoni, il compressore comprime un pò, poi si raffredda l'aria e la si rimanda nel compressore. Perchè si fa questa operazione? Innanzitutto partiamo dal presupposto che per comprimere un fluido bisogna compiere un lavoro, la compressione può avvenire poi secondo diverse trasformazioni termodinamiche, quella che in assoluto permette di comprimere con il minor lavoro possibile è una compressione a temperatura costante, ma dal momento che comprimendo un fluido questo si scalda, per esercitare il minor lavoro possibile bisogna sottrargli calore. L'ideale sarebbe sottrarre calore in maniera continua, in pratica questo vorrebbe dire avere infiniti scambiatori di calore, quindi nella pratica si fa un solo raffreddamento intermedio.

Riassumendo ancora:

Il compressore comprime, per comprimere ha bisogno di lavoro che rendiamo il minore possibile attraverso l'inter-refrigerazione (intercooler), il lavoro lo prendiamo dalla turbina perchè è gratis.

Ci tengo a sfatare questa credenza sbagliata secondo cui Turbo = Turbina che comprime, perchè è sbagliatissimo, la turbina NON comprime e turbo non significa che ci debba essere necessariamente una turbina, potete avere un motore turbo anche senza turbina.

Ho cercato di essere comprensibile semplificando il problema, se non è chiaro qualcosa chiedi pure.

85kimeruccio

11-11-2006, 22:26

stà 'a guardà er capello :O

wheisback

11-11-2006, 22:31

stà 'a guardà er capello :O
Dire che la turbina comprime è come dire che il sole gira attorno alla terra :D

leox@mitoalfaromeo

11-11-2006, 23:14

ì
Ci tengo a sfatare questa credenza sbagliata secondo cui Turbo = Turbina che comprime, perchè è sbagliatissimo, la turbina NON comprime e turbo non significa che ci debba essere necessariamente una turbina, potete avere un motore turbo anche senza turbina.

Ho cercato di essere comprensibile semplificando il problema, se non è chiaro qualcosa chiedi pure.
hai indubbiamente ragione, a livello teorico è un errore dire che la turbina comprime...
... però siccome la turbina e la girante del compressore sono calettate sullo stesso albero all'atto pratico l'effetto della turbina è permettere la compressione...
cioè la turbina (fa girare il compressore che) comprime l'aria...

credo che kime intendesse questo per "er capello"..

wheisback

11-11-2006, 23:40

hai indubbiamente ragione, a livello teorico è un errore dire che la turbina comprime...
... però siccome la turbina e la girante del compressore sono calettate sullo stesso albero all'atto pratico l'effetto della turbina è permettere la compressione...
cioè la turbina (fa girare il compressore che) comprime l'aria...

credo che kime intendesse questo per "er capello"..
Il compressore e la turbina sono due macchine diverse che svolgono compiti opposti: il compressore comprime, la turbina espande.
Il compressore aumenta la pressione, la turbina la diminuisce.
Il compressore fornisce energia al fluido, la turbina la estrae.
Il compressore accelera e rallenta il fluido, la turbina lo accelera e basta.
Come vedi sono macchine totalmente diverse, anzi sono macchine una l'opposto dell'altra, un po come un forno e un frigorifero :p ...non si possono confondere.

Non si può dire che la turbina permette la compressiore, perchè la compressiore la puoi fare anche senza turbina, tanto è vero che le macchine "estreme" non hanno turbina ma hanno compressori a vite che funzionano senza turbina.

Non mi riferivo a nessuno in particolare, volevo solo far notare che spesso si pensa ai motori turbo come motori che hanno turbina e questo non è vero.

I motori si chiamano turbo perchè il primo esemplare di motore turbo aveva una turbina e un turbocompressore (turbo deriva dal latino e significa vortice, e con turbo si indicano tutte le macchine che hanno una girante, e che quindi generano dei vortici).

Il nome esatto dovrebbe essere motori turbo-sovra-alimentati. Dove "sovra"
si riferisce alla compressione dell'aria e "turbo" al fatto che si usa un turbocompressore, se invece non hai turbocompressore ma compressore volumetrico (ad esempio) allora il motore è semplicemente sovra-alimentato

Poi se vogliamo girarci intorno diciamo che i condotti di alimentazione comprimono anche se non è vero, in fin dei conti se non ci fossero i condotti che portano l'aria al compressore quest'ultimo non potrebbe comprimere...

Se prendi la ruota del mulino bianco :D non puoi dire che comprime, è una turbina anche quella.

EDIT: cerco di fare ulteriore chiarezza e poi vado a nanna.

Il motore si chiama turbo perchè c'è un turbocompressore, che il turbocompressore venga azionato da una turbina è un dettaglio, potrebbe essere azionato anche dal motore e in quel caso non ci sarebbe turbina, ma il motore sarebbe comunque un motore turbo.

Se ci fai caso quando si parla di turbo la prima cosa che tutti nominano è la turbina, quando invece dovrebbero nominare il turbocompressore, perchè il turbocompressore c'è sempre, la turbina non è detto che ci sia.

Altro giro di parole per dire sempre la stessa cosa, il nome turbo deriva dalla presenza del turbocompressore, non della turbina, la quale può non esserci, mentre il turbocompressore in un motore turbo deve esserci per forza, altrimenti non sarebbe un motore turbo :D ....quante volte ho scritto turbo? :p

Ciauz

Satviolence

12-11-2006, 00:36

Riassumendo e usando terminologia meno ambigua...
I motori possono essere:
-atmosferici o aspirati
-sovralimentati

Nei motori sovralimentati la sovralimentazione può essere:
-a comando meccanico
-a gas di scarico
-a onde di pressione

La sovralimentazione a comando meccanico, che prende l'energia meccanica dal motore, può usare come macchina operatrice:
-una turbomacchina (radiale o assiale)
-una macchina volumetrica
Le macchine volumetriche a loro volta possono essere:
-alternative (a pistoni)
-rotative (a lobi, a vite, a palette...)

La sovralimentazione a gas di scarico viene effettuata tramite una turbina a gas di scarico, che è composta da una turbina radiale, più raramente assiale, e da un compressore centrifugo. Sfortunatamente con "turbina" tipicamente si indica sia la macchina che una sua parte.

Alla fine, meno usato ma abbastanza valido, c'è anche la sovralimentazione ad onde di pressione, con la quale gli scarichi vanno a comprimere direttamente l'aria in aspirazione all'interno di un tamburo ruotante. E' una tipologia usata dall'Opel tempo fa.

Quale di questi sistemi sia migliore? Dipende...
A parte la sovralimentazione a onde di pressione, tutti gli altri metodi sono correntemente usati in varie applicazioni.

Solertes

12-11-2006, 05:09

http://www.cuorialfisti.com/Tecnica/Sovralimentazione.htm

http://www.quattroruote.it/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=183

http://www.puntoracingclub.it/Sovralimentazione.htm

matteo1986

12-11-2006, 07:09

"turbina" è il nome che diamo amichevolmente al turbocompressore, che poi suddivisdiamo in lato caldo (turbina) e lato freddo (compressore) :O

Amodio

12-11-2006, 07:11

matteo1986

12-11-2006, 07:14

Il motore si chiama turbo perchè c'è un turbocompressore, che il turbocompressore venga azionato da una turbina è un dettaglio, potrebbe essere azionato anche dal motore e in quel caso non ci sarebbe turbina, ma il motore sarebbe comunque un motore turbo.

Ciauz

ALT! Qui non è del tutto esatto: L'esempio che hai fatto tu è quello del compressore centrifugo, ossia il solo compressore senza turbina ma azionato da un albero messo in rotazione dalla cinghia di distribuzione (come il volumetrico). Infatti nessuno si sogna di chiamarlo turbo...

chandler8_2

12-11-2006, 08:47

uhm.. si siete stati TUTTI abbastanza chiari

ora mi viene una piccola domanda
voi dite che i motori definiti "turbo" dovrebbero consumare di piu' in quanto la centralina dovrebbe immettere piu' benzina per bilanciare la miscela

eppure girando su quattroruote avevo trovato diversi modelli di auto,quella che ricordo precisamente è la fiat punto diesel di qualche anno fa.
questa auto nel motore Turbo diesel consumana meno del motore diesel!!!!
come è possibile?
non va contro le vostre teorie?
eppure avevano peso,tipologia di auto uguale!!!

grazie

il diesel lavora in eccesso d'aria, non in rapporto stechiometrico.
basta una piccolissima quantità di gasolio per innescare la detonazione.
il turbo si inserisce perchè in questo modo aumenta la pressione nella camera di combustione e si riescono a tirare fuori più cavalli a parità di cilindrata.
avendo più cavalli il TD avrà più ripresa e quindi il naftone si avvicina più alle prestazioni dei benzina favorendo il mercato in questo senso.
secondo te come si fa ad avere una macchina diesel 1000 cc con 80cv?
si spreme per bene con un bel compressore!

Quando si parla di motori turbo c'è sempre molta confusione, cercherò di spiegarti brevemente la questione.

Partiamo dal presupposto che la turbina non comprime. La turbina espande, che è l'opposto di comprimere. L'elemento che comprime l'aria è il compressore, il quale aspira aria alla pressione ambiente e ne aumenta la densità così che a parità di volume (cilindrata) ci stia dentro più aria e conseguentemente la centralina dovrà fare in modo che gli iniettori iniettino anche un pochettino più di benzina. La potenza del motore dipende anche dalla quantità di gas, per cui tramite il compressore aumenti la quantità di gas che vengono elaborati dal motore e quindi aumenti la potenza.

Il compressore usato nelle auto per assolvere a questo compito è generalmente di 3 tipi:

- volumentrico
- turbo
- a elica

Quello che si utilizza generalmente è il turbocompressore, ovvero una girante palettata che comprime il gas (è come una pompa solo che anzichè comprime acqua comprime aria). Si usa il turbo compressore per 2 motivi fondamentali:

- evitare pulsazioni, che avresti se comprimessi l'aria con un pistone
- avere un funzionamento stazionario

Il compressore è una macchina operatrice, ovvero compie un lavoro sul fluido, e per farlo ha bisogno di energia, cioè c'è bisogno di qualcosa che lo faccia girare, quel qualcosa potrebbe essere il motore stesso, ma in questo modo una parte della potenza generata dal motore andrebbe "persa per far funzionare il compressore".
Allora si usa un trucco, che è quello di calettare sullo stesso albero del compressore una turbina, che a differenza del compressore è una macchina motrice, estrae cioè energia da un fluido riducendone la pressione.

La turbina la puoi vedere banalmente come la ruota di un mulino: l'acqua spinge le pale che generano una rotazione dell'asse, quella rotazione permette il funzionamento del compressore (nel caso della turbina i gas di scarico spingono sulle palette).

Perchè si usa la turbina? perchè è alimentata dai gas di scarico che altrimenti andrebbero dispersi in atmosfera perdendo anche l'energia in essi contenuta (un gas ad alta temperatura è dotato di energia e quindi può essere usato per compiere un lavoro), così facendo invece si recupera l'energia dei gas e ci si muove il compressore che altrimenti dovrebbe essere mosso dal motore.

Riassumendo:

la turbina non comprime ma espande, la compressione la fa il compressore, che generalmente è un turbo-compressore e quindi si parla di motori turbo, in realtà il compressore può essere anche volumetrico, ma per abitudine si parla comunque di motori turbo anche se in realtà non lo sono.

Passiamo all'intercooler. Per spiegare il funzionamento dell'intercooler io partirei dal nome: inter (che in latino vuol dire "tra") e cooler (che in inglese vuol dire raffreddamento). Si tratta di una compressione inter-refrigerata, cioè la compressione viene divisa in due spezzoni, il compressore comprime un pò, poi si raffredda l'aria e la si rimanda nel compressore. Perchè si fa questa operazione? Innanzitutto partiamo dal presupposto che per comprimere un fluido bisogna compiere un lavoro, la compressione può avvenire poi secondo diverse trasformazioni termodinamiche, quella che in assoluto permette di comprimere con il minor lavoro possibile è una compressione a temperatura costante, ma dal momento che comprimendo un fluido questo si scalda, per esercitare il minor lavoro possibile bisogna sottrargli calore. L'ideale sarebbe sottrarre calore in maniera continua, in pratica questo vorrebbe dire avere infiniti scambiatori di calore, quindi nella pratica si fa un solo raffreddamento intermedio.

Riassumendo ancora:

Il compressore comprime, per comprimere ha bisogno di lavoro che rendiamo il minore possibile attraverso l'inter-refrigerazione (intercooler), il lavoro lo prendiamo dalla turbina perchè è gratis.

Ci tengo a sfatare questa credenza sbagliata secondo cui Turbo = Turbina che comprime, perchè è sbagliatissimo, la turbina NON comprime e turbo non significa che ci debba essere necessariamente una turbina, potete avere un motore turbo anche senza turbina.

Ho cercato di essere comprensibile semplificando il problema, se non è chiaro qualcosa chiedi pure.

fatto da poco l'esame di macchine? ;)

ninja750

12-11-2006, 10:40

il diesel lavora in eccesso d'aria, non in rapporto stechiometrico.
basta una piccolissima quantità di gasolio per innescare la detonazione.
il turbo si inserisce perchè in questo modo aumenta la pressione nella camera di combustione e si riescono a tirare fuori più cavalli a parità di cilindrata.
avendo più cavalli il TD avrà più ripresa e quindi il naftone si avvicina più alle prestazioni dei benzina favorendo il mercato in questo senso.
secondo te come si fa ad avere una macchina diesel 1000 cc con 80cv?
si spreme per bene con un bel compressore!

riassumendo: mettere un turbo su un motore diesel ne aumenta il rendimento, su un benzina per esempio lo diminuisce

wheisback

12-11-2006, 11:12

ALT! Qui non è del tutto esatto: L'esempio che hai fatto tu è quello del compressore centrifugo, ossia il solo compressore senza turbina ma azionato da un albero messo in rotazione dalla cinghia di distribuzione (come il volumetrico). Infatti nessuno si sogna di chiamarlo turbo...
Vediamo se dicendo la stessa cosa in termini diversi riesco ad essere sufficientemente chiaro.

Il mio esempio non è quello del compressore centrifugo, è quelle di un turbocompressore, che non deve essere necessariamente centrifugo.

Innanzitutto partiamo dal termine turbomacchine, con esso si indicano tutte le macchine turbo, cioè quelle macchine che ruotando attorno a un albero cedono o estraggono energia al fluido creando turbini (ovvero vortici).

Le turbomacchine si dividono in assiali e radiali (centrifughe e centripete), in quelle assiali il fluido entra ed esce assiale, in quelle radiali il fluido entra assiale ed esce radiale (o viceversa).

Nei motori delle auto per motivi di spazio si usano di solito turbocompressori centrifughi (negli aerei invece si usano assiali, ad esempio, perchè hanno rendimenti migliori).

Il nome turbo delle auto deriva proprio dal turbocompressore, che puoi far funzionare o tramite turbina o tramite motore a combustione o tramite motore elettrico. Se il turbocompressore lo alimenti col motore, la turbina non c'è, e il motore è comunque un motore turbo perchè la compressiore avviene tramite turbocompressore.

Se io avessi un motore con turbocompressore assiale o radiale mosso dal motore, quello sarebbe un motore turbo, ma la turbina non ci sarebbe.

Passiamo alla storia dei consumi.

I motori a iniezione, diesel e benzina, funzionano tutti in eccesso d'aria, i diesel più dei benzina (perchè i diesel hanno rapporto di compressione più alto dei benzina), cmq è sbagliato dire che i benzina funzionano in rapporto stechiometrico perchè se così fosse:

- un motore benzina farebbe 1 km a litro
- si scioglierebbe

Il rapporto aria-combustibile è stechiometrico solo nella zona immediatamente vicina all'iniettore, tutto attorno invece c'è prevalenza di aria.

Nei motori turbo, avendo aria compressa, in proporzione si immette più aria che combustibile, ma cmq bisogna iniettare un pochino più di carburante rispetto al corrispettivo motore aspirato, questo per fare in modo che si abbia una veloce propagazione del fronte di fiamma.

Adesso spiegare perchè un motore turbo consuma meno del corrispettivo benzina è difficile in poche parole, e soprattutto è difficile spiegarlo a chi non ha conoscenze approfondite di motori perchè bisognerebbe parlare del modo in cui viene iniettato il carburante, della forma del cilindro, della propagazione del fronte di fiamma, del numero di cetano del combustibile e di tante altre cose.

Mi limito pertanto a dirti che in alcune condizioni il motore turbo può consumare meno del corrispettivo aspirato, ma questo è vero solo in determinate condizioni.

Tieni presente che generalmente la sovra-alimentazione si fa per fare un motore con più potenza, e potenza vuol dire consumi. Se sgasi per passare da 0 a 100 consumi di più con il motore turbo, se sgasi leggermente per effettuare un sorpasso e passare da 110 a 120 km/h consumi meno col motore turbo.

EDIT:

fatto da poco l'esame di macchine?

:D
Al secondo anno ho fatto macchine e sistemi energetici, al 4 anno ho fatto macchine e al 5 anno ho fatto turbomacchine, le macchine erano il mio pane, e anche oggi che lavoro un pochino lo sono ancora.

RIEDIT:

riassumendo: mettere un turbo su un motore diesel ne aumenta il rendimento, su un benzina per esempio lo diminuisce
Questo non è vero.

Il rendimento è (quanta potenza ottengo)/(quanta potenza fornisco mediante il combustibile).

Il rendimento cresce in entrambi i motori.

Satviolence

12-11-2006, 12:46

Passiamo alla storia dei consumi.

I motori a iniezione, diesel e benzina, funzionano tutti in eccesso d'aria, i diesel più dei benzina (perchè i diesel hanno rapporto di compressione più alto dei benzina), cmq è sbagliato dire che i benzina funzionano in rapporto stechiometrico perchè se così fosse:

- un motore benzina farebbe 1 km a litro
- si scioglierebbe

Ti invito a riprendere gli appunti di macchine perchè quello che scrivi non è vero. I motori a benzina funzionano con rapporto stechiometrico perchè:
-la benzina ha un intervallo di accendibilità molto ristretto.
-i catalizzatori esigono combustione a rapporto stechiometrico.
Il motore a C.I. non si scioglie nonostante la combustione stechiometrica perchè ad una fase attiva, in cui si produce calore, seguono 3 fasi passive, in cui le pareti non ricevono calore. Inoltre nelle turbomacchine i coefficienti di scambio termico tra fluido di lavoro e palettatura sono molto elevati perchè c'è una grande velocità relativa. Nelle macchine volumetriche invece il fluido di lavoro è praticamente fermo rispetto alla macchina, quindi i coefficienti di scambio termico sono bassi. Inoltre i motori a C.I. sono sempre raffreddati.

Satviolence

12-11-2006, 12:48

riassumendo: mettere un turbo su un motore diesel ne aumenta il rendimento, su un benzina per esempio lo diminuisce
Si, perchè il motore a benzina sovralimentato usa rapporti di compressione inferiori di quelli usati nei motori atmosferici.

wheisback

12-11-2006, 13:27

Ti invito a riprendere gli appunti di macchine perchè quello che scrivi non è vero. I motori a benzina funzionano con rapporto stechiometrico perchè:
-la benzina ha un intervallo di accendibilità molto ristretto.
-i catalizzatori esigono combustione a rapporto stechiometrico.

Semmai gli appunti di motori a combustione interna :D ....a macchine si fa il ciclo termodinamico soltanto, a motori si studia tutto il resto.

Ho detto che nei benzina si lavora in eccesso d'aria, e infatti il rapporto stechiometrico è 14,2 mentre i benzina lavorano solitamente a 16, ho anche detto che questo eccesso d'aria rispetto ai diesel è più contenuto.

Per quanto riguarda i catalizzatori, si rovinano se ci sono incombusti, e con 16 di rapporto comburente/combustibile non hai incombusti.

ciauz

Satviolence

12-11-2006, 19:16

ninja750

12-11-2006, 19:26

Questo non è vero.

Il rendimento è (quanta potenza ottengo)/(quanta potenza fornisco mediante il combustibile).

Il rendimento cresce in entrambi i motori.

nei benzina cresce la potenza ma cala il rendimento non scherziamo

wheisback

12-11-2006, 21:56

Io i cicli termodinamici li ho fatti in fisica tecnica (adesso termodinamica). In Macchine 1, se il corso è decente, si va un attimo oltre. Comunque, senza scomodare appunti e libri universitari, prendiamo il Cornetti usato negli Istituti Tecnici, secondo volume, pagina 608-609: "... il segnale della sonda (lambda NdSatviolence) corregge quindi, mediante un appositi circuito di comando, l'alimentazione del motore in modo che la dosatura venga costantemente mantenuta sul valore stechiometrico". OK?
Be il cornetti su usa all'asilo, io preferisco citare "motori a combustione interna" - Ferrari, libro usato al corso di motori a combustione interna.

A pag 36 dice:

- rapporto alfa (aria/combustibile) = 12-18 per motori otto
- rapporto alfa (aria/combustibile)= 18-70 per motori diesel

Con 12 avresti miscela ricca, e solitamente questo valore si ha in prossimità degli iniettori, con 18 avresti miscela magra, ma solitamente si usa 16, che è superiore allo stechiometrico che sarebbe 14,2.

nei benzina cresce la potenza ma cala il rendimento non scherziamo

il rendimento come ho detto è:

(quanta potenza ottengo)/(quanta potenza termica do)

se dessi lo stesso combustibile (e quindi la stessa potenza termica) e aumentassi solo la potenza ottenuta il rendimento aumenterebbe di tanto, in realtà con la sovraalimentazione aumento un po anche il combustibile, quindi globalmente il rendimento cresce ma meno di quanto crescerebbe se iniettassi sempre la stessa quantità di combustibile.

Solitamente i motori termici a combustione interna hanno rendimenti del 35%.

Satviolence

13-11-2006, 23:32

Be il cornetti su usa all'asilo, io preferisco citare "motori a combustione interna" - Ferrari, libro usato al corso di motori a combustione interna.

Se il Cornetti si usa all'asilo, tu evidentemente non hai fatto l'asilo. Quello è un buon libro: chi lo denigra, evidentemente, non lo ha neppure sfogliato.
Comunque se vuoi riferirti al Ferrari fai pure... quel libro lo conosco "abbastanza" bene.

A pag 36 dice:

- rapporto alfa (aria/combustibile) = 12-18 per motori otto

Benissimo, quello è l'intervallo di accendibilità.
Ma il Ferrari è un libro abbastanza lungo, ben 688 pagine. Se hai avuto la pazienza di arrivare a pagina 505-506 (mi riferisco alle pagine dell'edizione 2001), si legge "Perchè tale convertitore (catalitico) possa svolgere la sua funzione trivalente con un'elevata efficienza, occorre quindi che il motore venga alimentato con un rapporto di miscela molto vicino allo stechiometrico... (corrispondente ad una variazione massima dello 0,7%)".
Ti consiglio di dare un'occhiata anche alla figura 12.13.

(quanta potenza ottengo)/(quanta potenza termica do)

se dessi lo stesso combustibile (e quindi la stessa potenza termica) e aumentassi solo la potenza ottenuta il rendimento aumenterebbe di tanto, in realtà con la sovraalimentazione aumento un po anche il combustibile, quindi globalmente il rendimento cresce ma meno di quanto crescerebbe se iniettassi sempre la stessa quantità di combustibile.

Solitamente i motori termici a combustione interna hanno rendimenti del 35%.
Certo che fai dei ragionamenti molto approssimativi. Per sovralimentare un motore a benzina senza avere detonazione bisogna abbassare il rapporto di compressione, e quindi si abbassa il rendimento. Dai una occhiata al Ferrari a pagina 196, e visto che ci sei leggiti tutto il capitolo.
Per quanto riguarda i rendimenti dai una occhiata alla tabella di pagina 27: l'intervallo di variazione è dal 25 al 60%.

Per curiosità, dove studi?

wheisback

14-11-2006, 19:40

Cominciamo dalla fine, e cioè dalla domanda "dove studi?".

Per fortuna non studio :D , mi sono laureato (massimo dei voti) al Politecnico di Milano con specializzazione Motori e Turbomacchine e guarda caso, Ferrari, l'autore del libro, è il personaggio che tiene il corso di Motori a combustione interna :p

Caso Cornetti, l'ho usato pure io al 2 anno per macchine e sistemi energetici, il prof ci disse di comprarlo perchè come libro è una barzelletta però le immagini sono esplicative, e infatti l'unica cosa che si salva di quel libro sono le immagini a colori delle macchine.

Riguardo il valore di alfa e il rendimento del catalizzatore, il catalizzatore cui tu fai riferimento è un catalizzatore particolare, ovvero è un catalizzatore trivalente, e per avere una buona efficacia (superiore all'80%) nell'abbattimento di tutti e tre gli inquinanti, il valore di alfa ottimo è 14.5, che è cmq superiore allo stechiometrico (che il cornetti diceva essere quello usato :D).
Cmq sia se vedi il grafico noti che più aumenta alfa e più si abbattono gli CO e gli HC, mentre si riduce l'abbattimento degli NOx, ma guarda caso la produzione degli NOx dipende principalmente dalla temperatura, e visto che nei motori turbocompressi che fanno uso di turbina i gas di scarico vengono riciclati e vengono quindi rilasciati a una temperatura più bassa, ecco che tutto torna giungendo alla chiusura del cerchio.

Certo che fai dei ragionamenti molto approssimativi. Per sovralimentare un motore a benzina senza avere detonazione bisogna abbassare il rapporto di compressione, e quindi si abbassa il rendimento. Dai una occhiata al Ferrari a pagina 196, e visto che ci sei leggiti tutto il capitolo.

Senza offesa, ma credo che il capitolo debba rileggerlo tu senza trascurare le parti che ti danno fastidio :D

Innanzitutto per confrontare il rendimento bisogna riferirsi alla stessa potenza e allo stesso consumo di combustibile, e non al rapporto di compressione che non interviene nemmeno nella definizione di rendimento.
In secondo luogo la storia della detonazione è vera ma limitata dagli additivi che vengono immessi nel carburante, dal raffreddamento della carica e dall'anticipo.

Ciauz ;)

Eta_g = Pe/mHi

Eta_g = rendimento globale
Pe = potenza effettiva
m = portata di combustibile
Hi = potere calorifero inferiore del caombustibile.

Puoi farti tutte le pizze mentali che vuoi sul rendimento ma se fai riferimento alla definizione (cosa da cui si parte sempre, lo insegnano ad analisi) non ci sono alternative, se l'aumento di potenza è superiore all'aumento della potenza termica il rendimento cresce.

Es: se un motore aspirato ha 100 cv e consuma mediamente 15 km/litro, se il corrispondente motore turbo fa 130 cavalli e consuma mediamente più di 10/litro il rendimento è cresciuto.

65% di rendimento un motore per trazione se lo sogna :doh:

Ah, ovviamente se trovi il modo di fare un motore per trazione automobilistica che faccia 65% ti ascolto volentieri, un nobel mi farebbe molto comodo :D

dario2

14-11-2006, 21:01

I motori a iniezione, diesel e benzina, funzionano tutti in eccesso d'aria, i diesel più dei benzina (perchè i diesel hanno rapporto di compressione più alto dei benzina), cmq è sbagliato dire che i benzina funzionano in rapporto stechiometrico perchè se così fosse:

- un motore benzina farebbe 1 km a litro
- si scioglierebbe

I benzina funzionano in rapporto stechiometrico 14.6:1 circa, ed è per questo che aumentano esponenzialmente i consumi con un turbocompressore, mentre cn i diesel ti "svincoli" in parte da questa necessità, il rapporto stechiometrico è fondamentale altrochè :fagiano: , e nn credo ci sia bisogno in un forum di informatica di scomodare libri o altro, anche perchè è scritto proprio su elaborare di questo mese ;)

wheisback

14-11-2006, 21:09

I benzina funzionano in rapporto stechiometrico 14.6:1 circa, ed è per questo che aumentano esponenzialmente i consumi con un turbocompressore, mentre cn i diesel ti "svincoli" in parte da questa necessità, il rapporto stechiometrico è fondamentale altrochè :fagiano: , e nn credo ci sia bisogno in un forum di informatica di scomodare libri o altro, anche perchè è scritto proprio su elaborare di questo mese ;)
E' proprio quello il punto...che la gente legge elaborare e pensa di avere una cultura :D

Come ho cercato di spiegare intensamente la carica è stratificata, vicino agli iniettori il rapporto è stechiometrico, anzi, a dire la verità è anche meno dello stechiometrico (miscela ricca), allontanandosi dagli iniettori la % di aria rispetto al combustibile aumenta, e globalmente il dosaggio è magro: poco meno di due punti sopra lo stechiometrico.

Però se vogliamo fidarci di elaborare...

Devil!

14-11-2006, 21:11

sul mio libro di macchine c'è scritto che il rapporto stechiometrico per i benzina è 12,5 :confused: :mbe:

qual è la verità?

85kimeruccio

14-11-2006, 21:14

io sapevo che era 14,7:1 x i benza 14:1 x diesel.
il massimo rendimento invece si raggiunge con il 10% in meno di quantità di aria, cioè con una miscela il 10% piu ricca. l'opposto per i consumi.

wheisback

14-11-2006, 21:17

Visto che ci fidiamo delle riviste e non dei testi specialistici, cercherò di accontentarvi, tratto da quattroruote:

Alimentazione - differenze Otto / Diesel

E' l’insieme dei componenti (serbatoio, pompa, accumulatore, tubazioni, filtri, regolatore di pressione, carburatore* o sistema di iniezione*) che contribuiscono a far pervenire il combustibile al motore e, nel caso della benzina, a preparare la miscela aria*-carburante da immettere nei cilindri* (Carburazione*). I motori Diesel e Otto differiscono essenzialmente per il sistema di alimentazione/accensione* della miscela. Il motore Diesel (o ad accensione spontanea o accensione per compressione AC) controlla la potenza erogata variando la quantità di combustibile (rapporto A/F*) immesso nel cilindro: tiene il minimo con pochissimo combustibile (1/100 in peso dell’aria aspirata) e aumentandolo raggiunge il massimo della potenza (1/18, non può arrivare al teorico 1/15 perché altrimenti sarebbe fumoso) ed è comunque il motore termico attuale a più alto rendimento, Il gasolio non evapora, ma viene ridotto in goccioline disperse nell’aria tramite gli iniettori, da cui l’importanza di alte pressioni agli iniettori stessi.Il motore Otto invece, se fosse senza farfalla, e si cercasse di regolarlo variando la quantità di combustibile varierebbe di assai poco la potenza erogata, in quanto la benzina richiede valori piuttosto ristretti di A/F per accendersi, oltre che l’innesco della scintilla). Ecco perché per regolarlo è essenziale una farfalla che governi la portata di una miscela che praticamente è a rapporto stechiometrico* (ciò non vale nei motori “lean burn* dove il rapporto stechiometrico è garantito solo attorno alla candela). La benzina evapora e forma un gas che si mischia con l’aria.Il rapporto di compressione* di un benzina arriva fino a 12, mentre quello di un Diesel arriva fino a circa il doppio, comprimendo l’aria anche fino a 80 bar e facendola arrivare a circa 900°C.In definitiva il Diesel è a controllo della qualità della miscela mentre l’Otto è a controllo della quantità e le sue perdite di carico (resistenza del fluido nei condotti) sono alte man mano che si alza l’acceleratore, per via della chiusura della farfalla: anche per questoil ciclo Otto ha rendimento meccanico minore.Termodinamicamente i cicli differiscono per la fase di accensione, che per l’Otto è isocora e per il Diesel è isobara; le altre fasi sono per entrambi due adiabatiche (compressione ed espansione) e un’isocora (scarico). A parità di rapporto di compressione il Diesel ha un rendimento termodinamico inferiore all’Otto, ma in realtà il suo rapporto di compressione è molto più elevato per cui ottengono rendimenti maggiori.Se ora ragioniamo a parità di cilindrata e a piena immissione, l’Otto classico ha un rapporto aria/combustibile fisso, o comunque variabile di poco attorno allo stechiometrico 14,7/1 e, in pratica, utilizza tutta l’aria a disposizione per produrre potenza. Il Diesel invece va da 100/1 (quando funziona al minimo) a 18/1 di rapporto A/F utilizzando al massimo l’80% dell’aria aspirata (quando è a piena immissione) per non avere emissioni fumose, e quindi esprime una potenza minore (circa il 20% in meno) rispetto a un motore di pari cilindrata a ciclo Otto entrambi “aspirati”. Tutto ciò supponendo in prima approssimazione pari potere calorifico dei combustibili (ma il Diesel ne ha un 10% in più). Le differenze tra diesel e benzina vanno comunque riducendosi con l’iniezione diretta* per entrambi i motori e con i “lean burn”* e la carica stratificata* per quelli a benzina, che permettono anche al benzina di allontanarsi dal rapporto stechiometrico, FINO A CIRCA 50:1, NELLE FASI di lavoro IN CUI NON è RICHIESTA MOLTA POTENZA (in realtà c’è sempre un rapporto stechiometrico vicino alla candela e tutt’intorno aria). Il motore a benzina può salire a un numero di giri più elevato perché il diesel ha bisogno di tempo per l’iniezione e l’accensione della miscela e ha la corsa lunga per raggiungere il valore di compressione: a 5.000 giri/min ci sono a disposizione solo 0,00133 secondi per iniettare il gasolio nei 40° di rotazione del motore utili alla bisogna.

Ho segnato in grassetto la parte relativa al dosaggio, mi sembra di aver detto esattamente la stessa cosa, cioè:

- carica stratificata
- dosaggio quasi stechiometrico vicino gli iniettori
- eccesso di aria tutto in torno

In realtà quattroruote esagera, 50(aria):1(combustibile) lo si ha solo in pochissimi istanti, mediamente è 16-17(aria):1(combustibile)

Be, perlomeno non hai citato al volante :D

dario2

14-11-2006, 21:17

E' proprio quello il punto...che la gente legge elaborare e pensa di avere una cultura :D

Come ho cercato di spiegare intensamente la carica è stratificata, vicino agli iniettori il rapporto è stechiometrico, anzi, a dire la verità è anche meno dello stechiometrico (miscela ricca), allontanandosi dagli iniettori la % di aria rispetto al combustibile aumenta, e globalmente il dosaggio è magro: poco meno di due punti sopra lo stechiometrico.

Però se vogliamo fidarci di elaborare...
veramente me l'ha detto oggi il prof. di sistemi energetici e che alla ls fa m.c.i, poi tu se scendessi dal tuo piedistallo di somma sapienza sarebbe meglio, tra l'altro a elaborare ci sono ing. che mangiano pane e motori, cmq al momento siamo 2-1, contento tu che un m.c.i benzina se ne frega dello stechiometrico, magari avessi provato a carburare un 2t forse la penseresti diversamente, dato che ti accorgi nettamente che se stai molto al di fuori dello stechiometrico il motore rende gran lunga meno, e se magri rischi il grippaggio ;)

P.s poi vorrei capire l'utilità di sfoderare la dinamica della combustione su un forum informatico, ehh beata presunzione :O

85kimeruccio

14-11-2006, 21:21

wheisback

14-11-2006, 21:22

veramente me l'ha detto oggi il prof. di sistemi energetici e che alla ls fa m.c.i, poi tu se scendessi dal tuo piedistallo di somma sapienza sarebbe meglio, tra l'altro a elaborare ci sono ing. che mangiano pane e motori, cmq al momento siamo 2-1, contento tu che un m.c.i benzina se ne frega dello stechiometrico, magari avessi provato a carburare un 2t forse la penseresti diversamente, dato che ti accorgi nettamente che al di fuori dello stechiometrico il motore rende meno ;)
TI assicuro che non mi pongo su nessun piedistallo, però non ti nascondo che mi fa piacere far crollare le credenze di chi crede che basti leggere una rivista per ottenere la stessa preparazione di chi certe cose le ha studiate seriamente, e non le ha lette durante le pause quotidiane in bagno :D

Per il resto, leggi sopra, ti avevo già risposto con le parole di quattroruote, ma se anche fossimo 2 contro 1 per me non farebbe assolutamente nessuna differenza :p

ovviamente il discorso è riferito ai motori a iniezione diretta, infatti ho sempre parlato di iniettori....le auto non usano il carburatore da un quindicennio come minimo

dimenticavo, è vero che siamo su un forum di informatica, ma questa è la sezione motori :D
Di informatica ne so poco, ma se permetti di motori ne so abbastanza ;)

dario2

14-11-2006, 21:22

sul mio libro di macchine c'è scritto che il rapporto stechiometrico per i benzina è 12,5 :confused: :mbe:

qual è la verità?

intorno al 14,6 con un variazione di pochi decimi :)

dario2

14-11-2006, 21:25

TI assicuro che non mi pongo su nessun piedistallo, però non ti nascondo che mi fa piacere far crollare le credenze di chi crede che basti leggere una rivista per ottenere la stessa preparazione di chi certe cose le ha studiate seriamente, e non le ha lette durante le pause quotidiane in bagno :D

Per il resto, leggi sopra, ti avevo già risposto con le parole di quattroruote, ma se anche fossimo 2 contro 1 per me non farebbe assolutamente nessuna differenza :p

ovviamente il discorso è riferito ai motori a iniezione diretta, infatti ho sempre parlato di iniettori....le auto non usano il carburatore da un quindicennio come minimo

beh la benzina e l'aria da 15 anni so sempre quelli, nn ho nessuna credenza dato che leggo saltuariamente qualche rivista, che in realtà nn leggo per mancanza di tempo, cmq contento tu che il benzina se ne frega dello stechiometrico, ciao :)

-FONTE NGK relativamente alle norme antiinquinamento
http://www.ngk.de/Risposta_efficace_e_precisa.1552.0.html

- da pisa credo http://etd.adm.unipi.it/theses/available/etd-07052004-175609/unrestricted/04Capitolo2.pdf
"Il titolo di miscela influenza pesantemente le prestazioni del motore in termini di consumo,
potenza ed emissioni inquinanti. Le prove di funzionamento di un motore eseguite a velocità di
rotazione e portata massica d’aria costanti evidenziano che il massimo valore di coppia si ottiene
per un titolo di miscela
leggermente ricco, mentre il
minimo consumo specifico è
collocato nella zona delle miscele
povere (Figura 2.1).
L’effetto del titolo di miscela sulle
emissioni inquinanti verrà
affrontato in maniera più dettagliata
nel Capitolo 5. Per il momento è
sufficiente ricordare che il titolo
influenza la quantità di sostanze
nocive emesse e che i catalizzatori
trivalenti utilizzati sui veicoli per
abbattere le emissioni inquinanti funzionano correttamente solo se il titolo viene mantenuto
nell’intorno del valore stechiometrico.
Un sistema di alimentazione per motori ad accensione comandata deve pertanto poter fornire al
motore una miscela dosata sia in quantità che in qualità, in dipendenza dalle diverse condizioni
di funzionamento e della presenza o meno di un catalizzatore trivalente. La portata di miscela
deve ovviamente crescere con il carico e, in assenza di catalizzatore trivalente, la sua
Figura 2.1 – Andamento qualitativo di potenza e consumo
specifico in funzione del titolo della miscela.
8
composizione può variare. Al minimo e ai bassi carichi, ad esempio, è opportuno che la miscela
sia ricca di combustibile. Nel funzionamento a medio ed elevato carico, è possibile, e
conveniente ai fini del consumo, usare una miscela leggermente povera. A carico massimo,
infine, per ottenere le massime prestazioni, si possono utilizzare miscele un po’ più ricche."

giustamente lo stechiometrico serve a niente :stordita:

wheisback

14-11-2006, 21:35

giustamente lo stechiometrico serve a niente :stordita:
mai sentito parlare di marmitte catalitiche DeNox? :D
adesso torna su google a fare una bella ricerca ;)

dario2

14-11-2006, 21:45

mai sentito parlare di marmitte catalitiche DeNox? :D
adesso torna su google a fare una bella ricerca ;)
a quest'ora sono stanco magari mi cvapita di farla breve con i m.c.i, cmq sec me è di incomprensione, io il rapp. stechiometrico lo intendo cm "il riferimento", e tu forse intendi che varia "all'interno" della camera di combustione, cmq nn mi interessa portarla per le lunghe :D

p.s cmq nell'intercooler aria-liquido, per chi ha postato la domanda, naturalmente si deve alimentare anche la pompa relativa alla circolazione dell'acqua e relativo ulteriore radiatore di raffreddamento acqua ;)

Satviolence

15-11-2006, 10:05

Cominciamo dalla fine, e cioè dalla domanda "dove studi?".

Per fortuna non studio :D , mi sono laureato (massimo dei voti) al Politecnico di Milano con specializzazione Motori e Turbomacchine e guarda caso, Ferrari, l'autore del libro, è il personaggio che tiene il corso di Motori a combustione interna :p

Da quello che scrivi non sembrerebbe. Ed evidentemente i professori non vi insegnano nulla di quello che sanno.

Riguardo il valore di alfa e il rendimento del catalizzatore, il catalizzatore cui tu fai riferimento è un catalizzatore particolare, ovvero è un catalizzatore trivalente, e per avere una buona efficacia (superiore all'80%) nell'abbattimento di tutti e tre gli inquinanti, il valore di alfa ottimo è 14.5, che è cmq superiore allo stechiometrico (che il cornetti diceva essere quello usato :D).

Sarà un modello particolare, ma il catalizzatore trivalente è praticamente l'unico usato.

Cmq sia se vedi il grafico noti che più aumenta alfa e più si abbattono gli CO e gli HC, mentre si riduce l'abbattimento degli NOx, ma guarda caso la produzione degli NOx dipende principalmente dalla temperatura, e visto che nei motori turbocompressi che fanno uso di turbina i gas di scarico vengono riciclati e vengono quindi rilasciati a una temperatura più bassa, ecco che tutto torna giungendo alla chiusura del cerchio.

Non torna un bel niente!!!
Non è assolutamente detto che un motore sovralimentato usi una EGR, quindi assumere che la temperatura massima del ciclo diminuisca è del tutto arbitrario. Quindi la produzione di NOx rimane invariata.

Innanzitutto per confrontare il rendimento bisogna riferirsi alla stessa potenza e allo stesso consumo di combustibile, e non al rapporto di compressione che non interviene nemmeno nella definizione di rendimento.

MIO DIO CHE BESTEMMIA!!!
POLITECNICO DI MILANO, MASSIMO DEI VOTI E GUARDA CHE SPARATE!!!
MANCANO PROPRIO LE BASI!!!
QUESTA COSA TE LA SPIEGANO NEL CORSO DI TERMODINAMICA!!!

In secondo luogo la storia della detonazione è vera ma limitata dagli additivi che vengono immessi nel carburante, dal raffreddamento della carica e dall'anticipo.

Allora: fissato l'anticipo in modo da ricavare il massimo lavoro dal ciclo (=> massimo rendimento), il rapporto di compressione di un motore aspirato già è vicino alla detonazione. Se tu introduci miscela già compressa è più facile arrivare a detonazione.
La carica che viene introdotta è senz'altro più calda di quella di un motore aspirato (visto che comunque l'intercooler alla fine scarica il calore a temperatura ambiente).
Gli additivi sono gli stessi per tutti i motori, visto che la benzina è sempre quella.

Puoi farti tutte le pizze mentali che vuoi sul rendimento ma se fai riferimento alla definizione (cosa da cui si parte sempre, lo insegnano ad analisi) non ci sono alternative, se l'aumento di potenza è superiore all'aumento della potenza termica il rendimento cresce.

Ma tu non puoi dire che la potenza cresca più dei consumi.

Es: se un motore aspirato ha 100 cv e consuma mediamente 15 km/litro, se il corrispondente motore turbo fa 130 cavalli e consuma mediamente più di 10/litro il rendimento è cresciuto.

Si parla del rendimento del motore, non di quello di una vettura. In questo caso il motore turbo, per esempio, potrebbe essere avvantaggiato perchè pesa meno di uno aspirato.

Edit: e comunque oggi è stata una bella giornata :fuck:

65% di rendimento un motore per trazione se lo sogna :doh:

Chi ha mai parlato di 65% di rendimento? Te lo sei sognato?

Ah, ovviamente se trovi il modo di fare un motore per trazione automobilistica che faccia 65% ti ascolto volentieri, un nobel mi farebbe molto comodo :D
Infatti si stava parlando di motori in generale.

Satviolence

15-11-2006, 10:12

ovviamente il discorso è riferito ai motori a iniezione diretta, infatti ho sempre parlato di iniettori....le auto non usano il carburatore da un quindicennio come minimo

Ehm... oltre ai carburatori e all'iniezione diretta di benzina (in camera di combustione) c'è anche indiretta nei collettori di aspirazione. La quasi totalità del parco auto circolante usa questo sistema, che funziona con dosatura stechiometrica.
A questo punto mi chiedo perchè tu abbia trascurato l'iniezione indiretta benzina...

Di informatica ne so poco, ma se permetti di motori ne so abbastanza ;)
NO.

Satviolence

15-11-2006, 10:15

mai sentito parlare di marmitte catalitiche DeNox?
Sai almeno perchè non si usano qui in Europa, ma si usano (talvolta) in Giappone?

wheisback

15-11-2006, 18:45

MIO DIO CHE BESTEMMIA!!!
POLITECNICO DI MILANO, MASSIMO DEI VOTI E GUARDA CHE SPARATE!!!
MANCANO PROPRIO LE BASI!!!
QUESTA COSA TE LA SPIEGANO NEL CORSO DI TERMODINAMICA!!!
Ops, attenzione al fegato :D
Sarà un modello particolare, ma il catalizzatore trivalente è praticamente l'unico usato.
mai detto il contrario.
Non è assolutamente detto che un motore sovralimentato usi una EGR, quindi assumere che la temperatura massima del ciclo diminuisca è del tutto arbitrario. Quindi la produzione di NOx rimane invariata.
Ci sono 2 pagine di post in cui si confondono i motori turbo con i motori dotati di turbina, dovuto al fatto che questi sono i maggiormente usati (la mia puntualizzazione è partita esattamente da questo: sono i più usati ma non sono gli unici ;))
Allora: fissato l'anticipo in modo da ricavare il massimo lavoro dal ciclo (=> massimo rendimento), il rapporto di compressione di un motore aspirato già è vicino alla detonazione. Se tu introduci miscela già compressa è più facile arrivare a detonazione.
La carica che viene introdotta è senz'altro più calda di quella di un motore aspirato (visto che comunque l'intercooler alla fine scarica il calore a temperatura ambiente).
Gli additivi sono gli stessi per tutti i motori, visto che la benzina è sempre quella.
Continua a sfuggirti il concetto di fondo: carica stratificata. Tutti i motori da un bel po di anni a questa parte hanno l'iniezione diretta, e questo permette di avere dosaggi complessivamente magri, ergo non detona un bel niente. Non stiamo mica parlando delle vecchie renault turbo :D
L'iniezione nel collettore è stato un dei primi esempi di iniziezione datato anni '80, ormai non si usa da un pezzo, fammi degli esempi di auto recenti (per recenti intendo auto che non abbiano 15 anni) che adottino questo sistema.
Ma tu non puoi dire che la potenza cresca più dei consumi.
Mettiamo giù dei numeri a caso.
caso 1) Un 2000 turbo da 120 cavalli di qualche anno fa faceva mediamente 12 al litro.
Caso 2) 2000 turbo odierno da 200 cavalli.
Nel caso 2 abbiamo un aumento di potenza del 66%. Per avere una diminuzione di rendimento il caso 2 dovrebbe consumare 4.08 km/litro mediamente.
Non mi risulta che i motori odierni in condizioni di normale utilizzo consumino tanto :eek:
Si parla del rendimento del motore, non di quello di una vettura. In questo caso il motore turbo, per esempio, potrebbe essere avvantaggiato perchè pesa meno di uno aspirato.
Quindi secondo te un motore turbo pesa meno di uno equivalente ma aspirato?
Quindi i componenti aggiuntivi come turbina, compressore, raffreddamento della carica, condotti di ricircolo dei gas di scarico, etc...anzichè aggiungere peso lo diminuiscono? :eek: ...qui un nobel non basta più, ce ne vogliono 2 :D
Chi ha mai parlato di 65% di rendimento? Te lo sei sognato?
Se non hai editato il post è ancora li in bella vista, parole tue ;)

EDIT:Per quanto riguarda i rendimenti dai una occhiata alla tabella di pagina 27: l'intervallo di variazione è dal 25 al 60%.
Hai ragione, avevi detto solo un 60% :p

3NR1C0

15-11-2006, 19:09

Sarebbe un thread interessante se non vi scannaste su chi ha studiato di più o meglio :muro:

Magari avete ragione entrambi, ma partite da premesse differenti, provate a capirvi prima di trincerarvi dietro ai vostri libri ;)

dario2

15-11-2006, 20:24

wheisback

15-11-2006, 21:57

bah contento voi a fare chi ce l'ha più lungo, in ogni caso ci sono alcune imprecisioni in ciò che dice wheisback imho, a dispetto della sua arroganza, ma a flame nn si va da nessuna parte, dov'è il buon aceto? :O ;)
se non dici quali sono le imprecisioni il tuo commento vale zero ;)

aceto876

15-11-2006, 22:23

bah contento voi a fare chi ce l'ha più lungo, in ogni caso ci sono alcune imprecisioni in ciò che dice wheisback imho, a dispetto della sua arroganza, ma a flame nn si va da nessuna parte, dov'è il buon aceto? :O ;)

aceto chi? :ciapet:

EDIT: Ho letto solo l'ultima pagina :sofico: , dovrei legger tutto per dire la mia opinione in merito, ammesso che la mia sia più giusta delle altre...

Satviolence

15-11-2006, 22:53

Continua a sfuggirti il concetto di fondo: carica stratificata.

A te continua a sfuggirti il contatto con la realtà.

Tutti i motori da un bel po di anni a questa parte hanno l'iniezione diretta, e questo permette di avere dosaggi complessivamente magri, ergo non detona un bel niente.

Per diamine! Apro il cofano della mia Astra e trovo gli iniettori sui collettori. Apro il cofano della Golf e trovo degli iniettori sui collettori. Apro il cofano della 156 e indovina cosa trovo? Iniettori sui collettori! Non contento apro il cofano di una Mitzubishi Colt e trovo iniettori sui collettori. Non so se è passato il concetto... Non hai idea proprio di cosa circoli per le strade, altrochè Politecnico! L'iniezione diretta sta iniziando ad avere una piccola ma crescente diffusione solo da un paio d'anni a questa parte.
Oltre a questo, comunque in Europa i motori a iniezione diretta praticamente non possono funzionare a carica stratificata. Ma è inutile che mi dilunghi perchè conoscerai senz'altra il motivo.

L'iniezione nel collettore è stato un dei primi esempi di iniziezione datato anni '80, ormai non si usa da un pezzo, fammi degli esempi di auto recenti (per recenti intendo auto che non abbiano 15 anni) che adottino questo sistema.

Ma quando mai?

Mettiamo giù dei numeri a caso.

Mai parole furono più appropriate!

caso 1) Un 2000 turbo da 120 cavalli di qualche anno fa faceva mediamente 12 al litro.
Caso 2) 2000 turbo odierno da 200 cavalli.
Nel caso 2 abbiamo un aumento di potenza del 66%. Per avere una diminuzione di rendimento il caso 2 dovrebbe consumare 4.08 km/litro mediamente.

Ma lo vedi che non hai capito NULLA?
Il rendimento di un motore NON LO MISURI PER STRADA, lo misuri al banco prova!
Quando esegui una prova di consumo non usi di certo tutti i 120 cavalli di un motore aspirato, nè i 200 cavalli di un motore turbo. ED E' QUESTO IL PUNTO FONDAMENTALE: NON SAI CON PRECISIONE QUANTI CAVALLI STAI USANDO, QUINDI MANCA IL NUMERATORE DELLA FRAZIONE, QUINDI IL RENDIMENTO NON E' DEFINITO.

Quindi secondo te un motore turbo pesa meno di uno equivalente ma aspirato?

Mi sono dimenticato di specificare che il confronto è a parità di potenza, ma la cosa mi era sembrata OVVIA e comunque superflua perchè si sta parlando di attualità: mi riferisco al recente motore 1.4 a doppia sovralimentazione della VW e ai motori Fiat sovralimentati che devono uscire a breve.

Se non hai editato il post è ancora li in bella vista, parole tue ;)

E' vero: quel messaggio ha bisogno di una modifica...

EDIT:
Hai ragione, avevi detto solo un 60% :p
Sei veramente molto attento: quindi non ti sarà sfuggito che parlavo dei motori a C.I. in generale...

dario2

15-11-2006, 23:02

aceto chi? :ciapet:

EDIT: Ho letto solo l'ultima pagina :sofico: , dovrei legger tutto per dire la mia opinione in merito, ammesso che la mia sia più giusta delle altre...
logico chi se nn tu :p :O
ma cm ti chiami? :fagiano: :D
dagli no sguardo sò curioso, tanto giocate in casa tu e wheisback :asd:

dario2

15-11-2006, 23:09

se non dici quali sono le imprecisioni il tuo commento vale zero ;)
io mi sn espresso riguardante la questione del fregarsene del rapp. stechiometrico (come riferimento rispetto al quale agire), sul rapp. di compr. idem, e adesso nn ricordo tutto, magari se nn ti fossi posto sul piedistallo nn avrei nemmeno fatto un reply ;)
ah le cose sulle quali nn sn d'accordo non le ho effettivamente studiate (ho seguito solamente) anche se manca poco, quindi con umiltà tutti posson sbagliare :stordita:

Ah domani c'è la sveglia all'alba e buonanotte a tutti :D

aceto876

15-11-2006, 23:27

Continua a sfuggirti il concetto di fondo: carica stratificata. Tutti i motori da un bel po di anni a questa parte hanno l'iniezione diretta, e questo permette di avere dosaggi complessivamente magri, ergo non detona un bel niente. Non stiamo mica parlando delle vecchie renault turbo :D
L'iniezione nel collettore è stato un dei primi esempi di iniziezione datato anni '80, ormai non si usa da un pezzo, fammi degli esempi di auto recenti (per recenti intendo auto che non abbiano 15 anni) che adottino questo sistema.
Che io sappia praticamente tutte le vetture sal 93 e ormai anche le motociclette usano l'iniezione INdiretta nel collettore. Che poi si sia passati da iniezioni singlepoint (in pratica un carburatore pilotato dall'elettronica) a mulipoint sequenziali che spruzzano getti individuali verso il piattello di ciascuna valvola di aspirazione è un altro discorso. Ma rimane INdiretta. I motori diretti a benzina si contano sulle dita di una mano. Mi viene in mente un 2 litri Renault, che non so se sia ancora in produzione, una Alfaromeo e il GDI Mitsubishi. Che io sappia per certo solo il GDI usava la carica stratificata in alcune condizioni particolari. Altrettanto per certo ti dico che l'Alfa è stechiometrico. Il Renault non me lo ricordo. Il problema del GDI erano appunto i NOx. Per rientrare nella normativa antinquinamento ci vogliono per forza i catalizzatori deNOx, che all'epoca (e immagino anche a oggi) erano improponibili su una vettura di serie. Tra l'altro il GDI aveva una stratificazione della carica governata dalle pareti della camera ( e in particolare dal cielo del pistone) che consentiva di rimanere in modalità magra solo a bassi giri e per piccoli carichi. Dopo di che si passa alla modalità stechiometrica con iniezione a valvole aperte durante l'aspirazione (in modalità lean l'iniezione è in compressione). Per tagliare la testa al toro l'Alfa va sempre e solo di stechiometrico con iniezione a valvola aperta. Come se fosse un multipoint sequenziale dove gli iniettori sono così vicini al cilindro da spruzzare dentro direttamnte (con vantaggi di riempimento e intrappolamento della carica e quindi di un rendimento leggermente migliore).
Forse adesso le cose potrebbero tornare a migliorare per i motori diretti stratificati. Infatti coi moderni iniettori (il cui sviluppo è stato favorito anche dal travaso di conoscenze maturate nelle ricerche sui diesel common rail) si potrebbe passare ad una stratificazione governata dal getto e non dalle pareti, con la possibilità di estendere il range di utilizzo "magro"(rimangono i NOx). Poi a piena potenza chiaramente il motore andrà sempre a regime circa stechiometrico, in modo da sfruttare tutta la cilindrata, anche se a discapito dei consumi.
Per inciso a piena immissione anche il diesel si avvicina allo stechiometrico. Ma non troppo altrimenti si vedono allo scarico le belle secchiate di carbonella tipiche delle vetture rimappate (che per guadagnare mezzo cavallo superano il titolo critico per la fumosità).

Quindi secondo te un motore turbo pesa meno di uno equivalente ma aspirato?
Quindi i componenti aggiuntivi come turbina, compressore, raffreddamento della carica, condotti di ricircolo dei gas di scarico, etc...anzichè aggiungere peso lo diminuiscono?

Beh se per motore equivalente intendiamo di pari prestazioni, penso che un piccolo motore sovralimentato sia più leggero di un grosso aspirato.

aceto876

15-11-2006, 23:34

Quando esegui una prova di consumo non usi di certo tutti i 120 cavalli di un motore aspirato, nè i 200 cavalli di un motore turbo. ED E' QUESTO IL PUNTO FONDAMENTALE: NON SAI CON PRECISIONE QUANTI CAVALLI STAI USANDO, QUINDI MANCA IL NUMERATORE DELLA FRAZIONE, QUINDI IL RENDIMENTO NON E' DEFINITO.

:O

logico chi se nn tu :p :O
ma cm ti chiami? :fagiano: :D

Il mio nome di battesimo è

http://img297.imageshack.us/img297/5070/attalawk6.jpg
dagli no sguardo sò curioso, tanto giocate in casa tu e wheisback :asd:
A giocare in casa si rischia sempre di rompere qualcosa... ;)

Satviolence

15-11-2006, 23:45

Per rientrare nella normativa antinquinamento ci vogliono per forza i catalizzatori deNOx, che all'epoca (e immagino anche a oggi) erano improponibili su una vettura di serie.
Benissimo!!! Aggiungo che il problema fondamentale è lo zolfo che c'è nei combustibili. Con la carica stratificata si dovrebbero usare i deNOx, ma questi vengono avvelenati dallo zolfo. Quindi il punto fondamentale è: finchè c'è zolfo nei carburanti niente carica stratificata e quindi niente rapporti superiori allo stechiometrico.
In Giappone già da tempo non ci deve essere zolfo nei carburanti, quindi si usano tranquillamente motori a carica stratificata.
Per inciso, la carica stratificata può essere realizzata anche senza iniezione diretta, usando un semplice carburatore...

wheisback

16-11-2006, 05:40

I motori a iniezione diretta di contano sulla mano? Ma io mi chiedo perchè sto qui a perdere ancora tempo :D

Quindi anche i MultiJet hanno l'iniezione nel collettore :doh:

Il confronto dei motori lo si fa a pari potenza? Dipende da cosa vuoi confrontare, se vuoi confrontare 2 motori, uno turbo e l'altro aspirato, lo devi fare a parità di cubatura, altrimenti che confronto fai? Confronti una bicicletta con una ducati? :D

Per inciso, la carica stratificata può essere realizzata anche senza iniezione diretta, usando un semplice carburatore...
Qui siamo al terzo nobel :D

Sono proprio curioso di sapere come fai.

Ciauz

EDIT: ormai nei carburanti di zolfo non ne è rimasto quasi nulla ;) Non entriamo nei dettagli perchè se i motori li conosco perchè li ho studiati i carburanti li conosco perchè ci lavoro

aceto876

16-11-2006, 07:11

I motori a iniezione diretta di contano sulla mano? Ma io mi chiedo perchè sto qui a perdere ancora tempo :D

Quindi anche i MultiJet hanno l'iniezione nel collettore :doh:
Ma parlavamo di motori otto o diesel? Se tu finora parlavi di diesel allora non ci eravamo capiti...Noi si parlava di motori a benzina a iniezione diretta.

Il confronto dei motori lo si fa a pari potenza? Dipende da cosa vuoi confrontare, se vuoi confrontare 2 motori, uno turbo e l'altro aspirato, lo devi fare a parità di cubatura, altrimenti che confronto fai? Confronti una bicicletta con una ducati? :D :
Ormai solo le assicurazioni ragionano in termini di cilindrata. Quello che contano sono le prestazioni, in termini di potenza e/o consumi e/o costi. E la cilindrata non è certo un indice di prestazione secondo me.
E' pacifico che se prendi un motore e lo stesso motore con gli organi di sovralimentazione, il secondo pesa di più. Ma avrà prestazioni completamente diverse. Quindi secondo me non sono confrontabili. O meglio, si può confrontare tutto, ma questi due motori non sono certo in concorrenza e non si dovrà scegliere tra l'uno o l'altro.

EDIT: ormai nei carburanti di zolfo non ne è rimasto quasi nulla ;) Non entriamo nei dettagli perchè se i motori li conosco perchè li ho studiati i carburanti li conosco perchè ci lavoro

Ecco cosa non mi ricordavo dei deNOx: lo zolfo! Buono! Mi sono fatto un ripassino senza dover andare a riprendere la mia copia del Ferrari

slipknot2002

16-11-2006, 08:42

Dopo aver letto tutto, la prima cosa che mi è venuta in mente è "W la figa" :sofico:

Satviolence

16-11-2006, 09:01

I motori a iniezione diretta di contano sulla mano? Ma io mi chiedo perchè sto qui a perdere ancora tempo :D

Quindi anche i MultiJet hanno l'iniezione nel collettore :doh:

Sveglia! Si parlava di motori a benzina. E tra le altre cose i motori diesel iniezione indiretta avevano l'iniezione in una precamera collegata alla camera di combustione (e si poteva avere o la precamera di compressione o la precamera di turbolenza), quindi sei totalmente fuori luogo.

Qui siamo al terzo nobel :D
Sono proprio curioso di sapere come fai.
Il nobel per la carica stratificata usando un carburatore lo devi dare alla Honda... Essenzialmente hai una testata a 4 valvole per cilindro. Dei due condotti di aspirazione uno è rettilineo, l'altro è elicoidale ed è orientato in modo da generare un intenso moto di swirl. I dettagli non me li ricordo, comunque la cosa fondamentale è che si sfruttano i moti generati dall'aria in aspirazione. Al condotto elicoidale è collegato il carburatore, mentre quello dritto porta solo aria. Grazie al moto di swirl si riesce a mantenere l'aria miscelata con benzina più o meno al centro della camera di combustione, mentre esternamente è presente solo aria portata dall'altro collettore.

EDIT: ormai nei carburanti di zolfo non ne è rimasto quasi nulla

Quel poco che è rimasto basta e avanza a rovinare il deNOx.

Non entriamo nei dettagli perchè se i motori li conosco perchè li ho studiati i carburanti li conosco perchè ci lavoro
Risparmiaci, ti prego!

Satviolence

16-11-2006, 09:01

Dopo aver letto tutto, la prima cosa che mi è venuta in mente è "W la figa" :sofico:
VIVA!

aceto876

16-11-2006, 09:19

Dopo aver letto tutto, la prima cosa che mi è venuta in mente è "W la figa" :sofico:

Amen fratello, in secula seculorum :O

slipknot2002

16-11-2006, 09:41

Scherzi a parte, discussione molto interessante. :)

dario2

16-11-2006, 15:54

:O
Il mio nome di battesimo è

http://img297.imageshack.us/img297/5070/attalawk6.jpg

A giocare in casa si rischia sempre di rompere qualcosa... ;)
Per il nome, ok, ora so cm ti chiami :asd:
per il giocare in casa, a volte fa bene rompere qualcosa (soprattutto quando vedi che nn serve a nulla (tipo i vasi cn i fiori finti :asd: ) :fagiano: , cmq intendevo che siete entrambi del polimi :)

E finalmente si vede uno spuraglio di luce, cmq in f1 nemmeno usano la diretta per i tempi eccessivamente ridotti, e la maggioranza delle auto nn sono assemblate cn motori hi-end, indi la maggioranza sono motori da larga produzione in serie e con la massima razionalità in fase di progettazione tipo il fire che è a iniezione indiretta ;)

wheisback

16-11-2006, 18:53

dario2

16-11-2006, 19:45

Ho una domanda per chi sostiene che i benzina funzionano con rapporto stechiometrico.

Dato un motore di cubatura x (supponiamo 2.000), se l'alimentazione è stechiometrica vuol dire che per ogni kg di aria brucio una frazione fissa di combustibile. Se nel motore entra tot aria (dato fisso che dipende dalla cubatura) come spiegate che negli ultimi tempi i consumi si sono enormemente ridotti rispetto al passato? ;)
Non so se sono stato chiaro, mettiamo giù dei numeri.

Supponiamo per semplicità che la cilindrata sia 15.2 cm3, alimentare in stechiometrico vuol dire che ad ogni ciclo butto dentro 1Kg di combustibile e 14.2 di aria, e questo dato è fisso, non si può cambiare.

Se bruciassi esattamente la stessa quantità di combustibile di 20 anni fa, per quale strano motivo oggi consumo di meno? Sarà forse perchè non brucio stechiometrico? :D

Riguardo ai confronti, scusate ma io proprio non capisco, se confrontiamo un motore aspirato con uno sovralimentato, il confronto lo DEVO fare a parità di cubatura, altrimenti confronto due motori diversi. Per rendermi conto dei vantaggi della sovralimentazione devo riferirmi alla stessa cilindrata e allo stesso identito motore, con l'aggiunta del gruppo di sovraalimentazione.

I moti di swirl, swing e l'altro che non ricordo si hanno in tutti i motori, sia diesel che benzina, e servono per aumentare la turbolenza favorendo il miscelamento aria/combustile e la propagazione del fronte di fiamma, che se hai letto il Ferrari sai che aumenta in regime di moto turbolento. Non ho capito perchè li hai tirati fuori.

Cmq sia non ti seguo, prima mi dici che i benzina funzionano solo in stechiometrico, e adesso invece ammetti (se pur sbagliando) la presenza di eccesso d'aria. :mbe:

E perchè mai? non sai quanto mi diverte leggere certe amenità ;)
Nessuno ha detto che il motorte lavorerebbe fisso in condizione stechiometrica è lo dimostrano anche quei due "appunti" che ho postato, che sia "il riferimento" per i benzina e credo sia innegabile, sui consumi mi sorprende tu faccia una domanda del genere perchè:

- il motore 1,1 lt 55cv fire dei primi anni 90 consuma grossomodo cm i motori di oggi (sulla punto fa guidato tranquillo i 16+ km\l), inoltre le auto di allora erano più leggere di quelle di oggi, tu mi dirai, "I motori di oggi quindi cmq consumano meno", certo, suppongo, che nel tempo, l'ottimizzazione abbia portato a migliori risultati (basta pensare all'importanza della testata in un 4t) ma meccanicamente credo sia cambiato poco, il meglio è cambiato sotto due aspetti simili IMHO:

elettronica e collegata ad essa la gestione del motore tramite quest ultima IMHO

vorrei farti notare il balzo abissale avvenuto in pochi anni nel campo informatico elettronico, che ha portato ad avere sempre più controlli (con centraline ad hoc) e precisione nella gestione del motore, e anche sempre grazie al balzo tecnologico, si è avuta la possibilità credo di fare sempre più prove in merito all'ottimizzazione del m.c.i, sia termodinamiche che meccaniche.

Questo è quello che penso io, l'elettronica ha fatto veramente un salto enorme nel periodo di tempo da te descritto :)

C'è da dire di future tipologie di motori che credo saranno effettivamente un gradino sopra ai precedenti (l'uniair se nn erro e benzina turbo di piccola cilindrata), ma nn ho letto molto ;)

aceto876

16-11-2006, 19:48

Accennando ai multijet forse effettivamente ho introdotto un discorso che non era attinente, almeno era attinente nelle mie intenzioni, ma capisco che può essere frainteso.

L'attinenza era questa: da parecchi anni ormai i motori diesel e i motori a benzina sono diventati "praticamente" uguali eccezzion fatta per il serbatoio di accumulo e il tipo di carburante.

L'iniezione è invece praticamente la stessa, ovvero avviene direttamente nei cilindri tramite iniettori, che sono quelli che permettono di regolare l'afflusso di combustibile generando la famosa carica tratificata.
Permetti una domanda che assilla non soltanto me: quali motori a benzina sul mercato italiano sono a iniezione diretta? (Ok adesso recentemente ci sono qualche Volksvagen e a breve arriverà il Peugeot-BMW. Più il già citato JTS stechiometrico, ma da come dici tu pare che tutti benzina da anni siano diretti)

Ho una domanda per chi sostiene che i benzina funzionano con rapporto stechiometrico.

Dato un motore di cubatura x (supponiamo 2.000), se l'alimentazione è stechiometrica vuol dire che per ogni kg di aria brucio una frazione fissa di combustibile. Se nel motore entra tot aria (dato fisso che dipende dalla cubatura) come spiegate che negli ultimi tempi i consumi si sono enormemente ridotti rispetto al passato? ;)
Non so se sono stato chiaro, mettiamo giù dei numeri.

Supponiamo per semplicità che la cilindrata sia 15.2 cm3, alimentare in stechiometrico vuol dire che ad ogni ciclo butto dentro 1Kg di combustibile e 14.2 di aria, e questo dato è fisso, non si può cambiare.

Se bruciassi esattamente la stessa quantità di combustibile di 20 anni fa, per quale strano motivo oggi consumo di meno? Sarà forse perchè non brucio stechiometrico? :D . Diciamo pure che i motori sono avnzati:
-si sono ridotte le perdite per attrito interno, anche a livello di tramissioni (gli ingranaggi sembrano uguali da sempre, ma ti posso giurare che sono un settore sempre in fermento)
-a causa delle normative antinquinamento diventano semore minori le zone di funzionamento dove si arricchisce la miscela per migliorare il funzionamento
-è migiorata la mappatura che integra più parametri e riesce sempre a gestire al meglio la situazione
-ci sono varie ottimizzazioni come condotti a geometria variabile variatori di fase etc
-L l'aerodinamica delle vetture riesce a compensare l'aumento della sezione frontale.

Insomma un po' di cose sono state fatte e hanno permesso di migliorare la resa del motore nelle normali condizioni di utilizzo. Ma l'uso di titolazioni ultramagre come le intendi tu in europa non c'è appunto per i NOx. Senza deNOx non si riesce a rientrare nell' EURO3/4. E con benzine con zolfo non si può mettere il deNOx.

Riguardo ai confronti, scusate ma io proprio non capisco, se confrontiamo un motore aspirato con uno sovralimentato, il confronto lo DEVO fare a parità di cubatura, altrimenti confronto due motori diversi. Per rendermi conto dei vantaggi della sovralimentazione devo riferirmi alla stessa cilindrata e allo stesso identito motore, con l'aggiunta del gruppo di sovraalimentazione..
Il vantaggio che tu vedi così è la differenza di prestazioni che tu ottieni con la sovralimentazione. Ed è una cosa del tutto interessante.
Penso che invece gli altri si riferissero al concetto di downsizing che tanto è in voga. Al posto di un 2300V5, mettiamo un 1400 con doppia sovralimentazione dalle stesse prestazioni, che pesa e consuma di meno. Quando tu crei una vettura, l'ufficio marketing ti dice che per essere sportiva ci vogliono 170CV. E tu devi decidere che motore metterci. (ogni riferimento è casuale)

I moti di swirl, swing e l'altro che non ricordo si hanno in tutti i motori, sia diesel che benzina, e servono per aumentare la turbolenza favorendo il miscelamento aria/combustile e la propagazione del fronte di fiamma, che se hai letto il Ferrari sai che aumenta in regime di moto turbolento. Non ho capito perchè li hai tirati fuori.. Credo che li abbia tirati fuori perchè il motore stratificato a carburatore utilizza uno speciale condotto di swirl per concentrare la carica attorno alla candela. Il progettista disse che gli era venuto in mente guardando la centrifuga della lavatrice, che faceva concentrare tutta la schiuma nel mezzo.(spero che questo episodio sia relativo a questo motore, sennò ammazza aò cheffigura demmerda!)

Cmq sia non ti seguo, prima mi dici che i benzina funzionano solo in stechiometrico, e adesso invece ammetti (se pur sbagliando) la presenza di eccesso d'aria. :mbe:
La questione è che con le norme antinquinamento vecchie con un po' di egr riuscivi a starci dentro con i NOx (e infatti c'era il GDI ma adesso non c'è più). Adesso con Euro 3/4 e niente deNOx non ce la si fa

Mauro82

16-11-2006, 19:58

scusate se mi intrometto pur non essendo ingegnere

L'iniezione è invece praticamente la stessa, ovvero avviene direttamente nei cilindri tramite iniettori, che sono quelli che permettono di regolare l'afflusso di combustibile generando la famosa carica tratificata.

che io sappia la maggior parte dei motori a ciclo otto utilizza l'iniezione indiretta nel condotto di aspirazione
Dato un motore di cubatura x (supponiamo 2.000), se l'alimentazione è stechiometrica vuol dire che per ogni kg di aria brucio una frazione fissa di combustibile. Se nel motore entra tot aria (dato fisso che dipende dalla cubatura) come spiegate che negli ultimi tempi i consumi si sono enormemente ridotti rispetto al passato? ;)
Non so se sono stato chiaro, mettiamo giù dei numeri.

Supponiamo per semplicità che la cilindrata sia 15.2 cm3, alimentare in stechiometrico vuol dire che ad ogni ciclo butto dentro 1Kg di combustibile e 14.2 di aria, e questo dato è fisso, non si può cambiare.

Se bruciassi esattamente la stessa quantità di combustibile di 20 anni fa, per quale strano motivo oggi consumo di meno? Sarà forse perchè non brucio stechiometrico? :D
non dispongo di dati precisi sui consumi (quelli sulle riviste di auto non mi sembrano adatti riferendosi a veicoli con caratteristiche differenti) tuttavia confrontando auto simili non mi sembra che ci siano differenze così marcate tra motori ad iniezione di oggi e più vecchi nonostante i progressi tecnologici, ovviamente il discorso cambia con i carburatori che non consentono dosaggi di carburante precisi come quelli di un sistema di iniezione elettronica

I moti di swirl, swing e l'altro che non ricordo si hanno in tutti i motori, sia diesel che benzina, e servono per aumentare la turbolenza favorendo il miscelamento aria/combustile e la propagazione del fronte di fiamma, che se hai letto il Ferrari sai che aumenta in regime di moto turbolento. Non ho capito perchè li hai tirati fuori.
tumble, li ha tirati fuori parlando del sistema utilizzato dalla Honda che dovrebbe sfruttare i moti di swirl per ottenere una miscela stratificata

dario2

16-11-2006, 20:01

ma i motori con compressore volumetrico+turbina, hanno avuto evoluzioni sostanziali, per quanto riguarda erogazione-consumi? Oppure è "una moda", ma nn credo dato che sarà la strada anche di fiat.

Tra l'altro un motore di piccola cilindrata turbo, in condizioni di minimo carico, se sdi guarda al mero consumo specifico, è inferiore di un corrispettivo aspirato di pari potenza e quindi con cilindrata maggiore?

Poi, per "Attila flagello di Dio" :asd: , ma il motore honda a pistoni ovali, permetteva di raggiungere regimi elevatissimi, perchè le masse in moto alterno sono considerate singolarmente (tipo le due bielle) e quindi si giunge a dire che il v4 dell'nr500 a pistoni ovali equivaleva a un 8cil a pistoni circolari (dato che la singola biella dell'nr500 avrà un peso decisamente inferiore a quello di un ipotetica biella di un cil-pist di forma circolare e cilindrata pari a quello cil-pist ovale)?

wheisback

16-11-2006, 20:11

@ dario2

Direi che il tuo discorso sull'elettronica non fa una piega, senza elettronica non si avrebbe iniezione diretta.

Permetti una domanda che assilla non soltanto me: quali motori a benzina sul mercato italiano sono a iniezione diretta?
Apri un qualunque giornale di auto, fai prima a contare quelli che non lo sono, che so, la lada niva ad esempio, ma non ci metterei la mano sul fuoco :D

Diciamo pure che i motori sono avnzati:
-si sono ridotte le perdite per attrito interno, anche a livello di tramissioni (gli ingranaggi sembrano uguali da sempre, ma ti posso giurare che sono un settore sempre in fermento)
-a causa delle normative antinquinamento diventano semore minori le zone di funzionamento dove si arricchisce la miscela per migliorare il funzionamento
-è migiorata la mappatura che integra più parametri e riesce sempre a gestire al meglio la situazione
-ci sono varie ottimizzazioni come condotti a geometria variabile variatori di fase etc
-L l'aerodinamica delle vetture riesce a compensare l'aumento della sezione frontale.
E' chiaro che i progressi si fanno in tutti i campi, ma quello più significativo è l'alimentazione, puoi migliorare quanto vuoi, ma una auto da 1.500 kg pesa sempre 1.500 kg, considerando anche tutti gli "accessori" (airbag, abs, esp, srs, climatizzatore, etc...) va finire che usciamo troppo dal seminato, e non mi sembra il caso.
Io mi riferisco al solo motore, prendi un 2.0 benzina di 20 anni fa e un 2.0 benzina di oggi, e vedi che nonostante tutti gli accessori il consumo si è notevolmente ridotto, e questo non dovrebbe essere possibile se brucio esattamente la stessa quantità di combustile.

Insomma un po' di cose sono state fatte e hanno permesso di migliorare la resa del motore nelle normali condizioni di utilizzo. Ma l'uso di titolazioni ultramagre come le intendi tu in europa non c'è appunto per i NOx. Senza deNOx non si riesce a rientrare nell' EURO3/4. E con benzine con zolfo non si può mettere il deNOx.
E se ti dicessi che basta ri-inviare nel cilindro i gas combusti per abbattere gli NOx ci crederesti? E se ti dicessi che non si tratta di un'idea soltanto, ma di un sistema usato normalmente su parecchie auto? che so, le alfa per esempio.
Quando tu crei una vettura, l'ufficio marketing ti dice che per essere sportiva ci vogliono 170CV. E tu devi decidere che motore metterci. (ogni riferimento è casuale)
Posso anche essere d'accordo, anzi lo sono di certo, ma qui non parlavamo di marketing ma di motori turbo e aspirati, se vogliamo confrontarli in termini di rendiamento ad esempio (come stavamo facendo), dobbiamo riferirci allo stesso motore, altrimenti confronterei il rendimento di un motore con quelli di un altro motore che non c'entra niente col primo.

La questione è che con le norme antinquinamento vecchie con un po' di egr riuscivi a starci dentro con i NOx (e infatti c'era il GDI ma adesso non c'è più). Adesso con Euro 3/4 e niente deNOx non ce la si fa
Il sistema che ti ho proposto poco più su si chiama IGR, cercalo su google, qualcosa viene fuori di sicuro ;)

Nessuno ha detto che il motorte lavorerebbe fisso in condizione stechiometrica
A me sembrava il contrario da questi commenti:
I benzina funzionano in rapporto stechiometrico 14.6:1 circa, ed è per questo che aumentano esponenzialmente i consumi con un turbocompressore, mentre cn i diesel ti "svincoli" in parte da questa necessità, il rapporto stechiometrico è fondamentale altrochè

veramente me l'ha detto oggi il prof. di sistemi energetici e che alla ls fa m.c.i, poi tu se scendessi dal tuo piedistallo di somma sapienza sarebbe meglio, tra l'altro a elaborare ci sono ing. che mangiano pane e motori, cmq al momento siamo 2-1, contento tu che un m.c.i benzina se ne frega dello stechiometrico, magari avessi provato a carburare un 2t forse la penseresti diversamente, dato che ti accorgi nettamente che se stai molto al di fuori dello stechiometrico il motore rende gran lunga meno, e se magri rischi il grippaggio
giustamente lo stechiometrico serve a niente

dario2

16-11-2006, 20:45

Robyuz

16-11-2006, 20:50

forse sarà utile alla discussione, volevo postare il funzionamento del JTS Alfa che lessi un po di tempo fa:

L'iniezione diretta benzina
Passiamo all’iniezione diretta di benzina, che i tecnici generalmente chiamano GDI (Gasoline Direct Injection). Anche qui è presente un serbatoio in cui viene pompata la benzina, ma abbiamo pressioni molto più basse, dell’ordine dei 100-120 bar, anche se comunque molto più alte dei motori ad iniezione indiretta (3,5 bar). Per comprendere meglio l’idea che sta dietro al concetto di GDI, è utile fare un piccolo ripasso sulla combustione nei motori a benzina, detti più correttamente “ad accensione comandata”: la benzina, per poter bruciare correttamente, deve essere miscelata in maniera il più possibile omogenea ed essere in rapporto stechiometrico (i famosi 14,7 kg di aria per 1 kg di carburante, con più aria la miscela è detta ”magra”, altrimenti “ricca”) con l’aria, e ciò in effetti si realizzava benissimo con l’iniezione indiretta, cioè spruzzando il combustibile a monte delle valvole. Ma allora perché questa complicazione? Perché con l’iniezione diretta si può percorrere la strada della “carica stratificata”, cioè avere una miscela di aria e combustibile stechiometrica vicino alla candela e poi sempre più magra allontanandosi da essa: in questo modo si riesce comunque ad accendere la miscela in maniera ottimale. Quando è richiesta poca potenza, il motore funzione con la carica stratificata, garantendo consumi ridotti, mentre quando si schiaccia di più il pedale del gas il motore funziona con carica stechiometrica, fornendo tutta la potenza di cui si ha bisogno.
Per ottenere questo comportamento, però, non è sufficiente posizionare semplicemente gli iniettori all’interno del cilindro, ma servono dei pistoni di forma speciale e condotti di immissione ben posizionati per poter generare un flusso di aria verso la candela, dove, come visto, è necessario avere una miscela più ricca di benzina. Molto schematicamente, l’aria entra nel cilindro attraverso dei condotti di aspirazione molto verticali, poi viene deviata verso l’alto da una concavità presente sul cielo del pistone. Tale moto d’aria, dal caratteristico andamento dal basso verso l’alto, è denominato “tumble”.
I motori GDI presentano una caratteristica tipica dei motori Diesel: possono lavorare, soprattutto ai bassi carichi, con la farfalla completamente aperta riducendo le perdite di “pompaggio”, cioè la “fatica” che fa il motore ad aspirare aria, la quale può attraversare i condotti di aspirazione incontrando minori ostacoli. Inoltre non si perde carburante nei condotti di aspirazione e lo si brucia completamente nella camera di scoppio, favorendo così la guidabilità e la prontezza del motore. Anche i motori GDI possono avere più iniezioni successive: ad esempio, nell’Alfa 159, durante la fase di aspirazione si immette una miscela omogenea e magra d’aria e benzina; durante la fase di compressione una seconda fase d’iniezione genera una miscela più ricca, cosicché attorno alla candela vi siano aria e benzina in rapporto stechiometrico (da qui la denominazione JTS) pronti ad essere accesi, nonostante ai margini della camera vi sia miscela magra.
Un’ultima peculiarità dei motori GDI è l’elevato “rapporto di compressione”, che favorisce il rendimento e le prestazioni del motore. I propulsori JTS dell’Alfa 159, forti anche del doppio variatore di fase, hanno valori di potenza e di coppia record fra i motori aspirati di pari cilindrata: il 1.9 ha 160 CV, il 2.2 185 CV (sono, in entrambi i casi, 84 CV/l), mentre il V6 3.2 eroga 260 CV (81 CV/l).

wheisback

16-11-2006, 20:55

per ciò che ti riferisci a me, mi sono espresso male, in ogni caso lo stechiometrico serve, ed è quello per cui nn sn d'accordo cn te ;)

sull'iniezione ti ripeto, la maggior parte dei motori vendue cn le rispettive auto :D , nn sono hi-end, e credo siano per lo più a iniezione indiretta, quindi la fissa per l'iniezione diretta nn la comprendo :stordita: :)

io credo che se fai la prova del 2lt vecchio e un 2lt di ultima generazione, consumi meno perchè è gestito meglio in tutte le fasi di parzializzazione, grazie alle moderne cventraline ect, però credo che quando necessiti della max potenza e secondo me cambierebbe veramente poco, però servirebbero dei grafici riguardanti il consumo specifico :stordita:
ah dovresti trovare un 2lt vecchio, seminuovo sennò nn ha valore l'ipotetico test, e trovare un 2lt vecchio in buone condizioni mi sembra già un'impresa ardua, dato che la gente passati i primi anni poi se ne sbatte :stordita:
Hai detto una cosa importante, cioè la potenza e i giri di riferimento.
E' chiaro che se giri in città è un discorso, se ti metti in autostrada e schiacci a manetta un altro, in quest'ultimo caso il dosaggio deve necessariamente avvicinarsi allo stechiometrico, se vuoi potenza devi fornire potenza (termica), ovvero devi consumare conbustibile. Se non vuoi potenza, ma vuoi macinare km allora vale il vecchio discorso della carica globalmente magra.

dario2

16-11-2006, 22:26

Hai detto una cosa importante, cioè la potenza e i giri di riferimento.
E' chiaro che se giri in città è un discorso, se ti metti in autostrada e schiacci a manetta un altro, in quest'ultimo caso il dosaggio deve necessariamente avvicinarsi allo stechiometrico, se vuoi potenza devi fornire potenza (termica), ovvero devi consumare conbustibile. Se non vuoi potenza, ma vuoi macinare km allora vale il vecchio discorso della carica globalmente magra.

si sn abb. d'accordo, grazie anche a Robyuz per il contributo, cmq grafici di consumo specifico nn ho trovati (per curiosità) boh :stordita: :mbe:

cmq ho sentito la presentazione della ducati 1098 è da paura, domenicali ha fatto una bella presentazione, non solo gnocche :p :D

aceto876

16-11-2006, 22:43

Poi, per "Attila flagello di Dio" :asd: , ma il motore honda a pistoni ovali, permetteva di raggiungere regimi elevatissimi, perchè le masse in moto alterno sono considerate singolarmente (tipo le due bielle) e quindi si giunge a dire che il v4 dell'nr500 a pistoni ovali equivaleva a un 8cil a pistoni circolari (dato che la singola biella dell'nr500 avrà un peso decisamente inferiore a quello di un ipotetica biella di un cil-pist di forma circolare e cilindrata pari a quello cil-pist ovale)?

In un motore da competizione il fattore che determina la potenza massima raggiungibile è principalmente la superficie totale dei pistoni.
La potenza è infatti data dalla seguente formula

P= PME * Atot * u/T

PME pressione media efficace
Atot Area complessiva dei pistoni
u velocità media del pistone
T numero di tempi (2 o 4)

Perchè l'unico fattore su cui il progettista può giocare è Atot? Perchè è l'unico ad essere abbastanza libero.
- La PME infatti, per un motore che aspira a una pressione fissata (atmosferica o compressa con pressione regolamentata) non può essere spinta più in là di tanto a causa della natura stessa del ciclo termodinamico e della macchina che lo realizza.
- Il numero di tempi può essere sostanzialmente o 2 o 4, quindi se si sceglie il 4 tempi è fissato.
- La velocità media del pistone è bloccata da due fattori: il primo è meccanico. Al crescere di u aumentano le sollecitazioni meccaniche e le usure a scapito dell'affidabilità. Il secondo è più stringente e ineliminabile con lo sviluppo. E' un limite aerodinamico. Usando le valvole a fungo avvicinandosi alla soglia di u=27m/s si ha inevitabilmente il blocco sonico della portata attraverso i condotti, quindi se la portata non può aumentare, la potenza è bloccata. Inutile quindi avvicinarsi od oltrepassare tale limite.

Rimane a scelta del progettista Atot. (in effetti il limite di cilindrata nelle competizioni non è mai stato un vincolo stringente per le potenze che invece aumentano sempre. Limitare Atot renderebbe la vita molto più difficile ai progettisti)

Fatta questa premessa veniamo alla scelta fatta dalla Honda, cioè quella dei pistoni ovali. Questa scelta era dovuta alla necessità di avere Atot che fosse la più grande possibile, pur rispettando il limite di 4 cilindri imposto dal regolamento.
Il regolamento imponeva infatti 500cc e 4 cilindri come massimo. Quindi fissata la cilindrata, la potenza si ottiene riducendo la corsa il più possibile. Solo che con la corsa che serviva per i loro scopi, l'alesaggio sarebbe stato enorme, le 4 valvole altrettanto enormi. E questo è un problema. In primo luogo perchè l'alzata delle valvole nell'incrocio diventa importante rispetto alla corsa del pistone. Il cielo del pistone deve avere quindi delle tasche importanti per evitare interferenze durante l'incrocio. Questo darebbe problemi per l'ottenimento di alti rapporti di compressione, oltre a rendere molto sfavorevole la forma della camera. Inoltre queste valvole enormi avrebbero inerzie importanti che potrebbero portare a sfarfallamenti agli alti giri e inoltre sono difficili da raffreddare.
Sarebbe molto meglio avere tante valvole piccole. Solo che la massima area aerodinamica in un cilindro circolare si ha per 4 e 5 valvole. Oltre l'area aerodinamica disponibile si riduce invece di aumentare (per non parlare del dedalo di condotti).

L'idea della Honda è di girare il problema. Chi ha detto che il cilidro deve essere circolare? Se lo si fa allungato, si possono mettere, nella classica configurazione a tetto, 4 valvole di aspirazione parallele e quattro di scarico parallele, senza problemi di condotti, interferenze, inerzie, ma soprattutto riuscendo a sfruttare al massimo l'area disponibile. Il risultato è quello di un motore che sembra un V8 in cui i cilindri si sono fusi a due a due.

Dopo questa semiinutile premessa, ti posso rispondere che secondo me il motore NR non gira velocissimo perchè ha i pistoni ovali o altro, ma perchè ha la corsa corta (n=u/2C --> se la corsa è corta i giri possono salire). Spero che sia chiaro il mio ragionamento.

Tutto questo discorso era per fare una chiave di lettura diversa dei fenomeni rispetto al solito. E' altrettanto valido il discorso per cui si dice alla Honda volevano fare un 8 cilindri perchè si può girare più in alto (e quindi fissata la cilindrata, si può avere maggiore potenza), ma dato che il regolamento limita a 4 i cilindri, li hanno uniti a due a due così da essere in regola. Magari il ragionamento vero da cui sono partiti è questo e non il mio. Però il mio mostra alcune cose interessanti che questo non mostra :O :cool:

Se vogliamo dare una risposta più tradizionale al fatto che le bielle si comportano come se fossero singole:
Strutturalmente il motore è come un V8 in effetti. Alla fine ogni gruppo biella-manovella è come se si porta a spasso mezzo pistone, dato che che ciascuna si becca la metà delle forze del pistone stesso. Quindi il dimesionamento non è diverso da quello di un 8 cilindri.

Ritornando alla filosofia del motore NR che voleva battere i 2T, non ci è riuscito. Molto probabilmente perchè la PME è risultata inferiore alle attese, vuoi per la termodinamica non favorevolissima della camera allungata, vuoi per il minore rendimento organico legato anche alla forma strana delle superfici in strisciamento.

PS:il mio ragionamento iniziale non tiene conto del fatto che con due bielle che si ripartiscono le forze è più facile raggiungere velocità medie elevate.

aceto876

16-11-2006, 22:45

forse sarà utile alla discussione, volevo postare il funzionamento del JTS Alfa che lessi un po di tempo fa:

Io ricordavo di avere letto su QR che Alfa avesse inizialmente rinunciato alla stratificata per introdurla a tempo debito. Ma forse ricordo male e non sarebbe una novità

Robyuz

16-11-2006, 22:46

Robyuz

16-11-2006, 22:52

Io ricordavo di avere letto su QR che Alfa avesse inizialmente rinunciato alla stratificata per introdurla a tempo debito. Ma forse ricordo male e non sarebbe una novità

Quello che ho postato è il funzionamento del motore JTS che attualmente monta la 159 ;)

aceto876

16-11-2006, 22:55

Quello che ho postato è il funzionamento del motore JTS che attualmente monta la 159 ;)
Evidentemente devo essermi perso qualche puntata. A quanto pare quindi si riesce a recuperare sti benedetti NOx amche senza catalizzatore specifico ma solo tramite il riutilizzo di gas combisti. Onestamente non mi risultava fosse possibile, ma a quanto pare mi sono perso delle puntate

85kimeruccio

16-11-2006, 23:16

Evidentemente devo essermi perso qualche puntata. A quanto pare quindi si riesce a recuperare sti benedetti NOx amche senza catalizzatore specifico ma solo tramite il riutilizzo di gas combisti. Onestamente non mi risultava fosse possibile, ma a quanto pare mi sono perso delle puntate

il jts alfa ha una combustione magra e usa una carica stratificata fino a 2000giri.
oltre a questo c'è un larghissimo uso del ricircolo dei gas di scarico (il ricircolo dei gas di scarico verso l'aspirazione è realizzato direttamente tra la valvola di aspirazione e quella di scarico, e prende il nome di IGR)
cmq rimane il fatto che nel jts ci sia l'iniezione diretta prevalentemente stechiometrica, anche se il nome reale di questo jts sarebbe "iniezione diretta semi-stratificata" ;)

sono stato confusionario mi sà

Satviolence

16-11-2006, 23:22

EDIT

Robyuz

17-11-2006, 13:16

sono stato confusionario mi sà

si, come al solito!! :ciapet: :ciapet: :D :D

dario2

17-11-2006, 14:34

In un motore da competizione il fattore che determina la potenza massima raggiungibile è principalmente la superficie totale dei pistoni.
La potenza è infatti data dalla seguente formula

P= PME * Atot * u/T

PME pressione media efficace
Atot Area complessiva dei pistoni
u velocità media del pistone
T numero di tempi (2 o 4)

Perchè l'unico fattore su cui il progettista può giocare è Atot? Perchè è l'unico ad essere abbastanza libero.
- La PME infatti, per un motore che aspira a una pressione fissata (atmosferica o compressa con pressione regolamentata) non può essere spinta più in là di tanto a causa della natura stessa del ciclo termodinamico e della macchina che lo realizza.
- Il numero di tempi può essere sostanzialmente o 2 o 4, quindi se si sceglie il 4 tempi è fissato.
- La velocità media del pistone è bloccata da due fattori: il primo è meccanico. Al crescere di u aumentano le sollecitazioni meccaniche e le usure a scapito dell'affidabilità. Il secondo è più stringente e ineliminabile con lo sviluppo. E' un limite aerodinamico. Usando le valvole a fungo avvicinandosi alla soglia di u=27m/s si ha inevitabilmente il blocco sonico della portata attraverso i condotti, quindi se la portata non può aumentare, la potenza è bloccata. Inutile quindi avvicinarsi od oltrepassare tale limite.

Rimane a scelta del progettista Atot. (in effetti il limite di cilindrata nelle competizioni non è mai stato un vincolo stringente per le potenze che invece aumentano sempre. Limitare Atot renderebbe la vita molto più difficile ai progettisti)

Bella spiegazione ;)

Fatta questa premessa veniamo alla scelta fatta dalla Honda, cioè quella dei pistoni ovali. Questa scelta era dovuta alla necessità di avere Atot che fosse la più grande possibile, pur rispettando il limite di 4 cilindri imposto dal regolamento.
Il regolamento imponeva infatti 500cc e 4 cilindri come massimo. Quindi fissata la cilindrata, la potenza si ottiene riducendo la corsa il più possibile. Solo che con la corsa che serviva per i loro scopi, l'alesaggio sarebbe stato enorme, le 4 valvole altrettanto enormi. E questo è un problema. In primo luogo perchè l'alzata delle valvole nell'incrocio diventa importante rispetto alla corsa del pistone. Il cielo del pistone deve avere quindi delle tasche importanti per evitare interferenze durante l'incrocio. Questo darebbe problemi per l'ottenimento di alti rapporti di compressione, oltre a rendere molto sfavorevole la forma della camera. Inoltre queste valvole enormi avrebbero inerzie importanti che potrebbero portare a sfarfallamenti agli alti giri e inoltre sono difficili da raffreddare.
Sarebbe molto meglio avere tante valvole piccole. Solo che la massima area aerodinamica in un cilindro circolare si ha per 4 e 5 valvole. Oltre l'area aerodinamica disponibile si riduce invece di aumentare (per non parlare del dedalo di condotti).

ma sono state studiate tipologie alternative di valvole (oltre quelle A fungo, pneumatiche)?
Tipo il collettore d'aspirazione ducati, che è ovale per massimizzare la superfice disponibile per 2cil "contigui"?

L'idea della Honda è di girare il problema. Chi ha detto che il cilidro deve essere circolare? Se lo si fa allungato, si possono mettere, nella classica configurazione a tetto, 4 valvole di aspirazione parallele e quattro di scarico parallele, senza problemi di condotti, interferenze, inerzie, ma soprattutto riuscendo a sfruttare al massimo l'area disponibile. Il risultato è quello di un motore che sembra un V8 in cui i cilindri si sono fusi a due a due.

meccanicamente è impressionante, almeno cm prima impressione :O :cool:

Dopo questa semiinutile premessa, ti posso rispondere che secondo me il motore NR non gira velocissimo perchè ha i pistoni ovali o altro, ma perchè ha la corsa corta (n=u/2C --> se la corsa è corta i giri possono salire). Spero che sia chiaro il mio ragionamento.

chiarissimo un po cm il ducati, alesaggio enorme e corsa corta (con il nuovo 1100 mi sa nn più tanto corto, dato che è rimasti invariato l'alesaggio).

Tutto questo discorso era per fare una chiave di lettura diversa dei fenomeni rispetto al solito. E' altrettanto valido il discorso per cui si dice alla Honda volevano fare un 8 cilindri perchè si può girare più in alto (e quindi fissata la cilindrata, si può avere maggiore potenza), ma dato che il regolamento limita a 4 i cilindri, li hanno uniti a due a due così da essere in regola. Magari il ragionamento vero da cui sono partiti è questo e non il mio. Però il mio mostra alcune cose interessanti che questo non mostra :O :cool:

certo ragguingere 20k giri nel 79 nn doveva essere roba da poco mi sa :cool:

Se vogliamo dare una risposta più tradizionale al fatto che le bielle si comportano come se fossero singole:
Strutturalmente il motore è come un V8 in effetti. Alla fine ogni gruppo biella-manovella è come se si porta a spasso mezzo pistone, dato che che ciascuna si becca la metà delle forze del pistone stesso. Quindi il dimesionamento non è diverso da quello di un 8 cilindri.

Allora qualche speranza ce l'ho dato che il mio ragionamento reggeva :sofico:

PS:il mio ragionamento iniziale non tiene conto del fatto che con due bielle che si ripartiscono le forze è più facile raggiungere velocità medie elevate.
Ma quindi volendolo schematizzare, uno si troverebbe con le due masse della biella del piede di biella concentrate alle estremità del pistone, e anche il pistone stesso trattato cm fosse concentrato in due parti(masse) distinte?
Per quindi poi ritrovarsi un v8 dinamicamente?

Ritornando alla filosofia del motore NR che voleva battere i 2T, non ci è riuscito. Molto probabilmente perchè la PME è risultata inferiore alle attese, vuoi per la termodinamica non favorevolissima della camera allungata, vuoi per il minore rendimento organico legato anche alla forma strana delle superfici in strisciamento.

Si a quanto so fu un flop perchè:
- le moto dovevano partire a spinta e l'nr ci metteva una vita
- avevano problemi di tenyta delle fasce, ma l'ing. che lo progettò disse che al giorno d'oggi sarebbe stato fattibile senza problemi, ma cn gli n^mila giri dei motori odierni mi sa è inutile...
ah quell'ing. fece anche il 6cil honda :)

C'è da dire che l'f1 subitoi bandì l'adozione dei cil-pistoni ovali, le potenzialità nel futuro erano chiare forse :fagiano:

85kimeruccio

17-11-2006, 18:33

si, come al solito!! :ciapet: :ciapet: :D :D

no scherzi a parte si capisce :D ?

wheisback

17-11-2006, 19:12

Volevo aggiunge il grafico di efficienza di conversione della marmitta catalitica dei motori benzina.
Si noti come anche solo un piccolo spostamento dal valore stechiometrico influisca negativamente sulla produzione di nox

http://www.omniauto.it/awpImages/photogallery/2006/4480/photos/catalizzatori_e_filtri_anti_particolato_31215.jpg
Quando si parlava di catalizzatori trivalenti qualche pagina indietro ci si riferiva esattamente a questo grafico, esso mostra l'efficienza di abbattimento degli inquinanti, che per un motore sono generalmente 3:

- CO, rappresenta gli idrocarburi parzialmente combusti, cioè quelli che non hanno avuto il tempo di ossidarsi a CO2, ad esempio perchè si viaggia con l'acceleratore a manetta :D
- HC, rappresenta gli incombusti, cioè quelle gocce di combustibile che non sono state ossidate, ad esempio le cosidette "gocce fredde", cioè le gocce che finiscono sulle pareti del cilindro.
- NOx, sigla con cui si indicano generalmente NO e NO2

Nei diesel c'è un quarto inquinante che è il pm10, sostanzialmente sono minuscole polveri che si generano durante la combustione e che richiedono per essere abbattuti un apposto filtro (quello antiparticolato).

Ora, come si vede dal grafico più la miscela è magra e maggiore è l'abbattimento di CO e HC, ma purtroppo diminuisce quella di NOx, in virtù del fatto che se c'è carica magra c'è più ossigeno ed è più facile per gli atomi di N e le molecole di N2 ossidarsi.

Detto brevemente gli NOx vengono prodotti in situazioni particolari:

- se c'è ossigeno disponibile all'ossidazione (come nel caso della carica magra).
- se c'è alta temperatura, e nei motori purtroppo la temperatura è molto alta, la temperatura del fronte di fiamma è circa 2.000 gradi.

Ora, l'obiettivo è:

- ridurre i consumi
- ridurre gli inquinanti

La soluzione ideale è quella di avere una miscela magra (per ridurre i consumi e abbattere HC e CO) senza però rilascio di NOx in atmosfera.

Per evitare il rilascio di NOx in atmosfera si può:

- abbatterli, con catalizzatori DeNOx ad esempio.
- evitare di produrli

Di solito si cerca di non produrli e per fare questo si può agire in due modi:

- poco ossigeno (ma questo va contro la miscela magra), ed è quindi una strada impraticabile.
- evitare le alte temperature (bisogna stare sotto i 900 gradi), e questa invece è una strada praticabilissima.

A questo punto farei 2 considerazioni che è un po una ripetizione di quello che avevo già scritto.

1) Se ho una turbina, questa per definizione mi abbassa la temperatura dei gas (la turbina espande, cioè riduce pressione e conseguentemente temperatura)

2) Se non ho turbina posso comunque rimandare i gas di scarico nel motore miscelandoli col l'aria fresca.

In quest'ultimo caso ho ben 2 vantaggi.

- In primo luogo abbasso la temperatura e quindi riduco la produzione di NOx
- In secondo luogo rimando nei cilindri del "potere calorifero", ricordate che nei gas di scarico sono presenti gli HC e i CO (rispettivamente incombusti e parzialmente combusti)? Gli HC e i CO altro non sono che combustibile non ancora bruciato o parzialmente bruciato. Se li mandassi via in atmosfera li perderei e inquinerei, se li rimando nei cilindri li finisco di bruciare risparmiando combustibile e riducendo gli inquinanti.

Alla fine della fiera questa è quella che si chiama "miglior tecnologia disponibile", e che spiega perchè i motori di nuova generazione inquinano meno (si è passati dall'€0 all'€4 in pochissimi anni, e già si parla di €6) e consumano meno. Nel passato bruciavo stechiometrico e non sfruttavo tutto il potere calorifero, oggi brucio magro (e quindi meno che in passato) e riduco gli sprechi di carburante dovuti a gas parzialmente combusti o totalmente incombusti.

Spero di aver dato una spiegazione abbastanza chiara della tecnologia attualmente impiegata nei motori, ovviamente ciascuna casa ha le proprie piccole varianti, ma il principio di fondo è comune a tutte.

A proposito di multijet, esso è un brevetto fiat e riguarda i diesel, in realtà lo stesso principio viene applicato ai benzina con qualche piccola variante, e questo è permesso dalla presenza dell'iniezione diretta e dalla gestione elettronica.

CIauz

Ah dimenticavo una nota sui motori da competizione.

I motori di F1 hanno una corsa di poco meno di 4 mm, praticamente non è un pistone ma una membrana :D

Robyuz

17-11-2006, 19:49

no scherzi a parte si capisce :D ?

Si si, si capisce benissimo! ;)

Satviolence

17-11-2006, 22:57

A proposito di multijet, esso è un brevetto fiat e riguarda i diesel, in realtà lo stesso principio viene applicato ai benzina con qualche piccola variante, e questo è permesso dalla presenza dell'iniezione diretta e dalla gestione elettronica.

Non è vero, le differenze che ci sono tra iniezione benzina e diesel sono notevoli, per due motivi fondamentali:
-c'è un ordine di grandezza di differenza nelle pressioni di iniezione: nei diesel 1400 bar se usano sistema common rail, 2000 bar con iniettore pompa, nei benzina da qualche bar a qualche centinaio di bar.
Questo spiega perchè con gli iniettori per la benzina riesci ad usare direttamente un comando elettromagnetico per comandare l'apertura dello spillo. Negli iniettori per i diesel common rail invece, dovendo vincere pressioni molto più alte, l'azionamento elettromagnetico è relativo ad un circuito idraulico, ed è questo circuito che apre lo spillo dell'iniettore.
-nella benziana la fasatura è poco importante, nei diesel è fondamentale, perchè determina l'avvio e l'andamento della combustione.

Ah dimenticavo una nota sui motori da competizione.

I motori di F1 hanno una corsa di poco meno di 4 mm, praticamente non è un pistone ma una membrana :D
Ogni tanto, da tante che ne spari, una giusta la dici, ma ogni tanto esci con delle cagate pazzesche, e non te ne rendi conto! Questa sui 4 mm di corsa dei motori da Formula 1 poi...
2400 cm^3 di cilindrata, 8 cilindri per regolamento => 300 cm^3 di cilindrata unitaria. 300 cm^3 / 0,4 cm = 750 cm^2 di superficie pistone, che corrispondono ad un diametro di 30,9 cm... non esiste!
Una misura sensata per la corsa di un motore da F1, visti i regimi, potrebbe essere tra i 30 e i 40 mm.
Insomma, con i numeri che hai dato il motore risulterà essere lungo come quello di un camion...

Insomma, in poche parole: i tuoi messaggi sono un miscuglio di informazioni esatte e di stupidaggini inaudite. Per questo sei "pericoloso": una persona inesperta non può distinguere, nei tuoi messaggi, quello che è vero da quello che è falso.

Solertes

17-11-2006, 23:00

ma sono state studiate tipologie alternative di valvole (oltre quelle A fungo, pneumatiche)?

Se non erro,furono sviluppate delle valvole rotanti che fungevano da albero della distribuzione e valvola simultaneamente....da spiegare è un problema... dovrei trovare una foto, ma non ho idea di come si chiamino....le vidi su un 4R

chiarissimo un po cm il ducati, alesaggio enorme e corsa corta (con il nuovo 1100 mi sa nn più tanto corto, dato che è rimasti invariato l'alesaggio).

Superquadro mi pare :http://www.quattroruote.it/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=531

Satviolence

17-11-2006, 23:10

Se non erro,furono sviluppate delle valvole rotanti che fungevano da albero della distribuzione e valvola simultaneamente....da spiegare è un problema... dovrei trovare una foto, ma non ho idea di come si chiamino....le vidi su un 4R

sistemi di distribuzione alternativi:
-a fodero
"cilindri d'acciaio dotati di moto alternativo, interposti fra il cilindro vero e proprio ed il monoblocco, con alcune feritoie nella parte alta che, quando si trovavano affacciate ad altre praticate nel cilindro interno, aprono l'aspirazione e lo scarico"

-a valvole rotanti cilindriche
-a valvole rotanti coniche
-a disco
questi tre "sono sistemi che regolano l'ammissione e lo scarico attraverso la rotazione di un distributore" che può essere di forma cilindrica, conica o a disco. Sono generalmente disposte sopra il cilindro. Oggi sono usate negli aeromodelli.

Mauro82

17-11-2006, 23:18

Ah dimenticavo una nota sui motori da competizione.

I motori di F1 hanno una corsa di poco meno di 4 mm, praticamente non è un pistone ma una membrana :D
hai dimenticato uno 0 ;)

Mauro82

17-11-2006, 23:25

Una misura sensata per la corsa di un motore da F1, visti i regimi, potrebbe essere tra i 30 e i 40 mm.

se non sbaglio attualmente l'alesaggio massimo consentito è 98mm, quindi non si può scendere sotto i 39.7 mm

Robyuz

17-11-2006, 23:29

se non sbaglio attualmente l'alesaggio massimo consentito è 98mm, quindi non si può scendere sotto i 39.7 mm

Haaaaaaaaaaaaaaa ecco, mi sembrava un po strana una corsa di 4 mm :sofico: :D :D

wheisback

19-11-2006, 10:13

Insomma, in poche parole: i tuoi messaggi sono un miscuglio di informazioni esatte e di stupidaggini inaudite. Per questo sei "pericoloso": una persona inesperta non può distinguere, nei tuoi messaggi, quello che è vero da quello che è falso.
Ma straLOL :D
Per non essermi accorto di uno 0 che mancava (che ovviamente ci voleva, come qualcun altro ha fatto notare senza per questo darmi dello psicopatico :)) sarei addirittura "pericoloso" :D

Sei fuori come un balcone.

Ma poi, detto da uno che dice che:

- i benzina funzionano solo in stechiometrico
- il rendimento dei turbo benzina è più basso dei turbo aspirati corrispondenti
- i motori hanno rendimenti del 60%
- col carburatore puoi fare carica stratificata
- esistono solo pochi esemplari di motori a iniezione diretta

la cosa fa veramente ridere :D

Take it easy

Satviolence

19-11-2006, 11:12

Ma straLOL :D
Per non essermi accorto di uno 0 che mancava (che ovviamente ci voleva, come qualcun altro ha fatto notare senza per questo darmi dello psicopatico :)) sarei addirittura "pericoloso" :D

Hai detto che il pistone è praticamente come una membrana ( => piccoli spostamenti) quindi mi sa che ci credevi in quello che hai scritto. Il pistone di un motore da F1 di certo non ricorda una membrana.
E comunque non è che ti sei dimenticato uno zero, hai sbagliato un ordine di grandezza... cioè tu divevi che la corsa è questa:
XXXX
mentre in realtà è questa:
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
c'è una lievissima differenza.

Sei fuori come un balcone.

Può essere.

Ma poi, detto da uno che dice che:

- i benzina funzionano solo in stechiometrico

Più o meno: ho detto che i benzina con catalizzatore trivalente funzionano solo in stechiometrico. Dal momento che tutte le vetture catalizzate in Europa usano il catalizzatore trivalente, allora tutte funzionano in stechiometrico.

- il rendimento dei turbo benzina è più basso dei turbo aspirati corrispondenti

Questo non lo dico io, lo dice la termodinamica. I motori turbo benzina hanno un rapporto di compressione più basso degli atmosferici. Il rendimento di un ciclo dipende in modo forte dal rapporto di compressione, e al diminuire del rapporto di compressione diminuisce il rendimento.

- i motori hanno rendimenti del 60%

Certo: non sono motori per autotrazione, ma per applicazioni fisse. E' un dato pure riportato sul Ferrari, che hai pure te.

- col carburatore puoi fare carica stratificata

E' un sistema della Honda, esiste e funziona. E in questa discussione c'è pure qualcun'altro che se lo ricordava.

- esistono solo pochi esemplari di motori a iniezione diretta

Se ci riferiamo al parco circolante, è così. La situazione è leggermente diversa se ci riferiamo ai listini del nuovo, ma anche li i benzina a iniezione indiretta sono prevalenti

la cosa fa veramente ridere :D

Mah... mi sa che a questo punto i problemi li hai te.
Alla luce di queste precisazioni, ripeto che i tuoi messaggi sono un miscuglio di informazioni esatte e di stupidaggini inaudite. Per questo sei "pericoloso": una persona inesperta non può distinguere, nei tuoi messaggi, quello che è vero da quello che è falso.
E dubito che qualcuno possa mettere in discussione i punti che tu hai riportato.

dario2

19-11-2006, 11:57

Ma straLOL :D
Per non essermi accorto di uno 0 che mancava (che ovviamente ci voleva, come qualcun altro ha fatto notare senza per questo darmi dello psicopatico :)) sarei addirittura "pericoloso" :D

imho il paragone a una membrana fa intendere che quello volevi dire, 40mm non mi sembra una corsa cosi "ridicola"

- il rendimento dei turbo benzina è più basso dei turbo aspirati corrispondenti

Premesso che ancora devo fare qesti "argomenti", credo che magari solo cn le tecniche odierne si riescano a fare motori decenti turbo, se no fino a pochi anni fa, erano tutti fessi a nn turbinizzare i benzina di serie se, addirittura si aveva un rendimento maggiore dell'aspirato corrispondente?
E' un paradosso enorme, hai più prestazioni, meno peso a parità di cv di un aspirato, un maggiore rendimento, ma nn lo fai :asd: :sofico: :stordita:

- i motori hanno rendimenti del 60%

per diesel da far funzione a regime prestabilito mi ricordo lessi intorno al 0,48+, su libri di parecchi anni fa ;)

- esistono solo pochi esemplari di motori a iniezione diretta

bah nn ti rendi conto che girano ancora le fiat uno del 90-91+, punto 1 serie ect?
tu vieni a parlare di iniezione diretta di massa, dv vivi a dubai? :asd:

la cosa fa veramente ridere :D

già vai a vedere che quelli che leggono elaborare ne sanno più di un 110 del polimi specializzato in macchine :stordita: :sofico:

ciao :D

wheisback

19-11-2006, 12:43

imho il paragone a una membrana fa intendere che quello volevi dire, 40mm non mi sembra una corsa cosi "ridicola"
Ridicola no, particolare si. ;)
Premesso che ancora devo fare qesti "argomenti", credo che magari solo cn le tecniche odierne si riescano a fare motori decenti turbo, se no fino a pochi anni fa, erano tutti fessi a nn turbinizzare i benzina di serie se, addirittura si aveva un rendimento maggiore dell'aspirato corrispondente?
E' un paradosso enorme, hai più prestazioni, meno peso a parità di cv di un aspirato, un maggiore rendimento, ma nn lo fai
Hai detto bene, solo con le tecniche odierne, ovvero con l'iniezione diretta, puoi fare motori turbo che non facciano 5 km/litro.
Chi comprerebbe una macchina che fa 300 km con un pieno?
per diesel da far funzione a regime prestabilito mi ricordo lessi intorno al 0,48+, su libri di parecchi anni fa
Ma qui non si parlava di auto? E cmq 12 punti di rendimento sono un'infinità, il rendimento delle macchine cresce dello 0,1 dopo anni di ricerche e soldi investiti.
A questo proposito faccio una leggera digressione.
Per produrre energia elettrica le centrali di moderna concezione (nucleare a parte) usano cicli combinati (turbina a gas + turbina a vapore) che hanno rendimenti del 52% circa....se i motori avessero rendimenti del 60% perchè non vengono usati?
bah nn ti rendi conto che girano ancora le fiat uno del 90-91+, punto 1 serie ect?
tu vieni a parlare di iniezione diretta di massa, dv vivi a dubai?
Infatti ho sempre parlato di auto da quindici anni a questa parte.
già vai a vedere che quelli che leggono elaborare ne sanno più di un 110 del polimi specializzato in macchine
Questo è un bel rosik :D ...

ciauz

EDIT:
Se ci riferiamo al parco circolante, è così. La situazione è leggermente diversa se ci riferiamo ai listini del nuovo, ma anche li i benzina a iniezione indiretta sono prevalenti
A parte che hai detto più volte che i motori benzina non possono avere miscele magre, ma cmq non mi pare che auto come la skoda fabia, la vw golf, le audi (a3, a4,a6), le bmw (anche le serie 3, non solo le 5 o le 7), le alfa, molte fiat e lancia, le toyota, le mitsubishi, etc...siano tutte auto nuove, molte sono auto che girano ormai da parecchi anni.

dario2

19-11-2006, 13:04

Hai detto bene, solo con le tecniche odierne, ovvero con l'iniezione diretta, puoi fare motori turbo che non facciano 5 km/litro.
Chi comprerebbe una macchina che fa 300 km con un pieno?

in ogni caso il benzina cm funzionamento quello è, e il rapp. di compressione nel rendimento conta :O

Ma qui non si parlava di auto? E cmq 12 punti di rendimento sono un'infinità, il rendimento delle macchine cresce dello 0,1 dopo anni di ricerche e soldi investiti.

ho sottolineato libri di parecchi anni fa :read: :O

A questo proposito faccio una leggera digressione.
Per produrre energia elettrica le centrali di moderna concezione (nucleare a parte) usano cicli combinati (turbina a gas + turbina a vapore) che hanno rendimenti del 52% circa....se i motori avessero rendimenti del 60% perchè non vengono usati?

e grazie in quelle a gas 2\3 se le prende il compressore, e cmq che io sappia la copertura di base è raggiunta cn turbine a vapore, e picchi, per il basso tempo di raggiungimento del regime, con t.g. e forse quindi con impianti combinati, mah 60% nn credo li raggiungano, se non con dimensioni e condizioni particolari.
in ogni caso dovresti sempre dimensionare un motore del genere che rispetto a un t.g (perchè quelle a vapore hanno dim. d'impianto enormi ma hanno rendimenti ben maggiori delle t.g se nn erro non avendo un compressore al quale fornirgli lavoro utile) sarebbe cmq enorme, oltre alla manutenzione della quale ignoro i costi, e cmq un motore alternativo ti da in ogni caso un funzionamento periodico che dovresti "eliminare", e nn ho fatto nessun esame, quindi nn so se è tutto corretto :sofico:

Infatti ho sempre parlato di auto da quindici anni a questa parte.

si ma sta iniezione diretta, su quali macchine sta?
macchine che se tutto va bene, vengono comprate da una nicchia di persone, che con molta probabilità si vanno a scontrare con i diesel, pensa te di quante macchine\motori stiamo parlando :asd:

Questo è un bel rosik :D ...

rosik di cosa?
tu l'hai fatto, io lo farò, cm al solito dal piedistallo oramai più che cedevole nn ci scendi :doh:

wheisback

19-11-2006, 13:11

in ogni caso il benzina cm funzionamento quello è, e il rapp. di compressione nel rendimento conta :O

Ah si? e dove l'hai letto? per favore potresti scrivere la definizione di rendimento di un motore a combustione interna? :D
si ma sta iniezione diretta, su quali macchine sta?
la skoda fabia è proprio un'auto da ricconi :p ...quella si che è un'auto di nicchia :D

dario2

19-11-2006, 13:49

Ah si? e dove l'hai letto? per favore potresti scrivere la definizione di rendimento di un motore a combustione interna? :D

4 ruote per gli ignorantoni, e polito per i San Tommaso, ci sn anche vari documenti cnr e polimi, però mi scoccio e nn mi sembra utile fare il saputello du un forum informatico scopiazzando di quà e di là :stordita:

Rapporto (geometrico o volumetrico) di compressione RC
E’ il rapporto fra il volume totale del cilindro* (cilindrata + camera di combustione), quando il pistone* è al punto morto inferiore dopo la fase di aspirazione, e il volume che rimane nel cilindro quando il pistone è al punto morto superiore dopo la compressione (quello della camera di combustione). Nei motori AS a benzina il rapporto di compressione è solitamente minore di 12 (circa 15 per gli AS a metano) mentre in quelli AC ne è superiore, fino al doppio. Nei motori AS dotati di compressore si scende a valori attorno a 8:1 (max 8,9:1 per Audi TT; il compressore soffia fino a circa 2 bar). Aumentare il rapporto di compressione per un motore (a parità di cilindrata) significa aumentare la temperatura della miscela al momento dell’accensione: ciò comporta un miglioramento del rendimento termodinamico e della potenza erogata ed è questa una ragione importante del miglior rendimento del Diesel. Nel Diesel il rapporto di compressione è tanto elevato da poterlo ridurre a favore delle prestazioni e delle emissioni. L’eventuale turbo in questo caso soffia fino a 1 bar. Il rapporto di compressione RC entra direttamente nella formula del rendimento termico ideale, quello di un ciclo ideale termodinamico che, nel caso del motore Otto, è dato da due adiabatiche e due isocore. rend = 1 - RC1 - K Per l’aria K = 1,4 e quindi per RC = 10 il rendimento termico ideale vale solo 0,6 cioè il 60%. Ma anche per RC = 15 (quasi un diesel) tale rendimento sale solo a 0,66 Resta comunque evidente che se si aumenta il rapporto di compressione si devono avere alti rapporti corsa/alesaggio elevati e dunque motori che non siano quadri o superquadri il che però contrasta con l’aumento del regime di rotazione, necessario per salire di potenza o per allontanare i fenomeni di detonazione di un motore a benzina. Vedi anche GDI.

PAGINA 8 mi sembra :fagiano:
http://ulisse.polito.it/matdid/1ing_ele_du_AE027_AL_0/mot_alt1.pdf
PRECISAMENTE:
http://img216.imageshack.us/img216/439/1nn6.jpg

la skoda fabia è proprio un'auto da ricconi :p ...quella si che è un'auto di nicchia :D
nn sarà di nicchia ma io nn l'ho mai vista in giro, ne tantomeno ne ho sentito parlare per particolari doti motoristiche :D

Che dire aslmeno dalla figuraccia del rapp. di compressione da un ing specialistico potevi salvarti ma tu sei Il Sommo, e quindi nulla da fare :stordita:

wheisback

19-11-2006, 14:09

Eheh, quello che hai postato è una semplificazione di come si può "interpretare" il rendimento in relazione a quello del ciclo ideale di Carnot, rispetto cioè al ciclo ideale con cui si confrontano i rendimenti dei vari cicli termodinamici, compresi quelli frigoriferi ;)
Il rendimento "vero" è questo:
http://img245.imageshack.us/img245/637/rendimentomci001wj0.th.jpg (http://img245.imageshack.us/my.php?image=rendimentomci001wj0.jpg)
Ho inserito la definizione di rendimento nel riquadro rosso per semplicità :D
Come vedi il rapporto di compressione non compare.
In quello che hai postato tu compare perchè il tuo non è il rendimento vero del motore ma quello ideale.
nn sarà di nicchia ma io nn l'ho mai vista in giro, ne tantomeno ne ho sentito parlare per particolari doti motoristiche
non hai sentito parlare nemmeno della toyota avensis? presto anche tutte le yaris saranno a iniezione diretta.

Dimenticavo una cosa importante.

Gli oggetti (auto, frigoriferi, pompe di calore, condizionatori, etc) funzionano sulla base di "cicli termodinamici" ovvero di trasformazioni termodinamiche ideali, delle quali cioè non ci si chiede di come vengano realizzate. Stabilito un ciclo termodinamico si può calcolare ad esempio il rendimento.

Quando si considerano le macchine che servono a realizzare quelle trasformazioni, entrano in ballo un sacco di fattori, per cui è necessario distinguere tra:

- rendimento del ciclo termodinamico
- rendimento della macchina.

Il rendimento di un motore NON E' il rendimento del ciclo Otto, sono 2 cose completamente diverse ;)

dario2

19-11-2006, 14:25

Eheh, quello che hai postato è una semplificazione di come si può "interpretare" il rendimento in relazione a quello del ciclo ideale di Carnot, rispetto cioè al ciclo ideale con cui si confrontano i rendimenti dei vari cicli termodinamici, compresi quelli frigoriferi ;)
Il rendimento "vero" è questo:
http://img245.imageshack.us/img245/637/rendimentomci001wj0.th.jpg (http://img245.imageshack.us/my.php?image=rendimentomci001wj0.jpg)
Ho inserito la definizione di rendimento nel riquadro rosso per semplicità :D
Come vedi il rapporto di compressione non compare.
In quello che hai postato tu compare perchè il tuo non è il rendimento vero del motore ma quello ideale.

Dubito fortemente della tua interpretazione (basta cerchi cn google) quindi io rimango della mia idea.

non hai sentito parlare nemmeno della toyota avensis? presto anche tutte le yaris saranno a iniezione diretta.
Ma, ti ripeto, fino ad adesso per strada nn ne vedo, dato che credo un motore cosi sofisticato cm prezzo si avvicina pericolosamente alla fascia dei diesel, e quindi contando anche il fattore ricvendibilità del diesel, la risposta te la dai da sl :)

wheisback

19-11-2006, 14:27

Ma, ti ripeto, fino ad adesso per strada nn ne vedo, dato che credo un motore cosi sofisticato cm prezzo si avvicina pericolosamente alla fascia dei diesel, e quindi contando anche il fattore ricvendibilità del diesel, la risposta te la dai da sl :)
Tu per strada non vedi circolare bmw serie 3 5 e 7? Non vedi circolare Audi a6?
non vedi circolare toyata avensis? vw golf, alfa 156, 159 etc

Strano che non vedi circolare tutte queste macchine :D

dario2

19-11-2006, 14:38

Tu per strada non vedi circolare bmw serie 3 5 e 7? Non vedi circolare Audi a6?
non vedi circolare toyata avensis? vw golf, alfa 156, 159 etc

Strano che non vedi circolare tutte queste macchine :D
diciamo che vedo circolare 3-4 delle macchine di sopra (147-156 più che altro), e con un rapporto abb. basso rispetto alle uno,punto vecchie ect :sofico:

Ah spero ti rendi conto che nessuna di quelle è un auto di massa vero? :p

wheisback

19-11-2006, 14:44

diciamo che vedo circolare 3-4 delle macchine di sopra, e con un rapporto molto basso rispetto alle uno,punto vecchie ect :sofico:
In 10 minuti di ricerca su google queste sono "alcune auto" che usano l'iniezione diretta di benzina di ultima generazione:

opel astra gt, signum
seat leon, cordoba, ibiza, altea
alfa 156, 159, brera, spider, gt
audi a4 a6 a8
bmw serie 3 5 7
mazda 6
audi tt
volkswagen touran, golf, Eos, tuareg
mercedes
peugeot 207

Prima dicevi che non esistevano, adesso dici che esistono ma che sono molto poche rispetto alle punto 1 serie (mi sembra ovvio, è stata l'auto più venduta per un decennio, la gente non cambia l'auto come cambia i calzini :D).

E se vogliamo dirla tutta la punto prima serie, aveva l'iniezione di benzina tramite iniettori direttamente sul piattello delle valvole, quindi non era proprio una iniziezione diretta ma quasi ;) ....questione di 1 o 2 cm :D

dario2

19-11-2006, 14:54

In 10 minuti di ricerca su google queste sono "alcune auto" che usano l'iniezione diretta di benzina di ultima generazione:

opel astra gt, signum
seat leon, cordoba, ibiza, altea
alfa 156, 159, brera, spider, gt
audi a4 a6 a8
bmw serie 3 5 7
mazda 6
audi tt
volkswagen touran, golf, Eos, tuareg
mercedes
peugeot 207

Prima dicevi che non esistevano, adesso dici che esistono ma che sono molto poche rispetto alle punto 1 serie (mi sembra ovvio, è stata l'auto più venduta per un decennio, la gente non cambia l'auto come cambia i calzini :D).

E se vogliamo dirla tutta la punto prima serie, aveva l'iniezione di benzina tramite iniettori direttamente sul piattello delle valvole, quindi non era proprio una iniziezione diretta ma quasi ;) ....questione di 1 o 2 cm :D
le uniche più popolari imho sono 147-156 poi sicuramente a livello di costi, 207 e forse la mazda ma nn saprei...

però cm dicevo prima se queste auto si avvicinano molto al prezzo del diesel, imho "perdono in partenza", e nn perchè il disel sia migliore\peggiore, ma perchè oggi cm oggi è una moda, ho sentito un essere femminile che voleva il diesel perchè nn si spegneva :muro: :mc: :asd:

wheisback

19-11-2006, 14:59

le uniche più popolari imho sono 147-156 poi sicuramente a livello di costi, 207 e forse la mazda ma nn saprei...

però cm dicevo prima se queste auto si avvicinano molto al prezzo del diesel, imho "perdono in partenza", e nn perchè il disel sia migliore\peggiore, ma perchè oggi cm oggi è una moda, ho sentito un essere femminile che voleva il diesel perchè nn si spegneva :muro: :mc: :asd:
Perdonami se insito, ma secondo te, le macchine a benzina con iniezione diretta esistono o non esistono? Perchè a me era sembrato di capire che secondo te (e secondo qualche altro pure) non esistevano :D

dario2

19-11-2006, 15:14

Perdonami se insito, ma secondo te, le macchine a benzina con iniezione diretta esistono o non esistono? Perchè a me era sembrato di capire che secondo te (e secondo qualche altro pure) non esistevano :D
Credevo esistessero da qualche anno, nn dalla 156 _(che a quanto ho capito è l'unica che aveva l'iniez. diretta all'epoca), più che altro sottolineo che nessuna di questa è una macchina di massa, e scusa se insisto, ma qual'è la diff. in termini di € rispetto al diesel di pari allestimento?
Ah tra l'altro i motori benzina della 156 che io ricordi, sn tutt altro che rinomati riguardo ai consumi :stordita:

wheisback

19-11-2006, 15:26

Credevo esistessero da qualche anno, nn dalla 156 _(che a quanto ho capito è l'unica che aveva l'iniez. diretta all'epoca), più che altro sottolineo che nessuna di questa è una macchina di massa, e scusa se insisto, ma qual'è la diff. in termini di € rispetto al diesel di pari allestimento?
Ah tra l'altro i motori benzina della 156 che io ricordi, sn tutt altro che rinomati riguardo ai consumi :stordita:
Dovrò rileggermi le pagine addietro.
Siamo passati dal "le auto benzina possono funzionare solo in stechoimetrico" al "solo le auto di prossima uscita avranno l'iniezione diretta" al "le auto benzina a iniezione diretta esistono ma sono poche" al "le auto benzina a iniezione diretta esistono, sono tante, ma non sono convenienti rispetto ai diesel" :D

La differenza in termini di € non la so e non ho voglia di leggermi i listini di tutte le auto per poi fare una media pesata sul numero di auto vendute per singolo modello ;)

Però posso dirti che i benzina a iniezione diretta rispetto ai diesel tendono a inquinare meno (il problema del particolato non è importante come nei diesel), e infatti se ci fai caso, durante le domeniche ecologiche (come oggi), le auto a benzina €4 possono circolare, mentre quelle diesel €4 ma senza filtro antiparticolato non possono circolare, già questo mi sembra un buon motivo.
Se ci aggiungi che le prestazioni sono superiori, i consumi si stanno allineando, sono meno rumorosi, hanno meno vibrazioni, sono più confortevoli e un sacco di altre cose, ti rendi conto (spero :D) che la convenienza c'è eccome.

dario2

19-11-2006, 16:03

Dovrò rileggermi le pagine addietro.
Siamo passati dal "le auto benzina possono funzionare solo in stechoimetrico" .
infatti funzionano in stechiometrico (inteso cm l'intorno dello stechiometrico), dato che nei pressi dalla candela c'è cmq rapp. stechiometrico (cm sopra), e al carico max corrisponde lo stechiometrico "in tutto il cilindro", quindi le cose nn stanno in altri termini. ;)

al "solo le auto di prossima uscita avranno l'iniezione diretta" al "le auto benzina a iniezione diretta esistono ma sono poche" al "le auto benzina a iniezione diretta esistono, sono tante, ma non sono convenienti rispetto ai diesel" :D

nn centra nulla, cm sopra benzina e aria vanno d'accordo solo cn lo stechiometrico o nell'intorno e nn lo dico io :D

La differenza in termini di € non la so e non ho voglia di leggermi i listini di tutte le auto per poi fare una media pesata sul numero di auto vendute per singolo modello ;)

invece è fondamentale per capire se un prodotto è vendibile e a chi :)

Però posso dirti che i benzina a iniezione diretta rispetto ai diesel tendono a inquinare meno (il problema del particolato non è importante come nei diesel), e infatti se ci fai caso, durante le domeniche ecologiche (come oggi), le auto a benzina €4 possono circolare, mentre quelle diesel €4 ma senza filtro antiparticolato non possono circolare, già questo mi sembra un buon motivo.
Se ci aggiungi che le prestazioni sono superiori, i consumi si stanno allineando, sono meno rumorosi, hanno meno vibrazioni, sono più confortevoli e un sacco di altre cose, ti rendi conto (spero :D) che la convenienza c'è eccome.
sono abb. d'accordo ;)

IMHO al giorno d'oggi mi fare un bel impianto gpl su un buon motore e andrei tranquillo, hanno anche bloccato le tasse sul gpl mi sembra ;)

Satviolence

19-11-2006, 16:11

L'unico che si contraddice qui é wheisback:

Continua a sfuggirti il concetto di fondo: carica stratificata. Tutti i motori da un bel po di anni a questa parte hanno l'iniezione diretta, e questo permette di avere dosaggi complessivamente magri, ergo non detona un bel niente. Non stiamo mica parlando delle vecchie renault turbo :D
L'iniezione nel collettore è stato un dei primi esempi di iniziezione datato anni '80, ormai non si usa da un pezzo, fammi degli esempi di auto recenti (per recenti intendo auto che non abbiano 15 anni) che adottino questo sistema.
:rotfl:

wheisback

19-11-2006, 16:16

infatti funzionano in stechiometrico (inteso cm l'intorno dello stechiometrico), dato che nei pressi dalla candela c'è cmq rapp. stechiometrico (cm sopra), e al carico max corrisponde lo stechiometrico "in tutto il cilindro", quindi le cose nn stanno in altri termini. ;)
e io che cosa sto ripetendo dalla 2 pagina di questa discussione? :D

nn centra nulla, cm sopra benzina e aria vanno d'accordo solo cn lo stechiometrico o nell'intorno e nn lo dico io :D
allora credo che non hai capito bene il funzionamento della carica stratificata, i moderni GDI funzionano magri fino a 120 km/h

invece è fondamentale per capire se un prodotto è vendibile e a chi :)
Mi sembra tanto un tentativo di sviare il discorso, stavamo parlando di motori benzina a iniezione diretta, se vai a rileggerti le prime pagine noterai che tu e qualche altro affermava che i motori benzina funzionano SEMPRE in stechiometrico. Non farmi andare a quotare le prime pagine.
Ti ripeto la domanda: i motori benzina a iniezione diretta a miscela magra esistono oppure no?
Se esistono, perchè fin dalle prime pagine affermavi il contrario? Io mi sono preso un "pericoloso" per aver scordato uno 0, mentre tu e l'altro vi ostinavate a dire che i motori benzina a iniezione diretta che funzionano con miscele magre non esistono, cosa palesamente FALSA.

wheisback

19-11-2006, 16:19

L'unico che si contraddice qui é wheisback:

:rotfl:

Ti rinfresco la memoria :D

Ti invito a riprendere gli appunti di macchine perchè quello che scrivi non è vero. I motori a benzina funzionano con rapporto stechiometrico perchè:
-la benzina ha un intervallo di accendibilità molto ristretto.
-i catalizzatori esigono combustione a rapporto stechiometrico.
:D

Faccio al domanda anche a te: i motori benzina a iniezione diretta con miscela magra esistono o no?

dario2

19-11-2006, 16:23

Mi sono stufato, non hai capito che l'iniezione diretta l'hai cacciata tu in mezzo dopo esserti accorto degli strafalcioni, dato che è adottata dalla palese minoranza delle macchine odierne?
E il rapp. di compressione ancora nn influisce?
Hai cercato cn google?
E 40 mm di corsa che sono una membrana?

Cmq nn risponderò più, o meglio da fare che stare qui a discutere con una trave di cemento, mi stupisce di cm tu 110 e lode stia qui a perdere tempo :stordita:

wheisback

19-11-2006, 16:27

NON MI SONO MAI RIFERITO ai motori a iniezioni diretta, CHE SONO LA MINORANZA dei motori\macchine che vengono venduti e l'ho sempre detto, e basta adesso, ciao.
TU non hai detto che sono la minoranza, hai detto che non esistono, è diverso :D

Rileggendo le prime pagine ci sono delle chicche che mi erano sfuggite, tipo questa.

Per diamine! Apro il cofano della mia Astra e trovo gli iniettori sui collettori. Apro il cofano della Golf e trovo degli iniettori sui collettori. Apro il cofano della 156 e indovina cosa trovo? Iniettori sui collettori! Non contento apro il cofano di una Mitzubishi Colt e trovo iniettori sui collettori.
Sicuro di aver aperto i cofani giusti? :D

Satviolence

19-11-2006, 16:28

A questo proposito faccio una leggera digressione.
Per produrre energia elettrica le centrali di moderna concezione (nucleare a parte) usano cicli combinati (turbina a gas + turbina a vapore) che hanno rendimenti del 52% circa....se i motori avessero rendimenti del 60% perchè non vengono usati?

Perchè i motori diesel funzionano a gasolio/olio combustibile, che è molto più costoso del metano, è una cosa di cui ti puoi rendere conto anche andando al distributore. La convenienza reale è anche superiore perchè il metano richiede pochi accorgimenti per avere poche emissioni.
Come seconda cosa: i motori a diesel possono arrivare a qualche decina di MW, ma una piccola centrale, come questa che è a 10 km da casa mia http://www.centraletorviscosa.it/go.asp?Id=4&Sub=1 , ha quasi 800 MW. Cosa intenderesti fare, usare qualche decina o centinaia di motori diesel?
Come terza cosa: i motori diesel si usano per l'autoproduzione di piccole potenze, in sistemi di cogenerazione. In questo caso un ciclo combinato è troppo costoso e complesso a causa dell'HRSG, una turbogas di piccola potenza da sola ha rendimenti non eccezionali, un impianto STIG non sempre è praticabile a causa dell'approvigionamento idrico.

A parte che hai detto più volte che i motori benzina non possono avere miscele magre, ma cmq non mi pare che auto come la skoda fabia, la vw golf, le audi (a3, a4,a6), le bmw (anche le serie 3, non solo le 5 o le 7), le alfa, molte fiat e lancia, le toyota, le mitsubishi, etc...siano tutte auto nuove, molte sono auto che girano ormai da parecchi anni.
Sono per lo più motori di alta cilindrata, basta pensare a quelli dell'Alfa, dell'Audi che sono tutti da 2000 cm^3 in su. Sono tutti motori relativamente nuovi. Sono sopratutto modelli poco diffusi in assoluto. Quelli di piccola cilindrata sono pochi (a me non viene in mente nessuno, se hai voglia dammi un paio di link al sito di qualche produttore in modo che le tue affermazioni siano verificabili).
Tutte auto che comunque funzionano a miscela stechiometrica, ovviamente, altrimenti non puoi usare il catalizzatore trivalente.
Se la benzina non contenesse zolfo sarebbe possibile usare catalizzatori deNOx e combustione a carica stratificata. Con i combustibili attualmente utilizzati la cosa non è possibile, perchè il catalizzatore deNOx si avvelena.

dario2

19-11-2006, 16:33

IO LASCIO LA DISCUSSIONE per i motivi nel post editato, ciao a tutti :)

Satviolence

19-11-2006, 16:37

IO LASCIO LA DISCUSSIONE per i motivi nel post editato, ciao a tutti :)
Concordo in pieno, e segnalo al moderatore l'atteggiamento da troll tenuto da Wheisback

wheisback

19-11-2006, 16:40

Concordo in pieno, e segnalo al moderatore l'atteggiamento da troll tenuto da Wheisback
Non mi sembra di aver offeso nessuno, ho esposto le mie opinioni in maniera sempre educata, come è il mio carattere, in cambio mi sono preso un "pericoloso" da parte tua, che è come dire "sei uno psicopatico"....ma la cosa non mi tocca più di tanto, anche di Einstain dicevano che fosse pazzo :D

Cmq nn risponderò più, o meglio da fare che stare qui a discutere con una trave di cemento, mi stupisce di cm tu 110 e lode stia qui a perdere tempo
Qui a milano c'è blocco del traffico fino alle 20:00, avessi un'auto a benzina iniezione diretta €4 potrei uscire, ma visto che ho un diesel €4 senza filtro non posso far altro che stare a casa :D

Satviolence

19-11-2006, 16:49

Non mi sembra di aver offeso nessuno, ho esposto le mie opinioni in maniera sempre educata, come è il mio carattere, in cambio mi sono preso un "pericoloso" da parte tua, che è come dire "sei uno psicopatico"....ma la cosa non mi tocca più di tanto, anche di Einstain dicevano che fosse pazzo :D
Si, sei pericoloso.
Sei pericoloso perchè misceli informazioni vere e frasi roboanti a cag@te pazzesche. Una persona che non conosce la materia rischierebbe di prender per buono tutto quello che dici.
No, non sei uno psicopatico.
Non sei uno psicopatico perchè non credo che tu abbia disturbi comportamentali, anche perchè da questa distanza non posso giudicare.
Si, sei megalomane e manchi di autocritica.
Sei megalomane e manchi di autocritica perchè ti sei assiso su un trono e adesso ti paragoni ad Einstein.

wheisback

19-11-2006, 17:01

Si, sei pericoloso.
Sei pericoloso perchè misceli informazioni vere e frasi roboanti a cag@te pazzesche. Una persona che non conosce la materia rischierebbe di prender per buono tutto quello che dici.

Quindi quando tu dici che:

Per diamine! Apro il cofano della mia Astra e trovo gli iniettori sui collettori. Apro il cofano della Golf e trovo degli iniettori sui collettori. Apro il cofano della 156 e indovina cosa trovo? Iniettori sui collettori! Non contento apro il cofano di una Mitzubishi Colt e trovo iniettori sui collettori.
essendo un'informazione falsa, anche tu sei pericoloso?

Oppure quando dici che i motori a combustione hanno rendimenti del 60%.

Oppure quando dici che il rendimento di un motore turbo diminuisce rispetto a quello di un motore aspirato corrispondente.

Oppure quando dici che apri il cofano della 156 e trovi gli iniettori sul collettore di aspirazione.

Se io sono pericoloso per aver scordato uno 0 allora tu che sei? :D

Io non ho avuto nessuna difficoltà ad ammettere l'errore, non mi sono ostinato a difendere una posizione falsa.
Un certo aceto che era intervenuto all'inizio dopo aver preso la prima cantonata ha ammesso di non saperne di motori e si è allontanato, invece te continui a insistere sulla combustione stechiometrica ;)

chandler8_2

19-11-2006, 17:10

...
Un certo aceto che era intervenuto all'inizio dopo aver preso la prima cantonata ha ammesso di non saperne di motori e si è allontanato, ...

tra parentesi dire che aceto non sa di motori è un po esagerato...

per es:
http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=825020

:read:

wheisback

19-11-2006, 17:17

tra parentesi dire che aceto non sa di motori è un po esagerato...

per es:
http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=825020

:read:
Correggo il tiro.

Aceto può saperne di motori, ma sicuramente non sa dei motori a iniezione diretta di benzina.

E' nata una discussione di 7 pagine solo su questo punto della carica stratificata.....e se avessi parlato dei diesel ad accenzione comandata? :D

chandler8_2

19-11-2006, 17:28

Correggo il tiro.

Aceto può saperne di motori, ma sicuramente non sa dei motori a iniezione diretta di benzina.

E' nata una discussione di 7 pagine solo su questo punto della carica stratificata.....e se avessi parlato dei diesel ad accenzione comandata? :D

senti io ho seguito a tratti, proprio per il fatto che ognuno dei due cerca di sfoggiare il proprio sapere.
come ti sei reso conto da solo aceto, che come hai visto non è solo uno che legge quattroruote, si è tirato dietro, proprio perchè non ha senso questo tipo di dibattito.

arrivare ad insultarsi sa molto di "ce l'ho più lungo io".
ognuno rimane con le proprie idee o convinzioni, esatte o sbagliate che siano, e stop.

avete studiato in due posti diversi e potete conoscere le cose diversamente, o semplicemente non riuscite a capirvi.

fatto sta che una domanda che ha ottenuto risposta nei primi 5 reply è diventata una discussione di sette pagine fra voi due.
questo non fa bene ne al forum ne a nessuno di noi.

io dico che la potete tranquillamente smettere, tanto non si vince nulla.

wheisback

19-11-2006, 17:36

senti io ho seguito a tratti, proprio per il fatto che ognuno dei due cerca di sfoggiare il proprio sapere.
come ti sei reso conto da solo aceto, che come hai visto non è solo uno che legge quattroruote, si è tirato dietro, proprio perchè non ha senso questo tipo di dibattito.

arrivare ad insultarsi sa molto di "ce l'ho più lungo io".
ognuno rimane con le proprie idee o convinzioni, esatte o sbagliate che siano, e stop.

avete studiato in due posti diversi e potete conoscere le cose diversamente, o semplicemente non riuscite a capirvi.

fatto sta che una domanda che ha ottenuto risposta nei primi 5 reply è diventata una discussione di sette pagine fra voi due.
questo non fa bene ne al forum ne a nessuno di noi.

io dico che la potete tranquillamente smettere, tanto non si vince nulla.
Mi rendo conto che può apparire in questi termini, ma ti dico come la vedo io:

- leggo delle amenità
- dico la mia e spiego perchè quelle amenità sono tali
- dopo qualche post generico, vista l'ostinazione della controparte, passo alle domande dirette.
- non essendo in grado di rispondere e dare una spiegazione di quelle domande, viene chiamato in causa Aceto, come una sorta di giustiziere
- Aceto riconosce di "essersi perso qualche puntata", usando parole sue.
- Vista la dipartita di aceto, non essendo in grado di motivare le loro affermazioni e/o rispondere alle domande, passano alle offese personali (ndr, sei uno pericolo)
- a questo punto, come puoi ben capire, mi sembra il minimo mettere i 2 soggetti in questione di fronte alle castronerie pazzesche che continuavano a ripetere cercando anche di cambiare il discorso (non esistono, esisteranno, esistono ma sono poche, esistono ma non sono convenienti, etc).

Alla fine volendo tirare le somme:

- i motori a combustione 60% di rendimento se lo sognano
- l'iniezione diretta di benzina esiste e rappresenta il presente e soprattutto il futuro
- presi 2 motori uguali, 1 turbo e l'altro no, quello turbo ha rendimento più alto.

EDIT: ovviamente la mia ostinazione di fondo è un'altra. Nei forum la gente parla di motori e da giudizi senza sapere nemmeno di cosa si sta parlando.

La cosa che mi da più fastidio è che questi personaggi (che pensano che una turbina comprime) sono gli stessi che dicono che la fiat o le auto italiane in genere fanno schifo....mi chiedo su quali basi, visto che non capiscono un tubo di auto.

Satviolence

19-11-2006, 17:43

Quindi quando tu dici che:

essendo un'informazione falsa, anche tu sei pericoloso?

Oppure quando dici che i motori a combustione hanno rendimenti del 60%.

Oppure quando dici che il rendimento di un motore turbo diminuisce rispetto a quello di un motore aspirato corrispondente.

Oppure quando dici che apri il cofano della 156 e trovi gli iniettori sul collettore di aspirazione.

Sono tutte cose vere, e verificate, con ampie basi teoriche su libri che pure tu possiedi e su cui hai studiato. Se fossero i miei appunti ci andrei più cauto, ma stiamo parlando delle informazioni presenti su una fonte condivisa.
E non per niente ho portato come esempio, nell'ordine, la mia auto, quella di mia zia e quella di due miei amici.
Un certo aceto che era intervenuto all'inizio dopo aver preso la prima cantonata ha ammesso di non saperne di motori e si è allontanato, invece te continui a insistere sulla combustione stechiometrica ;)
La gente si allontana perchè sfinita dalla discussione.
Non hai capito una cosa: questo forum è letto in tutta Italia e ha migliaia di accessi al giorno. Credi di essere l'unico ad aver studiato Ingegneria Meccanica qui dentro? Molte delle persone che sono intervenute qui sono tuoi colleghi, gente che ha seguito un percorso formativo molto simile al tuo, e fino a prova contraria hanno le tue stesse competenze e conoscenze. E sottolineo che in molti hanno avuto da ridire sulle tue affermazioni.
Eppure tu ti reputi un gradino sopra...

wheisback

19-11-2006, 17:48

Sono tutte cose vere, e verificate, con ampie basi teoriche su libri che pure tu possiedi e su cui hai studiato. Se fossero i miei appunti ci andrei più cauto, ma stiamo parlando delle informazioni presenti su una fonte condivisa.
E non per niente ho portato come esempio, nell'ordine, la mia auto, quella di mia zia e quella di due miei amici.

E' la faccia tosta e il fatto di negare la realtà che da fastidio a me invece.

Tu hai detto che macchine come l'astra e la golf hanno gli iniettori nel collettore di alimentazione.
Passi per l'astra e la golf, di cui esistono diverse serie, e ti concedo che quelle vecchie erano a iniezione indiretta (mentre invece quelle nuove no), ma non puoi venirmi a dire che la 156 ha gli iniettori nel collettore!! e soprattutto non puoi continuare a dire che si tratta di informazioni vere.
Credi di essere l'unico ad aver studiato Ingegneria Meccanica qui dentro? Molte delle persone che sono intervenute qui sono tuoi colleghi, gente che ha seguito un percorso formativo molto simile al tuo, e fino a prova contraria hanno le tue stesse competenze e conoscenze.
se qualche altro motorista frequenta il forum non può non confermare le mie affermazioni.

Satviolence

19-11-2006, 18:14

E' la faccia tosta e il fatto di negare la realtà che da fastidio a me invece.

Tu hai detto che macchine come l'astra e la golf hanno gli iniettori nel collettore di alimentazione.
Passi per l'astra e la golf, di cui esistono diverse serie, e ti concedo che quelle vecchie erano a iniezione indiretta (mentre invece quelle nuove no), ma non puoi venirmi a dire che la 156 ha gli iniettori nel collettore!! e soprattutto non puoi continuare a dire che si tratta di informazioni vere.

Nella 156 ci sono motori 4 cilindri 1600, 1800, 2000 ad iniezione indiretta, 2000 ad iniezione diretta identificato dalla sigla JTS, 6 cilindri 2500 e 3200 a iniezione indiretta. Nell'Astra attualmente non vengono montati motori ad iniezione diretta, se vuoi fatti un giro sul sito della Opel. La Golf V è messa meglio, ci sono un 1600 e un 2000 ad iniezione diretta, il resto è a iniezione indiretta. La Golf IV non aveva motori a benzina ad iniezione diretta.

Mauro82

19-11-2006, 18:27

Oppure quando dici che apri il cofano della 156 e trovi gli iniettori sul collettore di aspirazione.

a parte il 2000 JTS le altre 156 cosa montano? il 2000 TS iniezione indiretta, il Busso idem, il 1800 penso sempre indiretta ecc.

dario2

19-11-2006, 19:17

Vedo che si è smontato anche il castello delle macchine iniezione diretta, poi quella su Aceto876 è troppo bella :ciapet:
Cmq il blocco è finito a milano esci che è meglio secondo me :D
Ariciao a tutti ;)

aceto876

19-11-2006, 19:25

Un certo aceto che era intervenuto all'inizio dopo aver preso la prima cantonata ha ammesso di non saperne di motori e si è allontanato ;)

Mi sono allontanato perchè ho anche una vita reale oltre al forum.
E poi avendo io una €4 dal lontano 2002 io potevo andare in giro anche oggi. :Prrr:

Poi io non mi pare avere detto di essere un guru dei motori. Mi interessano e qualcosa ne so anche io (che a mia volta sono laureato a pieni voti al polimi in veicoli terrestri). Io non ho problemi e non ho avuto problemi nell'ammettere che non sapevo che con un po' di ricircolo si riusciva a starci dentro coi NOx nell €4 nonostante la carburazione magra. E ero convinto di avere letto su QR che l'iniezione diretta magra era stata rinviata dall'Alfa per difficoltà varie e che nel frattempo avrebbero usato la diretta stechiometricamente, che comunque ha dei vantaggi interessanti lo stesso.EDIT:comunque a me a qualcosa è servita sta discussione, perchè qualcosa si impara sempre)
Poi basta, non mi pare di aver detto chissà cosa. Ah, sì, che le vetture a iniezione diretta benzina sono una minoranza e non TUTTE DA 15 ANNI come dicevi tu. E ne sono tuttora convinto.

Robyuz

20-11-2006, 02:41

La cosa che mi da più fastidio è che questi personaggi (che pensano che una turbina comprime) sono gli stessi che dicono che la fiat o le auto italiane in genere fanno schifo....mi chiedo su quali basi, visto che non capiscono un tubo di auto.

A parte che noi "personaggi" la nostra spiegazione di motore turbo l'abbiamo semplificata soltato perchè chi aveva aperto il topic si capiva che non era molto ferrato dell'argomento.

Tu dal canto tuo hai dato una spiegazione talmente tecnica che il poveraccio si è volatilizzato all'istante :rolleyes:

E poi siamo noi a infastidirti e a non capire un tubo di auto quando tu hai fatto degli strafalcioni paurosi in questa discussione, proprio tu col tuo 110 e lode :rolleyes:

Ma io te lo devo proprio dire: LA AUTO DELLA FIAT FANNO SCHIFO!!!! :Prrr: :Prrr: :Prrr: :D

aceto876

20-11-2006, 06:57

Io non credo che sta roba debba degenerare in flame. Cerchiamo di stare tutti tranquilli e di non fare di ogni parola una provocazione

cerbert

20-11-2006, 09:13

Se non bastasse l'invito di grande buon senso di aceto, ci metto il mio.

BASTA PRENDERSI DI PERSONA!

Se un'argomentazione vi sembra errata, esponetelo e, a fronte di una "sordità" dell'utente interlocutore, LASCIATE STARE.
Non sarà mica un dramma...

chandler8_2

20-11-2006, 09:54

wheisback

20-11-2006, 18:16

A parte che noi "personaggi" la nostra spiegazione di motore turbo l'abbiamo semplificata soltato perchè chi aveva aperto il topic si capiva che non era molto ferrato dell'argomento.

Tu dal canto tuo hai dato una spiegazione talmente tecnica che il poveraccio si è volatilizzato all'istante :rolleyes:

E poi siamo noi a infastidirti e a non capire un tubo di auto quando tu hai fatto degli strafalcioni paurosi in questa discussione, proprio tu col tuo 110 e lode :rolleyes:

Ma io te lo devo proprio dire: LA AUTO DELLA FIAT FANNO SCHIFO!!!! :Prrr: :Prrr: :Prrr: :D
Non mi sembra di aver detto nessuna castroneria, se vuoi ti faccio un resoconto:

Miei "errori":

- aver dimenticato uno 0
- aver fatto intendere che tutti i benzina da 15 anni a questa parte sono a iniezione diretta, ma in realtà tutto è partito dal fatto della combustione stechiometrica, che qualcuno ancora continua a difendere a spada tratta, io ho solo evidenziato che da parecchi anni la combustione non è stechiometrica, magari non tutte le benzina sono "letteralmente" a iniezione diretta (nel senso che hanno gli iniettori dentro i cilindri), ma tutte le auto da 15 anni a questa parte hanno combustione magra, se ti ricordi inizialmente ho detto che i benzina usano un dosaggio pari a 16, e infatti anche i motori che hanno gli iniettori sul piattello delle valvole usano una combustione leggermente magra, dove per leggermente intendo appunto 16, e non 30 o 40 come si può avere nei motori diretti. E su questo non si discute. Visto che aceto non è solo un lettore di riviste post-pranzo penso possa confermare. Che gli iniettori siano dentro il cilindro o a ridosso di esso non cambia lo stato delle cose, l'iniezione è magra comunque e non stechiometrica, tra l'altro se avete presente come sono fatti gli iniettori della 156 (dei motori TS) le candele e l'iniettore costituiscono praticamente un corpo unico.

Errori altrui:

- turbina che comprime
- combustione stechiometrica
- impossibilità di usare la combustione magra con catalizzatori trivalenti
- rendimento del 60%
- a parità di motore, uno turbo e l'altro no, il turbo ha rendimento inferiore
- a parità di motore, uno turbo e l'altro no, quello turbo pesa meno
- motori benzina che detonano con miscele magre

Per motivi di tempo non vado a rileggere le altre catronerie ma mi limito a riportare quelle che ricordo a memoria.

Le auto della fiat faranno anche schifo, ma visto che hanno stesso motori, stesse sospensioni, stessi pianali, stessa elettronica delle altre case, a questo punto fanno tutte schifo :D ....è semplice seguire la massa come i pecoroni ;)

Ciauz

@ aceto, se la tua €4 non ha il filtro antiparticolato ieri non potevi girare, e se sei uscito ti è andata molto bene a non essere uno dei 900 multati :)

aceto876

20-11-2006, 19:01

@ aceto, se la tua €4 non ha il filtro antiparticolato ieri non potevi girare, e se sei uscito ti è andata molto bene a non essere uno dei 900 multati :)

Ma io sapevo solo i diesel. Il mio è a benzina :O :cool:
Sennò mi è andata di :ciapet:

wheisback

20-11-2006, 19:12

Ma io sapevo solo i diesel. Il mio è a benzina :O :cool:
Sennò mi è andata di :ciapet:
ovviamente solo i diesel hanno bisogno del filtro antiparticolato, la butto li, non voglia il cielo che ne nasca una discussione sulle polveri sottili e sul perchè i diesel le fanno e i benzina "invece no". :D

aceto876

20-11-2006, 20:56

aver fatto intendere che tutti i benzina da 15 anni a questa parte sono a iniezione diretta, ma in realtà tutto è partito dal fatto della combustione stechiometrica, che qualcuno ancora continua a difendere a spada tratta, io ho solo evidenziato che da parecchi anni la combustione non è stechiometrica, magari non tutte le benzina sono "letteralmente" a iniezione diretta (nel senso che hanno gli iniettori dentro i cilindri), ma tutte le auto da 15 anni a questa parte hanno combustione magra, se ti ricordi inizialmente ho detto che i benzina usano un dosaggio pari a 16, e infatti anche i motori che hanno gli iniettori sul piattello delle valvole usano una combustione leggermente magra, dove per leggermente intendo appunto 16, e non 30 o 40 come si può avere nei motori diretti. :)E su questo non si discute. Quando studiai io il ferrari, i motori stratificati erano presentati come uno sviluppo futuribile prossimo, per quanto qualche tentativo, anche a carburatore, era stato fatto. E si cercava di estendere questo funzionamento anche a carichi e regimi medi e alti.
Si parlava invece quasi sempre di trivalenti e rapporti quasi sempre stechiometrici (con la possibilità, viavia sempre minore col restrigersi delle maglie legislative, di sforare nel ricco in casi particolari come la piena potenza). Mi risultava che, quando non c'erano regolamenti stringenti, si tenesse 16 a regimi e carichi medi, condizioni in cui serviva consumare poco e non cerano problemi di irregolarità detonazioni etc.
E si parlava di deNOx per abbassare i NOx che vengono prodotti dalle combustioni magre. Si parlava anche del ricircolo per il controllo dei NOx, ma mi era rimasta l'idea che non bastasse in un'atmosfera ossidante come quella dei lean burn. Questo è quello che mi ricordo di aver studiato qualche anno fa. Ma la mia memoria non è mai stata granchè.

Visto che aceto non è solo un lettore di riviste post-pranzo penso possa confermare.Io dopo pranzo leggo sempre le riviste :O
Che gli iniettori siano dentro il cilindro o a ridosso di esso non cambia lo stato delle cose, l'iniezione è magra comunque e non stechiometrica, tra l'altro se avete presente come sono fatti gli iniettori della 156 (dei motori JTS) le candele e l'iniettore costituiscono praticamente un corpo unico.

Errori altrui:

- turbina che comprimesu questo non ci piove, anche se il discorso era partito in maniera molto semplice
- combustione stechiometrica
- impossibilità di usare la combustione magra con catalizzatori trivalentiqueste due vanno insieme. E io ne sono abbastanza convinto, nel senso che il trivalente in eccesso d'aria non riduce più i NOx (ma tipo già a 15-16 l'efficienza di riduzione va sotto al 10%). Quindi se vuoi che il trivalente riduca i NOx non puoi smagrire, sennò poi nel CAT hai un ambiente fortemente ossidante che impedisce la reazione.
Ah, uno spunto: se basta il ricircolo anche in una situazione critica come il lean burn, a che pro usare un trivalente? Basta un ossidante per HC e CO

- rendimento del 60%beh, questa me l'ero persa, ma su una macchina reale per autotrazione è vagamente improbabile. Però ricordo :mc: che un turbocompound Scania per veicoli industriali di una decina di anni fa passava il 40% e, non vorrei dire la cazzata, arrivava a tipo 45% (nell'infanzia compravo anche tuttotrasporti)
- a parità di motore, uno turbo e l'altro no, il turbo ha rendimento inferiore mmm questo dipende un po'. I turbo di Formula Uno avevano dei consumi specifici incredibilmente bassi. Si può infatti fare in modo che la contropressione allo scarico data dalla turbina sia inferiore alla pressione di mandata del compressore. Sembra impossibile, ma invece è possibile perchè(semplificado con la falce) i gas di scarico hanno una entalpia elevatissima e quindi una bella turbina può ricavarne un sacco di lavoro utile in condizioni opportune. Se la pressione di aspirazione è maggiore di quella di scarico, va da sè che il ciclo di pompaggio è positivo. In pratica ci ritroviamo indirettamente sul pistone una quota della potenza che la turbina ricava dai gas.(Per inciso anche i motori con compressore azionato dall'albero recuperno allo stesso modo una quota di potenza di trascinamento del compressore). Poi in un motore molto veloce come quelli da competizione, ci sono pochi problemi di detonazione, quindi si può rimanere più alti con il rapporto di compressione. Quindi concordo che il rendimento di un sovralimentato con turbocompressore a gas di scarico può anche essere migliore. Ma non necessariamente
- a parità di motore, uno turbo e l'altro no, quello turbo pesa meno.
Qui è estremamente opinabile e dipende da che confronti si vogliono fare
- motori benzina che detonano con miscele magre
Le miscele magre, nell'ordine si 16-16,2 , sono quelle che causano le temperature e le pressioni maggiori in fase di combustione, e anche la massima rapidità delle reazioni prefiamma. Quindi, di fatto, è vero che favoriscono la detonazione delle porzioni di miscela che vengono interessate per ultime dal fronte di fiamma. Poi è da vedere il contesto della frase

Le auto della fiat faranno anche schifo, ma visto che hanno stesso motori, stesse sospensioni, stessi pianali, stessa elettronica delle altre case, a questo punto fanno tutte schifo :D ....è semplice seguire la massa come i pecoroni ;)

Ciauz
No, beh. Qui spezzo un arancia :ciapet: a favore della FIAT, che ha uno dei migliori centri di ricerca a livello mondiale, che partorisce dei progetti e delle idee che poi fanno spesso scuola. Questa eccellenza c'è sia nei motori, ma anche nelle doti stradali delle vetture. Poi si potrà discutere dell'estetica o delle finiture. Ma tecnicamente io mi levo il cappello e sono orgoglioso delle capacità dei tecnici nostrani. Anche l'affidabilità delle parti meccaniche mi sembra per lo meno alla pari della concorrenza. Chiaro che se a uno arriva una vettura costruita di lunedì...Ma escono auto così anche da blasonati stabilimenti teutonici

@ aceto, se la tua €4 non ha il filtro antiparticolato ieri non potevi girare, e se sei uscito ti è andata molto bene a non essere uno dei 900 multati :)
Ho già risposto altre volte a questa domanda :sofico:

Robyuz

20-11-2006, 21:58

Le auto della fiat faranno anche schifo, ma visto che hanno stesso motori, stesse sospensioni, stessi pianali, stessa elettronica delle altre case, a questo punto fanno tutte schifo :D ....è semplice seguire la massa come i pecoroni ;)

Io ho una Honda e non credo che monta molti pezzi delle Fiat :stordita:

Satviolence

20-11-2006, 23:24

Però ricordo :mc: che un turbocompound Scania per veicoli industriali di una decina di anni fa passava il 40% e, non vorrei dire la cazzata, arrivava a tipo 45% (nell'infanzia compravo anche tuttotrasporti)mmm questo dipende un po'.

Si intendeva il 60% di rendimento per motori navali o per impianti fissi, la cosa era già stata precisata. E pensa che si arriva quasi al 90% di primo principio in sistemi di cogenerazione! :D

I turbo di Formula Uno avevano dei consumi specifici incredibilmente bassi. Si può infatti fare in modo che la contropressione allo scarico data dalla turbina sia inferiore alla pressione di mandata del compressore. Sembra impossibile, ma invece è possibile perchè(semplificado con la falce) i gas di scarico hanno una entalpia elevatissima e quindi una bella turbina può ricavarne un sacco di lavoro utile in condizioni opportune. Se la pressione di aspirazione è maggiore di quella di scarico, va da sè che il ciclo di pompaggio è positivo. In pratica ci ritroviamo indirettamente sul pistone una quota della potenza che la turbina ricava dai gas.(Per inciso anche i motori con compressore azionato dall'albero recuperno allo stesso modo una quota di potenza di trascinamento del compressore).

Si, tutto giusto, ma... mi ricordo che in quegli sviluppi bisognava fare delle ipotesi sul rendimento della turbogruppo di sovralimentazione. Ipotizzando per la turbina ed il compressore radiale dei rendimenti abbastanza probabili in condizioni di progetto, risulta, come tu dici, che la turbina cede lavoro al motore. Ma il problema delle macchine dinamiche è che il rendimento cala velocemente allontanandosi dalle condizioni di progetto, quindi è possibile che in molte condizioni di funzionamento il motore ceda lavoro al turbogruppo, invece del contrario.
Se dal lato turbina il problema lo risolvi riducendo le dimensioni della girante e usando una wastegate (in questo modo riduci la variabilità della portata che attraversa la turbina), dal lato compressore deve comunque passare tutta la portata in aspirazione... volendo si può usare una geometria variabile lato turbina, ma è raro e costoso viste le alte temperature. Quindi anche nei motori moderni capita che il motore compia lavoro sulla turbina.
Nei F1 turbo, a causa di turbo enormi erano morti ai bassi regimi. Scaricavano la potenza in un arco di giri ristretto, e li avevano un buon recupero energetico. Ma negli altri regimi non credo.
In più c'è il discorso del rapporto di compressione, e li si perde molto. La turbina è un sistema di recupero energetico ma, nel caso dei motori a benzina, è applicata su un motore su cui si è intervenuti diminuendone il rendimento.
Se mi parli dei turbodiesel, senz'altro il turbo ti fa risparmiare carburante e migliora il rendimento, ma nei benzina credo proprio che complessivamente non si riesca a recuperare quello che si è perso riducendo il rapporto di compressione. A meno di non girare sempre nelle condizioni più favorevoli al turbo, ma non mi pare proprio una ipotesi ragionevole.

manfro46

10-11-2009, 20:55

salve a tutti

chi mi puo' delucidare tra la differenza di turbo ed intercooler?
ho fatto una ricerca su google ed ho trovato che il turbo serve per comprimere l'aria, e l'intercooler serve per abbassare la temperatura del turbo

pero' in molte auto trovo la scritta turboIntercooler? significa che hanno tutti e due? oppure è uno speciale intercooler che funge anche da compressore di aria?

grazie

in poche parole il turbocompressore in una macchina serve x portare piu aria al'interno del cilindroe puo essere di 2 tipi:
funzionante coi gas di scarico, ke agiscono sulle palette del turbo(girante) collegato mediante albero al compressore ke comprime l'aria...per effetto della compressione l'aria, come tutti i gas, si riscalda aumentando cosi la sua densità..l'intercooler serve appunto x fare diminuire al sua temperatura e quindi la densita...xk si raffredda...si raffredda x evitare k una eccessiva temperatura dell'aria miscelata con il carburante provochi una effetto di detonazione, ovvero lo scoppio della miscela prima dell'accensione della candela nei benzina, prima del punto morto superiore (massima compressione miscela) nei diesel, con un conseguente battito in testa, k nelle peggiori dei casi porterebbe a bucare il cielo del pistone, o a piegare le bielle...
l'altro modo x il turbo compressore è collegarlo all'lalbero motore, ma poco usato xk porterebbe via energia e quindi il rendimento sarebbe minore
spero di essere stato di aiuto...

samuello 85

10-11-2009, 22:12

in poche parole il turbocompressore in una macchina serve x portare piu aria al'interno del cilindroe puo essere di 2 tipi:
funzionante coi gas di scarico, ke agiscono sulle palette del turbo(girante) collegato mediante albero al compressore ke comprime l'aria...per effetto della compressione l'aria, come tutti i gas, si riscalda aumentando cosi la sua densità..l'intercooler serve appunto x fare diminuire al sua temperatura e quindi la densita...xk si raffredda...si raffredda x evitare k una eccessiva temperatura dell'aria miscelata con il carburante provochi una effetto di detonazione, ovvero lo scoppio della miscela prima dell'accensione della candela nei benzina, prima del punto morto superiore (massima compressione miscela) nei diesel, con un conseguente battito in testa, k nelle peggiori dei casi porterebbe a bucare il cielo del pistone, o a piegare le bielle...
l'altro modo x il turbo compressore è collegarlo all'lalbero motore, ma poco usato xk porterebbe via energia e quindi il rendimento sarebbe minore
spero di essere stato di aiuto...
dai un'occhiata alla data della discussione, come passa il tempo è? :D

Amodio

11-11-2009, 07:43

in poche parole il turbocompressore in una macchina serve x portare piu aria al'interno del cilindroe puo essere di 2 tipi:
funzionante coi gas di scarico, ke agiscono sulle palette del turbo(girante) collegato mediante albero al compressore ke comprime l'aria...per effetto della compressione l'aria, come tutti i gas, si riscalda aumentando cosi la sua densità..l'intercooler serve appunto x fare diminuire al sua temperatura e quindi la densita...xk si raffredda...si raffredda x evitare k una eccessiva temperatura dell'aria miscelata con il carburante provochi una effetto di detonazione, ovvero lo scoppio della miscela prima dell'accensione della candela nei benzina, prima del punto morto superiore (massima compressione miscela) nei diesel, con un conseguente battito in testa, k nelle peggiori dei casi porterebbe a bucare il cielo del pistone, o a piegare le bielle...
l'altro modo x il turbo compressore è collegarlo all'lalbero motore, ma poco usato xk porterebbe via energia e quindi il rendimento sarebbe minore
spero di essere stato di aiuto...

si ok a parte il thread vecchio
quello che mi chiedo ora io è come mai non si mette direttamente una presa d'aria che sporga fuori dal cofano, in questo modo hai compressione e aria fresca

grazie

duglia

11-11-2009, 08:28

si raffredda x evitare k una eccessiva temperatura dell'aria miscelata con il carburante provochi una effetto di detonazione, ovvero lo scoppio della miscela prima dell'accensione della candela nei benzina, prima del punto morto superiore (massima compressione miscela) nei diesel, con un conseguente battito in testa

Falso.

Ah, parlare di un diesel che BATTE IN TESTA :muro: :muro: :muro:

duglia

11-11-2009, 08:30

si ok a parte il thread vecchio
quello che mi chiedo ora io è come mai non si mette direttamente una presa d'aria che sporga fuori dal cofano, in questo modo hai compressione e aria fresca

grazie

tu staui parlando di una presa d'aria dinamica. è usata anche quella, specie su macchine aspirate e moto. ma un compressore (sia esso turbo o volumetrico) rende molto di più.

Franky 86

11-11-2009, 18:28

- a parità di motore, uno turbo e l'altro no, il turbo ha rendimento inferiore
- a parità di motore, uno turbo e l'altro no, quello turbo pesa meno

Per motivi di tempo non vado a rileggere le altre catronerie ma mi limito a riportare quelle che ricordo a memoria.

si vede che sai le cose e che hai studiato 110 e lode bacetto accademico ecc ecc,

però sembrerà strano, ma un motore turbo di pari potenza ha un rendimento minore di un aspirato di pari potenza; anch'io inizialmente non riuscivo a capire ma poi mi é stato spiegato, fatti un giro su elaborare.com

Altra cosa, ovviamente il confronto si fa tra motori di pari potenza, e il turbo di pari potenza pesa meno di un aspirato, é facile arrivarci eh.

E per finire, non comprerei mai una Fiat/Alfa, pero devo ammettere che negli ultimi 3-4 anni si sono rilanciati in maniera pazzesca, come design, come immagine, come qualita (anche se sempre un po inferiore ai tedeschi) e con prezzi piu concorrenziali, e a volte riuscendo anche a imporre un premium price vista la loro qualita (prendete la 500 ad esempio, la definireste una macchina da barboni)

e tutto questo fatto anche se come grandezza non possono competere ai colossi tedeschi, ma grazie a menti geniali in campo economico/manageriale (marchionne) e ingengo e intelletto (cui gli italiani penso siano uno dei migliori al mondo) riescono a starci al passo.

leggevo proprio l altro giorno che finalmente anche la fiat avrà un cambio a doppia frizione rapidissimo, purtroppo con 6 anni di ritardo sulla volkswagen. Ma pensate solo alle enormi possibilita economiche della Vw rispetto la Fiat/Alfa, e che inoltre la tedesca attua gigantesche economie di scala e quindi puo investire ancora di piu.