Cosa ne pensate? Qualcuno l'ha provato? Impressioni? Problemi noti? Consumi effettivi? Piacere di guida?
leggendo qui http://www.autopareri.com/Propulsori-e-sospensioni-da.html
sembrerebbe un'ottimo motore, confermate o smentite?
dal link:
2.0 JTS da 122 kW (165 CV)
Ecco il primo motore benzina a iniezione diretta con una potenza specifica di 61,9 kW/l (83,8 CV/l). Inoltre, grazie ad una rapportatura del cambio leggermente modificata, il 2.0 JTS è migliorato in brillantezza offrendo così maggiore enfasi al piacere di guida. Un propulsore ad altissime prestazioni, dunque, che dal suo particolare sistema di combustione prende il nome di JTS (Jet Thrust Stoichiometric), sigla destinata a distinguere tutta una famiglia di futuri motori Alfa Romeo.
Per il cliente, tutto ciò significa disporre di un due litri aspirato che:
rispetta già i rigorosi limiti sulle emissioni Euro 4;
non ha bisogno di benzina a basso tenore di zolfo ma impiega il normale carburante già distribuito in Europa e negli Stati Uniti.
Alfa Romeo conferma sui nuovi modelli il suo (e della Fiat Auto) primo motore a benzina con gli iniettori che lavorano direttamente nella camera di combustione. Ma lo fa interpretando in modo del tutto originale i principi della carica stratificata e della creazione del moto della miscela all’interno del cilindro.
- Combustione magra ma non troppo Nota dai tempi di Nikolaus Otto (che ne chiese il brevetto nel 1877), la possibilità di iniettare la benzina direttamente nella camera di combustione anziché nel condotto di aspirazione è stata sfruttata, nel tempo, con due finalità diverse. Negli anni Cinquanta e Sessanta, sulle vetture da competizione, per incrementare la potenza del motore. Più di recente (a partire dal ’96) per ridurre i consumi. Su quest’ultimo obiettivo, anzi, si sono concentrate tutte le applicazioni recenti dei costruttori, che hanno ottenuto buoni successi ricorrendo alla tecnica della carica stratificata. Il principio è semplice: invece di iniettare nel cilindro tanta benzina quanta ne occorre per mantenere in tutta la camera di combustione il normale rapporto aria-combustibile di 14,7:1 (stechiometrico), inietto solo una piccola quantità di benzina che si miscela con l’aria per formare, proprio intorno alla candela, un nucleo a composizione pressoché stechiometrica. Ottengo, così, una miscela stratificata, cioè "a strati" perché più ricca là dove scocca la scintilla di accensione e poi sempre più "magra" (aumenta l’aria e diminuisce la benzina) a mano a mano che ci si allontana verso l’esterno della camera. Finora i vantaggi di questa combustione magra, che viene di solito applicata nella fascia dei regimi di rotazione fino a 3000 giri/min, sono stati quantificabili in un risparmio di carburante del 10% circa. Mentre gli svantaggi si possono riassumere in:
una perdita di prestazioni quando si richiede alla vettura la piena potenza (è dovuta alla particolare forma dei condotti e dei pistoni, peraltro indispensabile per ridurre i consumi ai bassi regimi);
la necessità di usare benzina senza zolfo, difficile da reperire in Europa e praticamente sconosciuta negli Stati Uniti;
l’obbligo di impiegare tecnologie di trattamento dei gas di scarico (DENox) per abbattere la maggiore emissione di ossidi di azoto dovuti alla combustione di miscela magra. Come è facile intuire, l’approccio di Alfa Romeo alla nuova tecnologia non poteva certo essere questo. Per tutti i modelli del Marchio, infatti, prestazioni ai vertici delle rispettive categorie e un comportamento su strada brillante sono, da sempre, requisito irrinunciabile. Perché, allora, non sfruttare l’iniezione diretta per aumentare, in primo luogo, potenza e coppia del motore, seguendo il filone di un uso sportivo di questa tecnologia. E magari ricorrere alla carica stratificata in funzione della riduzione di consumo solo in una ristretta fascia di regimi di rotazione intorno al minimo.
È nato, così, un modo originale, tutto Alfa Romeo, di guardare all’iniezione diretta nei motori a benzina. Una soluzione, si potrebbe dire, di sintesi tra i due approcci che erano stati seguiti finora. Il 2.0 JTS della Nuova Alfa 156, infatti, funziona con una combustione "magra" fino all’intorno dei 1500 giri/min realizzando comunque un risparmio di carburante, anche se più contenuto rispetto ad altri GDI "lean".
Mentre al di sopra di quel regime di rotazione brucia una miscela aria-benzina stechiometrica, cioè con un normale rapporto di 14,7:1 tra i due componenti. E può garantire, quindi, prestazioni eccellenti. Anzi, migliori di quelle che si avrebbero con un usuale propulsore a iniezione indiretta. Innanzitutto perché la benzina iniettata direttamente in camera di combustione, anziché nel condotto, raffredda l’aria aspirata, aumentando il rendimento volumetrico del motore. Allo scendere della temperatura, infatti, i gas aumentano la loro densità, quindi si riducono di volume: nella stessa camera di combustione, perciò, è possibile introdurre più aria.
Raffreddando la camera stessa, inoltre, diminuisce la sensibilità del propulsore alla detonazione. È quindi possibile aumentare il rapporto di compressione, che nel nostro caso passa dal valore di 10:1 del 2.0 T. Spark a quello di 11,3:1 del 2.0 JTS.
Maggiore potenza, dunque, per il nuovo motore Alfa Romeo che - tra l’altro - può erogarla senza trovare ostacoli, dal momento che l’impianto di trattamento dei gas di scarico adottato dalla 156 non genera quelle forti contropressioni, che invece sono tipiche dei "Nox absorber" usati dai GDI "lean".
Infine, l’introduzione della benzina direttamente in camera migliora la velocità di risposta del propulsore al comando dell’acceleratore (si rivela, infatti, nettamente più rapida di quella di un motore a benzina convenzionale).
- I vantaggi: maggiori prestazioni e consumi minori Rispetto al 2.0 T. Spark, il 2.0 JTS della Nuova Alfa 156 offre una leggera riduzione dei consumi e un generoso aumento di potenza e soprattutto di coppia: + 15 CV e + 26 Nm. Tutto continuando ad usare la benzina oggi in commercio e gli attuali catalizzatori. In dettaglio, la Nuova 156 equipaggiata con il 2.0 JTS raggiunge i 220 km/h di velocità massima (su circuito) e passa da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi (la Sportwagon fa registrare gli stessi valori). La berlina, poi, consuma 8,6 l/100 km (ciclo combinato), 6,6 (ciclo extraurbano) e 12,2 (ciclo urbano). Leggermente maggiori i consumi per la Sportwagon rispettivamente: 8,9 - 6,8 - 12,5.
- Un principio nuovo in camera di combustione Due le caratteristiche distintive del nuovo sistema di combustione JTS:
il principio seguito per dare vita, all’interno del cilindro, al movimento che spinge la miscela di aria e benzina verso la candela;
il range dei regimi di rotazione entro il quale il motore funziona a combustione magra (lean burn).
Vediamo il primo punto. Negli altri motori GDI è la forza dell’aria che "trascina" la benzina nebulizzata (spray) nella zona dove scoccherà la scintilla di accensione. Scelta che è determinata dalla volontà di avere una miscela molto magra (fino a 60:1) e quindi consistenti risparmi nei consumi. Ma che porta con sé la necessità di variare il movimento dell’aria in camera di combustione (charge motion) a seconda dei regimi di rotazione, complicando i meccanismi di immissione dell’aria stessa (farfalle, sistemi di chiusura di un condotto eccetera). Nel 2.0 JTS, al contrario, è la forza dello spray della benzina (Jet Thrust) che, mentre si miscela con l’aria, la trascina verso la candela. In questo modo si ottiene una carica complessivamente meno magra (il rapporto, che resta costante a tutti i regimi, è di 25:1) e si risparmia, di conseguenza, meno carburante. Ma la meccanica interna del motore risulta assai meno complicata, perché priva di sistemi di variazione del moto dell’aria. La stessa semplificazione che garantisce il limitare l’uso della combustione magra ai regimi di rotazione intorno al minimo (fino a 1500 giri/min). Infatti, i motori GDI che utilizzano la carica stratificata entro una fascia di regimi più ampia (fino ai 3000 giri/min) devono subire una profonda modificazione del profilo di pistoni e condotti. Questi ultimi, perciò, assumono una forma che non permette, poi, di ottimizzare la potenza agli alti regimi. L’uso della carica stratificata solo entro i 1500 giri/min, invece, consente al 2.0 JTS Alfa Romeo di modificare poco pistoni e condotti, che hanno - quindi - una forma più simile a quella degli attuali motori a iniezione indiretta e possono perciò garantire lo sfruttamento dell’intera potenza agli alti regimi.
Ed è ancora l’estensione della combustione magra fino ai 3000 giri/min che impone l’uso di un impianto di trattamento dei gas di scarico (Nox absorber) per eliminare gli ossidi di Azoto. Costringendo anche all’impiego di benzina senza zolfo, l’unica che non danneggia il catalizzatore stesso. Mentre l’impiego della carica stratificata solo ai regimi intorno al minimo permette al 2.0 JTS di usare un impianto di catalizzazione tradizionale. Risultato reso possibile anche da un più largo uso del ricircolo dei gas di scarico (Exhaust Gas Recirculation) che riduce la produzione di ossidi di Azoto (Nox). Data la presenza, sui motori Alfa Romeo, del variatore di fase, nel 2.0 JTS il ricircolo dei gas di scarico verso l’aspirazione è realizzato direttamente tra la valvola di aspirazione e quella di scarico (EGR interno).
- Tecnica: che cosa cambia Dal punto di vista tecnico, le principali trasformazioni subite dal 2.0 JTS, rispetto al corrispondente motore Twin Spark, riguardano la testa cilindri (con gli iniettori Bosch montati in camera), i pistoni, gli alberi di distribuzione e l’impianto di scarico. Componenti che sono, tutti, completamente nuovi. I condotti di aspirazione, infatti sono ad elevate prestazioni; il collettore della benzina è ad alta pressione (tipo "Common Rail"); i pistoni hanno un rapporto di compressione più alto; e lo scarico - che soddisfa le norme Euro 4 - è "a cascata". Tradizionale nel funzionamento ma non per la disposizione, infatti, l’impianto di trattamento dei gas di scarico non è più costituito da un precatalizzatore e da un catalizzatore principale, entrambi sistemati sotto la scocca. Ma da due catalizzatori principali integrati nel collettore (ciascuno è collegato ad un doppio ramo che va a due cilindri). In questo modo è stato liberato lo spazio sottoscocca, dove trova posto un silenziatore dotato di maggiore permeabilità e per questo capace di ridurre le contropressioni, a tutto vantaggio di una più piena erogazione della potenza del motore.
piano piano uno alla volta eh! :D :ciapet:
è un buon motore...sull'affidabilità niente da dire (viene usato anche sulle nuove 156 di polizia/carabinieri)...
Per quello che ne so è un buon motore, ma senza la cattiveria e la grinta del predecessore 2.0 TS o anche del 1.8 TS. Iniezione diretta di benzina (addio GPL o metano), buone prestazioni, ma ho anche sentito anche di qualche problemuccio su 156 e GT. Il link di autopareri è buono, ma sul forum ci sono i guru...
Ciao.
dalle prove fatte,non risulta veritiero il minor consumo;le percorrenze rispetto al vecchio TS sono simili.Si è preferito avere il boost prestazionale,a scapito della percorrenza.Le emissioni,quelle sono calate molto;se non erro è stato il primo motore euro 4 dell'alfa.
La prossima volta se vuoi più interventi fai uno schersetto e scrivi JTD invece di JTS :asd: :asd:
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