View Full Version : [TAV - Val Susa] Un punto di vista tecnico
Quella che segue è l'intervista ad Angelo Tartaglia, Professore del Politecnico di Torino. Non affronta tutti i punti (ad esempio, quello spinosissimo degli inerti contaminanti) ma quello che mi ha impressionato è che parte sostanzialmente con le mie posizioni: quanto cominciai a conoscere il progetto TAV lo consideravo positivamente, del resto, per chi ha il mio tipo di formazione: "treno è bello". Poi cominciai ad essere sempre più sconcertato, quindi sospettoso ed, infine, assolutamente contrario di fronte a quella che sembra una nuova Gioia Tauro o Vibo Valentia. Una grande opera che si fonda più su slogan che su dati tecnici e che sembra, alla fine, funzionale solo a far girare soldi secondo il più antico modello statalista/assistenzialista che, a parole, tanto si depreca.
Professor Tartaglia, quando si inizia a parlare di Alta Velocità?
L'Alta Velocità arriva in Italia nel 1990. Il progetto fu presentato fin dall'inizio con molta forza, soprattutto dal punto di vista dell'immagine; attraverso i giornali e la televisione si è diffusa l'idea di una tecnologia moderna, di treni estremamente veloci, 300 Km/h, che avrebbero accorciato tutti i tempi di viaggio.
Come vedeva il progetto negli anni 90?
All'inizio, come moltissimi, lo consideravo positivamente: trasporti di massa, viaggi veloci e comodi, come pensarne male? Poi, però, bisogna andare oltre la propaganda; leggere i dati e capire i numeri.
E cosa viene fuori dai dati e dalle cifre?
La prima considerazione, per quanto possa sembrare strana, è che non ci sono i passeggeri. Per questo motivo l'unico treno diretto da Torino a Lione è stato soppresso in queste settimane. Sarà colpa dei torinesi che escono poco di casa? Inizieranno a farlo quando il treno andrà più veloce?
Per alcuni anni si è cercato di dimostrare l'utilità dell'Alta Velocità puntando proprio sul servizio passeggeri e sugli indubbi vantaggi che avrebbe portato. Avendo constatato però il contrario, ovvero la mancanza degli attori principali, dal 1995 in poi si è iniziato a puntare il dito verso le merci. La verità è che l'alta velocità è stata presentata fin dall'inizio come una soluzione e solo dopo, via via, si sono cercati i problemi da risolvere.
Il trasporto delle merci è tuttavia un problema reale.
In Italia il 17% delle merci viaggia su rotaia e il margine sembra molto incrementabile. In realtà non è vero per un motivo elementare: se il viaggio non è lungo abbastanza non si riesce a ridurre il transito di mezzi pesanti sulla strada, poiché la distribuzione capillare della merce, dovuta anche alla disposizione delle nostre città, coinvolgerà sempre il trasporto su gomma.
Nel 2001 è stato consegnato uno studio, realizzato dalla parte favorevole al TAV, per valutare l'impatto che avrà l'apertura del tunnel sul trasporto merci; il risultato è significativo poiché la differenza, con, o senza il tunnel, è meno dell'1%. Questi dati si riferiscono all'intero arco alpino ma dobbiamo tenere in considerazione, tutto sommato, che un terzo delle merci passa attraverso la valle di Susa.
Il problema centrale è che i treni merci in Italia viaggiano a una velocità media di 19 km/h, essendo sovente fermi per dare precedenza ai treni passeggeri. Questo è il dato da migliorare. Non serve che le merci arrivino dalla Francia a 150 Km/h se poi in Italia passano la maggior parte del tempo in stazione.
Mancano dunque passeggeri e il trasporto merci non sarà facilmente incrementabile.
Non solo, ha senso parlare di Alta velocità quando gli spostamenti superano i 250-300 Km. In Italia, se prendiamo in mano le cifre, scopriamo che l'80% della domanda di trasporto passeggeri è costituita da spostamenti a corto raggio, entro i 100km. E' vero che i nostri treni sono pienissimi su alcune tratte ma sono poche le persone che vanno da un capo all'altro del paese. Le tratte più frequentate sono quelle dove c'è più ricambio di viaggiatori.
L'alta velocità prevedrebbe invece l'abolizione delle fermate intermedie…
Prendere sul serio l'alta velocità, sul modello francese, significa appunto eliminare le fermate intermedie. Cosa che non avverrà perché chi gestisce il servizio si pone problemi di economicità. Per far salire i passeggeri, fermerà i treni ma, se ferma i treni, il guadagno in termini di tempo diventa marginale.
Perché in altri paesi l'Alta Velocità funziona?
In Francia, ad esempio, hanno una struttura urbana differente, con città lontane da collegare tra loro senza fermate intermedie. Soprattutto hanno flussi tra i 20 e i 30mila passeggeri Km/giorno; noi ci avviciniamo a quelle cifre solo nella tratta Bologna - Firenze, che è un imbuto ferroviario.
I giapponesi che hanno introdotto l'alta velocità per primi, avevano flussi di 200mila passeggeri Km/giorno. E anche con queste cifre i guadagni tardavano ad arrivare, tant'è che la compagnia ferroviaria nipponica è fallita, smembrandosi in sette società distinte.
Molte le spese da affrontare ma difficili i ritorni economici. Uno studio commissionato dalla Comunità Montana Bassa Valle di Susa alla Società di ingegneria dei Trasporti Polinomia, rivela che la linea sarebbe giustificata se nei prossimi anni transitassero 40 milioni di tonnellate di merci l'anno, per un totale di 350 treni al giorno, uno ogni 4 minuti alla velocità di 150 km/h, alternati da treni passeggeri a 300 km/h.
In sintesi, questi sono i dati. Se prendiamo in seria considerazione la quantità di merce che transiterà, stima confermata dalle società costruttrici proponenti, scopriamo una grande anomalia: l'idea di poter usare nella Val di Susa e su tutto il territorio nazionale la stessa linea per passeggeri e merci. Uno sciocchezza dal punto di vista tecnico perché è chiaro che sulla stessa linea non possono transitare due treni a velocità diverse, uno a 300 Km/h ed uno a 150km/h. Ne conseguirebbe la necessità di realizzare una linea doppia.
Che ha un costo insostenibile. Altre spese legate alla linea ad Alta Velocità?
Una manutenzione accurata, costosa e quotidiana. Il modello francese ne tiene conte e prevede, infatti, che i treni viaggino esclusivamente di giorno, per poter intervenire di notte sulla linea. Tale soluzione in Italia sarebbe impraticabile poiché i treni viaggiano 24 ore su 24.
Questi dati di cui ci parla non devono essere nuovi a chi ha deciso di portare l'alta velocità in Italia. Perché sono stati ignorati?
Ho partecipato personalmente ad una commissione al ministero dei trasporti nei primi anni novanta. Da una parte c'erano tecnici ministeriali e dall'altra parte c'eravamo noi, un gruppo di tecnici designati da diverse organizzazioni ambientaliste. Ci siamo raccontati queste cose, abbiamo parlato di dati, di cifre. Non potendo barare sui numeri, alla fine, il confronto si concludeva con loro che timbravano la questione come “politica”, quindi fuori discussione tecnica.
Si è cercato allora di parlare direttamente ai politici di dati e cifre. Al terzo esempio, il politico di turno tende a dire che i dati numerici non li capisce; di vedercela tra noi tecnici. Non è altro che un gioco delle parti: i tecnici capiscono che i conti non tornano, ne parlano coi politici che dicono di non capirne di dati tecnici e, nel mentre, l'opera si fa.
Dato che, come sembra, l'opera si farà, ne avremo almeno un vantaggio economico ?
C'è un adagio piemontese al riguardo: se il soldo gira, va sempre bene. La versione buonista di questo insegnamento ce la dà John Maynard Keynes: se l'economia è in crisi; scaviamo delle buche e poi facciamole riempire, così creiamo lavoro e ricchezza. Con il progetto TAV faremo sì dei buchi, che però non riempiremo più! .
Fonte:http://www.megachip.info/modules.php?name=Sections&op=viewarticle&artid=1117
Ah, per inquadrare il personaggio, di Tartaglia mi piace ricordare due massime.
"C'è una fede assoluta nella tecnologia. Si dice sempre che la tecnologia ci aiuterà a risolvere i problemi. Ebbene: non esistono soluzioni tecniche a problemi idioti".
"Viene spesso detto che il TAV è una risposta. Il fatto è che nessuno ha capito quale è la domanda."
Lucio Virzì
21-11-2005, 10:34
Più che "tecnico" lo definirei di "buon senso".
In effetti, da questa valutazione viene fuori una TAV che non serve a nessuno, se non al governo ed alle imprese coinvolte (fra cui la mia) nel progetto.
:stordita:
LuVi
nomeutente
21-11-2005, 10:36
E' esattamente quello che penso io: le argomentazioni ed i dati sono gli stessi che ho a suo tempo portato nella discussione sulle proteste in Val di Susa, per cui suppongo che nemmeno questo 3d servirà a metterci tutti d'accordo.
jumpermax
21-11-2005, 10:41
Non credo proprio ci si metta d'accordo con queste premesse. Primo, ci sono diverse linee ferroviarie intasate, che faticano a smaltire il traffico attuale. Secondo dal momento che un raddoppio su certe tratte (Milano Bologna in primis) era necessario. Secondo una linea a 250 km/h più che alta velocità al massimo è alta capacità. Terzo come lui stesso dice far circolare treni a velocità differenti sulla stessa linea comporta problemi di traffico, cosa che puntualmente accade sulle linee attuali dove i regionali finiscono con l'accumulare ritardi spaventosi a causa dei treni a maggiore priorità. La gente non si muove solo su distanze brevi. Conosco diverse persone che si trovano a lavorare a Milano o a Roma, pur abitando a Bologna e che metterci un'oretta in meno nel viaggio vuol dire non poco.. sulla questione val di Susa, il punto è come si sposta la gente oggi, e come lo farà tra 10-15 anni. Se il tempo di percorrenza e il costo via treno di una linea Torino-Parigi è concorrenziale con l'aereo, la partita si gioca, altrimenti ovvio non ha molto senso farlo.
FastFreddy
21-11-2005, 10:42
Più che tecnico mi sembra filosofico, e nel discorso che fa non mancano neanche le contraddizioni...
Ad esempio dice che i merci viaggiano a 19km/h di media per lasciar spazio ai passeggeri, mi pare ovvio che la questione sia risolvibile solo costruendo una nuova linea e dedicando la vecchia al trasporto merci...
Mi pare poi che confonda spesso le cause con gli effetti...
Una chicca poi è questa:
Professor Tartaglia, quando si inizia a parlare di Alta Velocità?
L'Alta Velocità arriva in Italia nel 1990. Il progetto fu presentato fin dall'inizio con molta forza, soprattutto dal punto di vista dell'immagine; attraverso i giornali e la televisione si è diffusa l'idea di una tecnologia moderna, di treni estremamente veloci, 300 Km/h, che avrebbero accorciato tutti i tempi di viaggio.
Dove è stato il professore negli ultimi 40 anni?
Più che tecnico mi sembra filosofico, e nel discorso che fa non mancano neanche le contraddizioni...
Ad esempio dice che i merci viaggiano a 19km/h di media per lasciar spazio ai passeggeri, mi pare ovvio che la questione sia risolvibile solo costruendo una nuova linea e dedicando la vecchia al trasporto merci...
Mi pare poi che confonda spesso le cause con gli effetti...
Nel merito dell'obiezione: sta parlando delle merci sul territorio italiano. Questa situazione non la risolve certo la parte "transfrontaliera" della TAV. Non esiste nessun piano organico in questo senso TRANNE i piani presentati appunto dal fronte no-TAV che proponevano la messa allo studio di un piano di efficienza territoriale.
La sua obiezione è assolutamente valida: le merci arrivano a 150 all'ora in Italia ed alla prima stazione si fermano...
Infine, la TAV era stata prima concepita come linea UNICAMENTE per trasporto passeggeri. Poi, visto che non venivano neanche lontanamente coperti i costi, ecco che si è introdotta la TAC (Treni ad Alta Capacità), con però quella contraddizione di avere su un'unico lunghissimo binario un treno passeggeri a 300Km e uno merci a 150Km, come si fa?
Le contraddizioni sono nel progetto, non nelle obiezioni tecniche.
nomeutente
21-11-2005, 10:59
La sua obiezione è assolutamente valida: le merci arrivano a 150 all'ora in Italia ed alla prima stazione si fermano...
I passeggeri arrivano a 300 e si fermano uguale.
Ormai la tav è diventata una questione ideologica, purtroppo.
Esiste una fascia oraria notturna dove si ferma il servizio passeggeri (tranne qualche eccezione come gli ICN) per far circolare i treni merci....
Cmq i treni merci circolano anche di giorno...
Poi non dimenticate che Alta velocità è anche chiamata Alta capacità....
FastFreddy
21-11-2005, 11:04
La sua obiezione è assolutamente valida: le merci arrivano a 150 all'ora in Italia ed alla prima stazione si fermano...
Proprio perchè manca un infrastruttura capace di accoglierla, quella esistente è ormai satura...
Infine, la TAV era stata prima concepita come linea UNICAMENTE per trasporto passeggeri. Poi, visto che non venivano neanche lontanamente coperti i costi, ecco che si è introdotta la TAC (Treni ad Alta Capacità), con però quella contraddizione di avere su un'unico lunghissimo binario un treno passeggeri a 300Km e uno merci a 150Km, come si fa?
Il problema principale è quello di deviare parte del traffico su una linea nuova, perchè quelle esistenti sono sature, se si deve fare una nuova linea è sicuramente meglio farla con le caratteristiche più idonee ai nuovi mezzi.
Costruire una linea a 200Km/h non è affatto meno impattante rispetto al costruirne una a 300Km/h ma questo i no-tav non lo vogliono accettare....
I passeggeri arrivano a 300 e si fermano uguale.
Ormai la tav è diventata una questione ideologica, purtroppo.
Questo è un altro problema.
Il dato strutturale di Tartaglia, che non si è certo inventato, è che SUL TERRITORIO ITALIANO le merci viaggiano a 19Km/h.
Questa situazione non verrà certo risolta dal traforo del TAV per due motivi.
1) è stato originariamente concepito come linea passeggeri e introdurre le merci significa rifare tutti i calcoli di efficienza.
2) la sua percorrenza in territorio italiano è limitatissima.
Il fatto è che, davvero, continuiamo a pensare alle grandi opere dimenticando che siamo un paese piccolo e stretto.
Giusto sabato sentivo tale Daniele Cordero di Montezemolo, probabilmente un (a me) ignoto parente del più famoso Luca, che, sostanzialmente argomentava: "Ma che fondamento hanno queste obiezioni? In Francia funziona benissimo!".
Ecco, io penso che noi si conosca quel minimo di geografia da avere presenti quelle due o tre differenze territoriali che ci sono tra FRANCIA E ITALIA.
;)
FastFreddy
21-11-2005, 11:10
1) è stato originariamente concepito come linea passeggeri e introdurre le merci significa rifare tutti i calcoli di efficienza.
Che non hanno nulla a che fare col progetto del tracciato...
2) la sua percorrenza in territorio italiano è limitatissima.
Da Torino fino a Trieste è una percorrenza limitatissima?
Sono 600Km...
oscuroviandante
21-11-2005, 11:12
Sicuramente sulla tratta Milano-Roma la TAV farà diretta concorrenza all'aereo.
Tra tempi di percorrenza per e dall'aereoporto , check-in ecc..ecc.. i tempi potrebbero equipararsi.
Anche sulla tratta Milano-Parigi sarà concorrenziale.
Il più delle volte bisogna andare a Malpensa...50km da Milano ..sperando che non ci sia traffico.Arrivati all'aereoporto di Parigi ...altra traversata.
Con il treno invece arrivi direttamente in città...
Senza togliere che il treno non risente di turbolenze , vuoti d'aria :D e indicatori di carburante sbagliati
Proprio perchè manca un infrastruttura capace di accoglierla, quella esistente è ormai satura...
La linea esistente è impiegata al 60%.
Il problema principale è quello di deviare parte del traffico su una linea nuova, perchè quelle esistenti sono sature, se si deve fare una nuova linea è sicuramente meglio farla con le caratteristiche più idonee ai nuovi mezzi.
Costruire una linea a 200Km/h non è affatto meno impattante rispetto al costruirne una a 300Km/h ma questo i no-tav non lo vogliono accettare....
Ripeto la TAV/TAC di cui stiamo parlando è quella TRANSFRONTALIERA. Non comporterebbe nessun cambiamento rispetto alla situazione perchè il collo di bottiglia è SUL TERRITORIO ITALIANO, non alla frontiera con la Francia.
E' lo stesso discorso del Ponte di Messina, a cosa serve andare velocissimi sopra lo stretto se poi ci si imbottiglia appena scesi dal ponte.
Non esiste il problema "velocità" esiste il problema "efficienza". E' come utilizzare il SUV per andare a parcheggiare in centro. Mezzo sbagliato per situazione sbagliata.
FastFreddy
21-11-2005, 11:14
La linea esistente è impiegata al 60%.
Ripeto la TAV/TAC di cui stiamo parlando è quella TRANSFRONTALIERA. Non comporterebbe nessun cambiamento rispetto alla situazione perchè il collo di bottiglia è SUL TERRITORIO ITALIANO, non alla frontiera con la Francia.
La TAV non si ferma a Susa...
Che non hanno nulla a che fare col progetto del tracciato...
Scusami: se io traccio una linea da percorrere a 300Km/h, che rende utilizzandola a pieno regime, altrimenti è in perdita e, POI ci faccio passare treni a 150Km/h, allora c'è un bel problema.
Da Torino fino a Trieste è una percorrenza limitatissima?
Sono 600Km...
Sbaglio o si stava parlando.
1) della parte transfrontaliera rapportata a.
2) i problemi oggettivi del trasporto merci in Italia.
Certo che se si fanno obiezioni ad un argomento diverso da quello esposto, diventa difficile capirsi.
FastFreddy
21-11-2005, 11:21
Scusami: se io traccio una linea da percorrere a 300Km/h, che rende utilizzandola a pieno regime, altrimenti è in perdita e, POI ci faccio passare treni a 150Km/h, allora c'è un bel problema.
Il prblema non è del tracciato, ma della sua gestione...
FastFreddy
21-11-2005, 11:22
Sbaglio o si stava parlando.
1) della parte transfrontaliera rapportata a.
2) i problemi oggettivi del trasporto merci in Italia.
Intendevo che se si vuole realizzare una linea che va da Lione fino a Lubiana, da qualche parte tocca passare, possibile che si pensi solo al nostro orticello?
La Lione-Torino non è fine a se stessa...
nomeutente
21-11-2005, 11:26
Costruire una linea a 200Km/h non è affatto meno impattante rispetto al costruirne una a 300Km/h ma questo i no-tav non lo vogliono accettare....
Abbiamo già parlato altrove dei diversissimi raggi di curvatura per una linea da 250 e per una da 300: aumentano di oltre il 50%, per cui non è vero che l'impatto è lo stesso, per il semplice fatto che tracciare una retta o tracciare una curva comporta un diverso utilizzo della superficie: nel primo caso non c'è santo che tenga, nel secondo il tracciato può essere meglio adattato al territorio.
Ovviamente non fare alcun tracciato ha impatto nullo, ma nessuno vuole questo: si tratta solo di trovare la miglior combinazione fra impatto e utilità, cioè fra costi e benefici.
jumpermax
21-11-2005, 11:27
La linea esistente è impiegata al 60%.
con tutto il rispetto Cerbert, un 60% sparato così non vuol dire un accidente. :D
60% Di cosa? Riferito a che fascia oraria? Di picco, o distribuito nella giornata? Io ti dico che succede già oggi sulle linee che conosco: se un eurostar ritarda, ne risentono tutti gli intercity, interregionali e regionali che si vedono accumulare ritardi su ritardi.
Ripeto la TAV/TAC di cui stiamo parlando è quella TRANSFRONTALIERA. Non comporterebbe nessun cambiamento rispetto alla situazione perchè il collo di bottiglia è SUL TERRITORIO ITALIANO, non alla frontiera con la Francia.
E' lo stesso discorso del Ponte di Messina, a cosa serve andare velocissimi sopra lo stretto se poi ci si imbottiglia appena scesi dal ponte.
Non esiste il problema "velocità" esiste il problema "efficienza". E' come utilizzare il SUV per andare a parcheggiare in centro. Mezzo sbagliato per situazione sbagliata.
Cerbert l'opera è inserita in un contesto mica è fine a se stessa. Non c'è solo la torino lione, ma anche la milano torino la milano venezia la milano napoli, insomma si progetta un pezzo, con l'occhio all'insieme. La linea in val di susa è inserita nel corridoio 5 che passa da milano, arriva a venezia e va verso l'est...
http://www.tav.it/img/Italia_nov2005.jpg
FastFreddy
21-11-2005, 11:28
Abbiamo già parlato altrove dei diversissimi raggi di curvatura per una linea da 250 e per una da 300: aumentano di oltre il 50%, per cui non è vero che l'impatto è lo stesso, per il semplice fatto che tracciare una retta o tracciare una curva comporta un diverso utilizzo della superficie: nel primo caso non c'è santo che tenga, nel secondo il tracciato può essere meglio adattato al territorio.
E io ho già risposto che un'unica galleria è meno impattante di centinaia di rilevati, viadotti e trincee... ;)
jumpermax
21-11-2005, 11:32
Abbiamo già parlato altrove dei diversissimi raggi di curvatura per una linea da 250 e per una da 300: aumentano di oltre il 50%, per cui non è vero che l'impatto è lo stesso, per il semplice fatto che tracciare una retta o tracciare una curva comporta un diverso utilizzo della superficie: nel primo caso non c'è santo che tenga, nel secondo il tracciato può essere meglio adattato al territorio.
Ovviamente non fare alcun tracciato ha impatto nullo, ma nessuno vuole questo: si tratta solo di trovare la miglior combinazione fra impatto e utilità, cioè fra costi e benefici.
Beh insomma, io trovo più sicuro che una linea dove si transita a 250 sia progettata per i 300 km/h. Non dimentichiamo che i 300 l'ora, per quanto sia treni che linee siano in grado di supportarli in pratica non verranno mai raggiunti.
nomeutente
21-11-2005, 11:39
Sicuramente sulla tratta Milano-Roma la TAV farà diretta concorrenza all'aereo.
Non credo
Anche sulla tratta Milano-Parigi sarà concorrenziale.
Sulla tratta Lyon Paris lo è sicuramente, visto che non ci sno fermate intermedie, ma sulla tratta Torino-Milano ci sono attualmente (per gli interregionali) le seguenti fermate: Chivasso, Santhià, Vercelli, Novara, Magenta, Rho: ovviamente non puoi far fermare un tgv a tutte queste stazioni, per cui non hai un gran numero di passeggeri che possono fruire della tav su questa tratta.
Diverso il discorso per gli intercity, che fermano solo a Milano e Torino e già oggi per fare 150 km ci mettono circa 1 ora e mezza: con il tgv puoi al massimo rosicchiare qualche minuto, perché comunque negli attraversamenti urbani devi calare con la velocità, senza contare che i tempi per la salita e la discesa sono i medesimi, per cui il tempo di percorrenza (parlando di tratte con un un tempo netto così basso) non ha un valore assoluto.
nomeutente
21-11-2005, 11:41
Beh insomma, io trovo più sicuro che una linea dove si transita a 250 sia progettata per i 300 km/h. Non dimentichiamo che i 300 l'ora, per quanto sia treni che linee siano in grado di supportarli in pratica non verranno mai raggiunti.
Che non verranno raggiunti non so... nelle tratte dove gli etr di rango p possono fare i 250, fanno i 250.
Circa la funzione protettiva del tracciato, mi pare che la maggior parte degli incidenti (se non tutti) non si verifichino per deragliamento ma per altre cause che non dipendono dal tipo di tracciato.
nomeutente
21-11-2005, 11:45
E io ho già risposto che un'unica galleria è meno impattante di centinaia di rilevati, viadotti e trincee... ;)
E però quest'unica galleria della tav serve solo per tgv ed etr500 (al momento) quindi non è una sola galleria, ma una galleria in più.
Inoltre se vuoi avere 4 o 30 binari anziché due è ovvio che dovrai fare altri lavori, indipendentemente dal tipo di tracciato.
Il problema dei raggi di curvatura non c'entra niente con le gallerie ed i viadotti: è un problema in più.
jumpermax
21-11-2005, 11:48
Due ore e 50 da milano centrale a Roma Termini. Considerata la posizione degli areoporti e i tempi di imbarco ci si mette lo stesso tempo se non addirittura meno (si perchè il viaggio in aereo dura si e no 30 minuti, ma c'è il decollo, l'atterraggio, i tempi di imbarco e via dicendo...)
Direi che tutto si gioca sul costo del biglietto... chi costa meno vince.
nomeutente
21-11-2005, 11:50
con tutto il rispetto Cerbert, un 60% sparato così non vuol dire un accidente. :D
60% Di cosa? Riferito a che fascia oraria? Di picco, o distribuito nella giornata?
Per quanto riguarda la VdS, la ferrovia è utilizzata anche meno del 60% della capacità.
Comunque l'altro 3d si è concluso giustamente con l'intervento di non so più quale utente che ha detto una incontestabile verità: le ferrovie non vengono utilizzate perché i camion costano infinitamente meno.
Per cui quello è per me l'intervento risolutivo di quel 3d e lo potrebbe essere anche di questo.
Prima di parlare di tav, bisogna parlare di costi: se si trova il modo di rendere sconveniente da un pdv economico il trasporto su gomma, ben venga la tav e la supertav, ma fino a quel momento il discorso tav è fuori dalla logica: i camion continueranno a fare il Frejus e quando questo è chiuso faranno il monginevro ai 20 all'ora (li ho visti) piuttosto che prendere il treno. E lo stesso faranno su tutto il territorio nazionale.
nomeutente
21-11-2005, 11:50
Direi che tutto si gioca sul costo del biglietto... chi costa meno vince.
Elemento non secondario.
Intendevo che se si vuole realizzare una linea che va da Lione fino a Lubiana, da qualche parte tocca passare, possibile che si pensi solo al nostro orticello?
Scusami ma questo è "il problema".
Ogni problema ha una sua gamma di soluzioni e qui si sta discutendo sul fatto che fare un COSTOSISSIMO tunnel sotto 100Km di roccia per sfrecciare a 300Km/h (o 150Km/h) che sarà ultimato tra 15-20 anni (quando nessun calcolo di redditività viene ritenuto valido oltre i 5 anni) potrebbe non essere tra le migliori se si considerano i dati sopra definiti.
Cosa significa "pensare al proprio orticello"? Qui ci sono obiezioni tecniche a fronte di una sorta di entusiasmo europeista che non capisco molto.
Ritorniamo al "problema": dobbiamo far circolare più velocemente le persone.
Se questo è il "problema" dobbiamo allora tenere conto del fatto che i costi dell'opera non sono compensati dalle proiezioni di spostamento... non solo ma, come detto nell'intervista, la normale tratta Lione-Torino è stata soppressa per scarsità di passeggeri, colpa della lentezza? Non si direbbe, dal momento che come tracciato era piuttosto spedito.
Allora aggiungiamo una "soluzione", ottimizziamo la tratta aggiungendoci le merci. TENIAMO PERO' PRESENTE QUESTO DATO: il passaggio merci NON ERA nel progetto originale, è un'aggiunta per giustificare la spesa.
Questa "soluzione" pone un secondo problema ed una domanda.
Il problema è che le merci viaggiano in Italia su ferrovia a 19Km/h e, quindi, avere 600Km percorsi a 150Km/h DI QUANTO alzerebbe la media.
La risposta arriva dallo studio, di parte favorevole, citato da Tartaglia. Le merci transitanti su quella tratta porterebbero ad un aumento totale dell'1%.
Perchè? Beh, il perchè è evidente: 600Km di tratta non costituiscono una percentuale sufficiente ad innalzare la velocità media totale. E' ragionevole pensare che, senza una seria efficientizzazione della rete italiana, alla fine sulla tratta TAV transiterebbero solo le merci a "Lunga Percorrenza", quelle che vanno da un capo all'altro della tratta, in quanto quelle destinate all'Italia si troverebbero poi bloccate ai soliti, maledetti, 19Km/h sul resto del territorio.
Insomma, l'Italia, che investirà MASSICCIAMENTE (si calcola che sia lo stato con il maggior budget stanziato singolarmente) su questa tratta sarebbe anche il paese che ne beneficierebbe di meno, facendo da puro "paese vettore"... anzi, se ci si sofferma un attimo a pensare, se le merci vanno velocissime da Lyone a Lubiana, quanto interesse potrebbe esserci ad investire, come imprenditore, nelle Marche?
Incoraggiare una riorganizzazione del sistema che permetta alle merci NEL COMPLESSO di circolare in Italia a, almeno, 50Km/h è "pensare al proprio orticello" o essere PER UNA VOLTA realisti e propositivi?
Soprattutto considerando il valore strategico di un miglior movimento merci in direzione del Sud mediterraneo?
L'Europa ha un problema: più coesione, maggior scambio, maggior circolazione di persone. Tecnicamente parlando è più "coesivo" poter essere da Lione a Lubiana in 6 ore o essere da Lione a Lubiana, Roma, Firenze, Bologna, Palermo, Bari in tempi che non si misurino in intere giornate?
Questo significa affrontare le cose da un punto di vista "tecnico" e non con slogan.
jumpermax
21-11-2005, 12:05
cerbert quale parte della frase "non è l'unica tratta alta capacità che stanno realizzando" non è chiara? :mbe: No perchè continui a ragionare come se il transito merci lo si facesse solo in val di susa con le infrastrutture tav.... in progetto c'è di collegare fino a Palermo e Bari.
nomeutente
21-11-2005, 12:17
No perchè continui a ragionare come se il transito merci lo si facesse solo in val di susa con le infrastrutture tav.... in progetto c'è di collegare fino a Palermo e Bari.
Infatti il punto caldo è attualmente la VdS e non altri punti.
Ribaltiamo il ragionamento.
Proviamo ad immaginare che la rete ferroviaria sia tutta rimodernata, con ferrovie su cui gli etr 450 possono andare a 250 km/h ma possono circolare anche i treni elettrici standard (più lenti, ovviamente).
A questo punto è grave se in VdS si usa il valico esistente anziché farne uno nuovo?
Sicuramente per quei pochi km rallenterai un po', ma vale la pena di spendere tutti sti miliardi per un solo buco?
Ovviamente si può dire che ci sarà un collo di bottiglia... e va bene, ma al momento quella tratta è sfruttata pochissimo, per cui se collo di bottiglia sarà, si prenderanno provvedimenti quando sarà satura e non adesso.
Cominciamo dalle fondamenta, non dal tetto!
bluelake
21-11-2005, 12:39
Se il tempo di percorrenza e il costo via treno di una linea Torino-Parigi è concorrenziale con l'aereo, la partita si gioca, altrimenti ovvio non ha molto senso farlo.
Il problema è arrivarci, a Torino... :fagiano: per i torinesi sicuramente converrà, ma per chiunque altro, la comodità di essere a Parigi in 2 ore nette senza scali o spostamenti di bagagli vincerà anche sul prezzo (che se poi ci sommi l'eurostar o l'IC per arrivare a Torino alla fine risparmi il giusto). Già adesso il treno Firenze-Parigi ha costi molto inferiori all'aereo, viaggia di notte e in 11 ore arriva a Parigi, ma AirFrance continua ad avere voli pieni dai due aereoporti toscani... :stordita:
cerbert quale parte della frase "non è l'unica tratta alta capacità che stanno realizzando" non è chiara? :mbe: No perchè continui a ragionare come se il transito merci lo si facesse solo in val di susa con le infrastrutture tav.... in progetto c'è di collegare fino a Palermo e Bari.
Forse proprio perchè attualmente E' l'unica tratta TAV-TAC che stanno mettendo in realizzazione mentre le altre, anche se non ancora allo stadio di progetto, hanno al momento il solo status di tratta TAV o ferroviaria semplice.
Nei pochi tratti in cui si incrociano poi le tratte promiscue, caso INELUDIBILE in Italia, non essendoci gli stessi spazi della Francia, sappiamo benissimo cosa succede. Treni ad alta velocità dal biglietto costosissimo che accumulano 45 minuti di ritardo laddove il comune interregionale o diretto arriva più o meno nei tempi...
Ed è paradossale, se mi permetti, che quello che dovrebbe essere un aspetto "complementare" sia quello su cui ASSOLUTAMENTE non sono ammesse discussioni, mentre le parti ESSENZIALI sono, come tu ripeti, "in progetto".
Alcune di queste sono ancora in attesa di stanziamento mentre il calcolo di budget per la TAV è già bello che approvato (l'effettiva disponibilità dei fondi è un altro discorso, visto che i francesi stanno nicchiano, ma chi si preoccupa di questi aspetti?).
A me non pare proprio che gli altri paesi, nominalmente la Francia, si siano preoccupati PRIMA del corridoio 5 e poi dello stato interno della mobilità ma abbiano sagomato il corridoio 5 in modo da integrarlo in una struttura esistente ed efficiente.
Noi, invece, e come al solito, prima costruiamo l'autostrada e poi ci annodiamo intorno gli svincoli.
E io ho già risposto che un'unica galleria è meno impattante di centinaia di rilevati, viadotti e trincee... ;)
Come detto, sarebbe opportuno circoscrivere il discorso all'aspetto logistico, visto che Tartaglia si occupava di quello...
Se, d'altro canto, vogliamo parlare dell'impatto ambientale allora sarebbe opportuno considerare che:
1) il massiccio dell'Ambin ospita un filone di Pechblenda (uranio). Lo si sa da anni, esiste un documento molto accurato del CNR in proposito.
2) il Musinè ha ospitato, fino alla chiusura una delle più grandi cave d'amianto d'Europa.
Molti hanno infatti trovato quantomeno "dispendioso" fare dei sondaggi per accertare la presenza di inerti contaminanti quando per decenni si è sempre saputo che c'erano... non parliamo poi del fatto che questi sondaggi interessano, attualmente, l'unico massiccio "pulito" dei tre, ovvero il Rocciamelone... ma non vorrei sviare troppo il discorso.
andreasperelli
21-11-2005, 13:13
Ragazzi... vi do un parere da utente di trenitalia.
Io faccio spessissimo la Milano-Roma, avere una linea più veloce (1 ora in meno con la TAV) mi cambierebbe la vita, per non parlare di tutti quelli che da Milano vanno addiritura a Napoli. Secondo me è indegno che un paese come l'italia non abbia una rete ferroviaria ad alta velocità, così come è indegno che abbia una rete autostradale insufficiente. Se poi preferite che non ci spostiamo oppure che ci muoviamo tutti a cavallo... basta dirlo :D
Seriamente... se non facciamo ferrovie veloci e autostrade veloci come volete che ci muoviamo?
Penso inoltre che la TAV alleggerirebbe il carico dalla rete tradizionale a beneficio della puntualità dei treni locali e delle merci.
Ragazzi... vi do un parere da utente di trenitalia.
Io faccio spessissimo la Milano-Roma, avere una linea più veloce (1 ora in meno con la TAV) mi cambierebbe la vita, per non parlare di tutti quelli che da Milano vanno addiritura a Napoli. Secondo me è indegno che un paese come l'italia non abbia una rete ferroviaria ad alta velocità, così come è indegno che abbia una rete autostradale insufficiente. Se poi preferite che non ci spostiamo oppure che ci muoviamo tutti a cavallo... basta dirlo :D
Seriamente... se non facciamo ferrovie veloci e autostrade veloci come volete che ci muoviamo?
Penso inoltre che la TAV alleggerirebbe il carico dalla rete tradizionale a beneficio della puntualità dei treni locali e delle merci.
Il parere è accettatissimo, purtroppo sei nel thread sbagliato...
Nessuno di noi, infatti, mette in dubbio che la logistica SUL TERRITORIO ITALIANO sia drammaticamente carente, anzi, è ESATTAMENTE il punto di partenza ed il presupposto di base di questa critica...
...
...
...
E' il fatto di sostenere che questo sarà risolto bucando 100Km di montagna al confine che ci mette in leggera difficoltà.
Qui non si vuole tornare ai cavalli, si vuole andare BENE in treno senza vedere i propri soldi buttati e un'altra area geografica consegnata a 20 anni e più di degrado.
Argomento sul quale vorrei anche far notare la curiosa contraddizione per cui, si fa la TAV e contemporaneamente si tagliano, da 10 anni a questa parte, le linee ferroviarie pendolari in Val di Susa ma, come ci ricorda, giustamente scandalizzandosi, Jumper, anche altre linee:
http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=1068813
andreasperelli
21-11-2005, 13:30
Il parere è accettatissimo, purtroppo sei nel thread sbagliato...
Nessuno di noi, infatti, mette in dubbio che la logistica SUL TERRITORIO ITALIANO sia drammaticamente carente, anzi, è ESATTAMENTE il punto di partenza ed il presupposto di base di questa critica...
...
...
...
E' il fatto di sostenere che questo sarà risolto bucando 100Km di montagna al confine che ci mette in leggera difficoltà.
Qui non si vuole tornare ai cavalli, si vuole andare BENE in treno senza vedere i propri soldi buttati e un'altra area geografica consegnata a 20 anni e più di degrado.
Argomento sul quale vorrei anche far notare la curiosa contraddizione per cui, si fa la TAV e contemporaneamente si tagliano, da 10 anni a questa parte, le linee ferroviarie in Val di Susa ma, come ci ricorda, giustamente scandalizzandosi, Jumper, anche altre linee:
http://www.hwupgrade.it/forum/showthread.php?t=1068813
l'articolo da te postato, peraltro abbastanza caotico nell'esposizione, riguarda l'alta velocità in generale con alcuni riferimenti alla val di susa. ;)
l'articolo da te postato, peraltro abbastanza caotico nell'esposizione, riguarda l'alta velocità in generale con alcuni riferimenti alla val di susa. ;)
Le domande sono quelle dell'intervistatore, per cui a quelle rispondeva Tartaglia.
Inoltre, ammetto che non sono stato chiaro, riguarda PREVALENTEMENTE la questione Val di Susa proprio perchè si tratta della parte principalmente discutibile dell'intero progetto e, paradossalmente, la più COSTOSA e quella per cui più si preme per far partire i lavori.
Mi scuso se, effettivamente, ho dato per scontato questo punto, ma alla fine, l'importante è essere d'accordo: la logistica territoriale sarebbe la prima cosa da migliorare ed è esattamente quello che si sostiene nel corso dell'articolo.
andreasperelli
21-11-2005, 13:42
Le domande sono quelle dell'intervistatore, per cui a quelle rispondeva Tartaglia.
Inoltre, ammetto che non sono stato chiaro, riguarda PREVALENTEMENTE la questione Val di Susa proprio perchè si tratta della parte principalmente discutibile dell'intero progetto e, paradossalmente, la più COSTOSA e quella per cui più si preme per far partire i lavori.
Mi scuso se, effettivamente, ho dato per scontato questo punto, ma alla fine, l'importante è essere d'accordo: la logistica territoriale sarebbe la prima cosa da migliorare ed è esattamente quello che si sostiene nel corso dell'articolo.
ok... allora siamo d'accordo :mano:
il punto, ma allora la domanda del thread è..."è il caso di fare 100km di galleria per la torino lione o c'è una soluzione migliore?"
il punto, ma allora la domanda del thread è..."è il caso di fare 100km di galleria per la torino lione o c'è una soluzione migliore?"
duh... devo ammettere che poni la questione nella giusta luce, alla fine il mio titolo è piuttosto ambiguo...
Vado a rifare il compitino...
:cry: :D
yossarian
21-11-2005, 13:46
se gli ingegneri che hanno progettato la linea TAV sono gli stessi che hanno messo mano al progetto delle linee elettrificate per la serie ETR, ci sarà veramente da ridere :D
se gli ingegneri che hanno progettato la linea TAV sono gli stessi che hanno messo mano al progetto delle linee elettrificate per la serie ETR, ci sarà veramente da ridere :D
Questo onestamente lo ignoro.
Parlando da un punto di vista di conoscenze acquisite (e quindi non coinvolgendo il Prof. Tartaglia), certamente ritengo dubbio il fatto che imprese che avevano presentato studi di criticità non ottimisti non hanno visto confermata la loro commessa. Altresì è improprio che la ditta che farà i sondaggi di impatto ambientale e sanitario è consociata di una ditta appaltatrice dei lavori.
Ed è ancora più improprio che alte cariche istituzionali dicano e ripetano che il traforo si farà senza aver avuto i responsi di questi benedetti sondaggi che, per completare il quadro, sono al momento previsti sull'unico massiccio di cui non risultano a cronaca presenze "contaminanti".
Come se io affermassi di voler edificare la casa su di un terreno umido, senza prima aver verificato che le fondamenta non poggino in parte su di una palude.
Tartaglia, da buon tecnico, ha sempre risposto solo delle questioni che riguardano la sua materia. Io, da cittadino politicizzato, non posso che essere di giorno in giorno più diffidente vedendo la discordanza tra la normale procedura (commissione->progettazione->verifica->approvazione->appalto) e quello che è accaduto (progettazione->commissione->approvazione->appalto->verifica).
FastFreddy
21-11-2005, 13:58
se gli ingegneri che hanno progettato la linea TAV sono gli stessi che hanno messo mano al progetto delle linee elettrificate per la serie ETR, ci sarà veramente da ridere :D
In che senso scusa? Le linee interessate dalla Tav sono in progetto da 40 anni...
Se non si realizzano o si realizzano solo determinate scelte dipende solo da interessi politici
yossarian
21-11-2005, 14:09
In che senso scusa? Le linee interessate dalla Tav sono in progetto da 40 anni...
anche l'alimentazione delle linee elettriche tradizionali è stata ammodernata con l'introduzione della serie ETR. In teoria, l'ETR500, il modello di punta delle attuali ferrovie, può essere alimentato a 1,5 e 3 KV in cc e a 25 KV in ca.
Per le attuali linee si è scelto l'impiego dei 3 KV cc come valore massimo, non prevedendo l'utilizzo della ca (a 15 o 25 KV e 50 Hz); risultato, l'ETR500, in teoria è un treno da 300 Km/h, in pratica non ci arriverà mai in esercizio.
I test per l'omologazione per velocità pari o superiori a 300 KM/h sono stati fatti con treno vuoto, 7 vagoni al posto degli 11 soliti, sulla Roma-Firenze e per un tratto di soli 6 Km. Questo perchè, a pieno carico e per tratte lunghe, l'elevato assorbimento di corrente fa fondere letteralmente i pantografi.
Al contrario, nel resto d'Europa, le linee sono elettrificate a 25 Kv (tranne che in Germania, dove utilizzano i 15 KV ca).
Per la TAV sono previsti 25 KV ca, però mi apetto qualche altra estrosata :D
nomeutente
21-11-2005, 14:10
certamente ritengo dubbio il fatto che imprese che avevano presentato studi di criticità non ottimisti non hanno visto confermata la loro commessa. Altresì è improprio che la ditta che farà i sondaggi di impatto ambientale e sanitario è consociata di una ditta appaltatrice dei lavori.
Fra l'altro, spostandoci un attimo geograficamente, mi pare che nel consorzio della tav di Firenze ci sia anche l'impresa che si occupa del ponte sullo stretto.
Qualcuno ha dei dati in proposito?
FastFreddy
21-11-2005, 14:16
anche l'alimentazione delle linee elettriche tradizionali è stata ammodernata con l'introduzione della serie ETR. In teoria, l'ETR500, il modello di punta delle attuali ferrovie, può essere alimentato a 1,5 e 3 KV in cc e a 25 KV in ca.
Per le attuali linee si è scelto l'impiego dei 3 KV cc come valore massimi, non prevedendo l'utilizzo della ca (a 15 o 25 KV e 50 Hz); risultato, l'ETR500, in teoria è un treno da 300 Km/h, in pratica non ci arriverà mai in esercizio.
I test per l'omologazione per velocità pari o superiori a 300 KM/h sono stati fatti con treno vuoto, 7 vagoni al posto degli 11 soliti, sulla Roma-Firenze e per un tratto di soli 6 Km. Questo perchè, a pieno carico e per tratte lunghe, l'elevato assorbimento di corrente fa fondere letteralmente i pantografi.
Al contrario, nel resto d'Europa, le linee sono elettrificate a 25 Kv (tranne che in Germania, dove utilizzano i 15 KV ca).
Per la TAV sono previsti 25 KV ca, però mi apetto qualche altra estrosata :D
Queste sono state scelte poco previdenti (di una 50ina di anni fa) nell'elettrificazione delle linee attuali, sarà in corso una fase di riconversione delle linee a 25Kv negli anni a venore, ma la fase è lunga, visto che si tratta di sostituire tutte le sottostazioni elettriche. I 3kV rimarranno in esercizio per le sole linee minori ed urbane.
Le linee TAV sono per forza di cose a 25Kv (altrimenti non potrebbero collegarsi al resto d'europa) mentre tutti i treni saranno a doppia alimentazione.
FastFreddy
21-11-2005, 14:19
Fra l'altro, spostandoci un attimo geograficamente, mi pare che nel consorzio della tav di Firenze ci sia anche l'impresa che si occupa del ponte sullo stretto.
Qualcuno ha dei dati in proposito?
Che la Impregilo sia interessata alla tav mi pare ovvio, visto che di grandi consorzi d'imprese in Italia ce ne sono giusto un paio (e sono entrambi interessati)
In pratica di grandi imprese in Italia ci stanno solo Impregilo e Astaldi, e sono entrambe coinvolte nella realizzazione della tav
nomeutente
21-11-2005, 14:51
Che la Impregilo sia interessata alla tav mi pare ovvio
Grazie per la conferma.
Fratello Cadfael
21-11-2005, 23:17
Fra l'altro, spostandoci un attimo geograficamente, mi pare che nel consorzio della tav di Firenze ci sia anche l'impresa che si occupa del ponte sullo stretto.
Qualcuno ha dei dati in proposito?
E invece ritornando alla Torino-Lione ho sentito che il tunnel di 52 Km (7,5 miliardi d euri) andrebbe alla RockSoil (riconducibile alla famiglia Lunardi); qualcuno può confermare o smentire?
FastFreddy
21-11-2005, 23:28
E invece ritornando alla Torino-Lione ho sentito che il tunnel di 52 Km (7,5 miliardi d euri) andrebbe alla RockSoil (riconducibile alla famiglia Lunardi); qualcuno può confermare o smentire?
Non son sicuro, ma credo di si visto che per quanto riguarda le gallerie vanta il miglior curriculum in assoluto da almeno 20 anni a questa parte (tutte le gallerie della linea AV BO-FI e RM-NA le hanno realizzate loro)
http://www.rocksoil.com/curriculum.html
Il problema è arrivarci, a Torino... :fagiano: per i torinesi sicuramente converrà, ma per chiunque altro, la comodità di essere a Parigi in 2 ore nette senza scali o spostamenti di bagagli vincerà anche sul prezzo (che se poi ci sommi l'eurostar o l'IC per arrivare a Torino alla fine risparmi il giusto). Già adesso il treno Firenze-Parigi ha costi molto inferiori all'aereo, viaggia di notte e in 11 ore arriva a Parigi, ma AirFrance continua ad avere voli pieni dai due aereoporti toscani... :stordita:
ti assicuro che anche i treni sono pieni ;)
jumpermax
22-11-2005, 09:20
Il problema è arrivarci, a Torino... :fagiano: per i torinesi sicuramente converrà, ma per chiunque altro, la comodità di essere a Parigi in 2 ore nette senza scali o spostamenti di bagagli vincerà anche sul prezzo (che se poi ci sommi l'eurostar o l'IC per arrivare a Torino alla fine risparmi il giusto). Già adesso il treno Firenze-Parigi ha costi molto inferiori all'aereo, viaggia di notte e in 11 ore arriva a Parigi, ma AirFrance continua ad avere voli pieni dai due aereoporti toscani... :stordita:
Il punto è cambiare la politica prezzi. Le compagnie aree per abbattere i prezzi usano degli areoporti hub. Se devi volare da Bologna a Lisbona, con una compagnia belga è facile che ti facciano passare da Bruxelles. Ovvio che se ti facessero pagare il tutto come 2 voli sarebbe da suicidio. Stessa cosa per i treni, se vogliono sfruttare a pieno le tratte TAV la politica dei prezzi dovrebbe tener conto di come congiungere al costo minore due punti sulla tratta. Se alle FS per farmi raggiungere Torino anzichè farmi passare dalla linea normale convene farmi spostare via TAV da Milano, il biglietto non può poi costare il doppio. Altrimenti hai voglia a cancellare tutti gli interregionali per fare concorrenza... la politica di prezzo al km che facevano è da mandare definitivamente in pensione. Il traffico aereo con incentivi offerte e poliche low cost hanno attirato moltissima clientela, le ferrovie su questo sono ancora troppo timide... cmq sono OT :D
andreasperelli
22-11-2005, 09:46
...Il traffico aereo con incentivi offerte e poliche low cost hanno attirato moltissima clientela, le ferrovie su questo sono ancora troppo timide... cmq sono OT :D
Ma... sulla tratta Roma-Milano (che però è probabilmente un unicuum) trovi offerte da 9, 19, 29 e 39 euro secondo treno e anticipo nella prenotazione. Mi sembra che ci sia una bella politica di prezzo.
jumpermax
22-11-2005, 09:55
Ma... sulla tratta Roma-Milano (che però è probabilmente un unicuum) trovi offerte da 9, 19, 29 e 39 euro secondo treno e anticipo nella prenotazione. Mi sembra che ci sia una bella politica di prezzo.
si infatti, mica dico che non ne fanno...solo che sono un po' timidi. Le compagnie aeree low cost lo fanno in modo sistematico, per far volare gli aerei pieni. Anche alle fs forse conviene visto che certe fasce orarie sono deserte ma comunque, anche solo per spostare il materiale rotabile, devono far girare lo stesso il treno.
anche l'alimentazione delle linee elettriche tradizionali è stata ammodernata con l'introduzione della serie ETR. In teoria, l'ETR500, il modello di punta delle attuali ferrovie, può essere alimentato a 1,5 e 3 KV in cc e a 25 KV in ca.
Per le attuali linee si è scelto l'impiego dei 3 KV cc come valore massimo, non prevedendo l'utilizzo della ca (a 15 o 25 KV e 50 Hz); risultato, l'ETR500, in teoria è un treno da 300 Km/h, in pratica non ci arriverà mai in esercizio.
I test per l'omologazione per velocità pari o superiori a 300 KM/h sono stati fatti con treno vuoto, 7 vagoni al posto degli 11 soliti, sulla Roma-Firenze e per un tratto di soli 6 Km. Questo perchè, a pieno carico e per tratte lunghe, l'elevato assorbimento di corrente fa fondere letteralmente i pantografi.
Al contrario, nel resto d'Europa, le linee sono elettrificate a 25 Kv (tranne che in Germania, dove utilizzano i 15 KV ca).
Per la TAV sono previsti 25 KV ca, però mi apetto qualche altra estrosata :D
Vivo nel Piemonte nord occidentale verso la Valle D'Aosta, devo dire che fino a non molto tempo fa avevo le stesse premesse di Cerbert e probabilmente le stesse che anche Tartaglia mette nell'intervista, tuttavia questa lettura così come altre che ho reperito sulla rete ultimamente mi stanno facendo cambiare un po' idea.
Trovo che la discussione, portata avanti sia da favorevoli che contrari con interrogativi e spunti interessanti, possa difficilmente giungere ad una conclusione univoca. Credo che un risultato importante sia il semplice fatto di parlarne in modo aperto e civile e soprattutto con il contributo di tutti.
Attività questa che dovrebbe essere fatta per tutte le opere, in anticipo, dai nostri dirigenti pubblici e privati e, ahimé avviene malamente per non dire altro.
Tartaglia dice giustamente che i tecnici spesso convergono su un giudizio comune e passano la palla ai politici, mentre i politici dicono che non capiscono i tecnici e nel frattempo l'opera si fa.
In questa affermazione, che penso fondalmentalmente vera, credo ci siano 2 aspetti gravissimi ed inacettabili.
Il primo è che i tecnici debbono essere tali, mentre alcuni diventano politici, e dovrebbero fare sentire all'opinione pubblica i fatti a presindere dai certi giudizi politici.
Il secondo fatto è che ritengo pazzesco che in un paese moderno ed "evoluto" (in teoria) i politici possano candidamente dire di non capire i tecnici e di ammettere quindi una ignoranza grave e tutto va bene lo stesso. Se uno non capisce si trova al posto sbagliato. NON avrebbe dovuto stare li e soprattutto dovrebbe avere la decenza di levarsi dalle scatole.
La responabilità di un politico e di un amministratore è tale che NON può NON capire, e se non capisce non DEVE fare quel mestiere.
Ciao a tutti! :)
P.S. O.T.: Un saluto a Yossarian, che ho quotato, per le vecchie discussioni che mi sembra abbiamo condiviso almeno un paio di anni fa sul Kyro 2. Dico "mi sembra" poiché la memoria potrebbe tradirmi... sbaglio?. Ciao! ;)
yossarian
22-11-2005, 14:04
Vivo nel Piemonte nord occidentale verso la Valle D'Aosta, devo dire che fino a non molto tempo fa avevo le stesse premesse di Cerbert e probabilmente le stesse che anche Tartaglia mette nell'intervista, tuttavia questa lettura così come altre che ho reperito sulla rete ultimamente mi stanno facendo cambiare un po' idea.
Trovo che la discussione, portata avanti sia da favorevoli che contrari con interrogativi e spunti interessanti, possa difficilmente giungere ad una conclusione univoca. Credo che un risultato importante sia il semplice fatto di parlarne in modo aperto e civile e soprattutto con il contributo di tutti.
Attività questa che dovrebbe essere fatta per tutte le opere, in anticipo, dai nostri dirigenti pubblici e privati e, ahimé avviene malamente per non dire altro.
Tartaglia dice giustamente che i tecnici spesso convergono su un giudizio comune e passano la palla ai politici, mentre i politici dicono che non capiscono i tecnici e nel frattempo l'opera si fa.
In questa affermazione, che penso fondalmentalmente vera, credo ci siano 2 aspetti gravissimi ed inacettabili.
Il primo è che i tecnici debbono essere tali, mentre alcuni diventano politici, e dovrebbero fare sentire all'opinione pubblica i fatti a presindere dai certi giudizi politici.
Il secondo fatto è che ritengo pazzesco che in un paese moderno ed "evoluto" (in teoria) i politici possano candidamente dire di non capire i tecnici e di ammettere quindi una ignoranza grave e tutto va bene lo stesso. Se uno non capisce si trova al posto sbagliato. NON avrebbe dovuto stare li e soprattutto dovrebbe avere la decenza di levarsi dalle scatole.
La responabilità di un politico e di un amministratore è tale che NON può NON capire, e se non capisce non DEVE fare quel mestiere.
Ciao a tutti! :)
P.S. O.T.: Un saluto a Yossarian, che ho quotato, per le vecchie discussioni che mi sembra abbiamo condiviso almeno un paio di anni fa sul Kyro 2. Dico "mi sembra" poiché la memoria potrebbe tradirmi... sbaglio?. Ciao! ;)
ti sembra bene; quando ho visto il nick Whelk, mi chiedevo se fossi proprio tu.
Ciao e ben tornato (tra l'altro, proprio ieri stavo ripensando a quelle discussioni) :)
Detto questo (con l'invito a farti sentire più spesso in questa e altre sezioni ;) ), non posso che quotare il tuo intervento in toto.
.... ritengo pazzesco che in un paese moderno ed "evoluto" (in teoria) i politici possano candidamente dire di non capire i tecnici e di ammettere quindi una ignoranza grave e tutto va bene lo stesso. Se uno non capisce si trova al posto sbagliato. NON avrebbe dovuto stare li e soprattutto dovrebbe avere la decenza di levarsi dalle scatole.
La responabilità di un politico e di un amministratore è tale che NON può NON capire, e se non capisce non DEVE fare quel mestiere.
sono d'accordo con te... però tutti trascurate una cosa fondamentale...
I "politici" capiscono benissimo che se arriva un fiume di milioni, ce n'è per tutti... x loro e per i loro amici.
I "tecnici" capiscono benissimo che se arriva un fiume di milioni, ce n'è per tutti... x loro e per i loro amici.
Gli "imprenditori" capiscono benissimo che se arriva un fiume di milioni, ce n'è per tutti... x loro e per i loro amici.
In pratica, tutti sono felici, quindi le "opere" al nord "si fanno", e al sud "si iniziano". Utili/inutili, dannose/non-dannose, scempi/meraviglie non è mai in discussione, l'importante è che girino soldi.
E l'italia è sempre meno competitiva e io pago questa scarsa competitività.
Tutto qui.
Fratello Cadfael
22-11-2005, 16:10
Non son sicuro, ma credo di si visto che per quanto riguarda le gallerie vanta il miglior curriculum in assoluto da almeno 20 anni a questa parte (tutte le gallerie della linea AV BO-FI e RM-NA le hanno realizzate loro)
http://www.rocksoil.com/curriculum.html
Visto che spesso le gare d'appalto italiane "sembrano" pilotate e visto che quasi sempre in corso d'opera i prezzi lievitano di brutto non so se sia il caso di rallegrarsene...
FastFreddy
22-11-2005, 16:36
Visto che spesso le gare d'appalto italiane "sembrano" pilotate e visto che quasi sempre in corso d'opera i prezzi lievitano di brutto non so se sia il caso di rallegrarsene...
In Italia le imprese che realizzano quel genere di opere son quelle li, quindi o è zuppa o è pan bagnato...
Per quanto riguarda il tunnel in val di susa si farà a metà con i francesi.
ti sembra bene; quando ho visto il nick Whelk, mi chiedevo se fossi proprio tu.
Ciao e ben tornato (tra l'altro, proprio ieri stavo ripensando a quelle discussioni) :)
Detto questo (con l'invito a farti sentire più spesso in questa e altre sezioni ;) ), non posso che quotare il tuo intervento in toto.
Ciao! :)
A me sono tornate in mente qualche giorno fa navigando fra le immagini delle vecchie homepage storiche di HW Upgrade. Erano discussioni certamente più leggere di queste. Fine O.T., scusate! :rolleyes:
X Zappy. Capisco il tuo discorso e in parte lo condivido (poi ti spiego dove invece no...) cmq sia, anche per questa opera del tunnel TAV in Val di Susa anche se non tanto come per il ponte di Messina mi pare si tratti di un discorso di priorità reali del paese.
E' vero che è un discorso trito e ritrito tuttavia la risoluzione di problemi gravi ed evidenti che vengono prima di queste due cose è lungi dall'essere scontata.
Il discorso che fai tu sul nord (dove le opere giuste o sbagliate, belle o brutte, alla fine si fanno) ed invece al sud no, si lega alla stessa dura realtà che vale per il sud tnato quanto, ahimé, per il nord.
Ovvero io credo che ogni popolo si sceglie e quindi si merita i governanti o meglio in senso più lato i "dirigenti" che ha. Se al nord non sono molto bravi evidentemente al sud sono anche peggio.
Mi dispiace dirlo ma tutti come italiani siamo un po' artefici del nostro destino, se l'Italia sta male e il sud anche peggio è anche una questione di mentalità. :muro:
Lo dico assolutamente IMHO, senza voler tirare in mezzo politica, razzismo, destra, sinistra, sopra, sotto, razza, colore o qualsiasi altra cosa. Se qualcuno si sente offeso mi scuso in anticipo.
Ciao a tutti!
X Zappy. Capisco il tuo discorso e in parte lo condivido (poi ti spiego dove invece no...) cmq sia, anche per questa opera del tunnel TAV in Val di Susa anche se non tanto come per il ponte di Messina mi pare si tratti di un discorso di priorità reali del paese.
E' vero che è un discorso trito e ritrito tuttavia la risoluzione di problemi gravi ed evidenti che vengono prima di queste due cose è lungi dall'essere scontata.
Il discorso che fai tu sul nord (dove le opere giuste o sbagliate, belle o brutte, alla fine si fanno) ed invece al sud no, si lega alla stessa dura realtà che vale per il sud tnato quanto, ahimé, per il nord.
Ovvero io credo che ogni popolo si sceglie e quindi si merita i governanti o meglio in senso più lato i "dirigenti" che ha. Se al nord non sono molto bravi evidentemente al sud sono anche peggio.
Mi dispiace dirlo ma tutti come italiani siamo un po' artefici del nostro destino, se l'Italia sta male e il sud anche peggio è anche una questione di mentalità. :muro:
Lo dico assolutamente IMHO, senza voler tirare in mezzo politica, razzismo, destra, sinistra, sopra, sotto, razza, colore o qualsiasi altra cosa. Se qualcuno si sente offeso mi scuso in anticipo.
Ciao a tutti!
continuo ad essere d'accordo su quello che scrivi :)
tuttavia vorrei specificare che il mio discorso non voleva essere centrato su nord vs. sud... questo è solo un aspetto ulteriore ma marginale... il succo è che si fanno cose inutili e costose (o magari si iniziano solamente) x puro e semplice tornaconto di pochi, e che c'è un forte sodalizio fra i vari settori interessati ("tecnici", "politici", "imprenditori"... e si notino le virgolette...)
ciao :)
Ciao a tutti, vorrei dire anche io un paio di cose...
Da quanto leggo c'è parecchia disinformazione da parte dei media e questo mi dispiace moltissimo perchè la gente conosce in questo modo solo un lato della questione tav, mentre lassù, a Venaus c'è gente che passa la notte e il giorno al freddo e al gelo per presidiare i lavori..
All'inizio anche io ero a favore dell'opera. Mi ero lasciato prendere dalla megalomania di essere gli unci ad avere un tunnel da 52 Km!
Poi con il tempo ho vagliato tutti i dati che sono riuscito a trovare e sono diventato contrario all'opera
Intendevo che se si vuole realizzare una linea che va da Lione fino a Lubiana, da qualche parte tocca passare, possibile che si pensi solo al nostro orticello?
Questa è una delle accuse che riceviamo più di frequente, si chiama NINBY, ovvero Not In My BackYard (nn nel mio giardino)
Ti rispondo con un commento di Luca Mercalli – Meteorologo di RAI3 «Che tempo che fa» e presidente SMI
NIMBY, UN TRENO IN OGNI CORTILE
di Luca Mercalli – Meteorologo di RAI3 «Che tempo che fa» e presidente SMI
E’ pericoloso aver ragione dove
le autorità costituite hanno torto.
Voltaire
Sì Tav o No Tav? Il dibattito sulla costruzione della linea ferroviaria veloce Torino-Lyon non ha ancora centrato l’obiettivo. Inutile scannarsi sui sondaggi geognostici, a colpi di azioni militari degne di Falluja, per stabilire se c’è amianto o uranio, fin quando non si è affrontato il tema a monte di tutto: l’opera serve veramente?
E’ così «strategica», «irrinunciabile», «indispensabile» come proclamano molti politici a capo delle truppe d’occupazione o è «inutile e sostituibile da interventi meno costosi e dannosi per l’ambiente» come sostengono gli oppositori?
Finché non si metteranno in discussione gli scenari tecnici ed economici su cui è basato questo progetto, vecchio peraltro di decenni, ottenendo dati valutabili con metodo scientifico, finché non si smaschereranno i conflitti d’interesse che covano tra i progetti, non si giungerà a risposte condivise.
Non avrai altro Dio al di fuori del TAV
L’assunto da verificare è proprio il carattere di irrinunciabilità dell’opera, ormai divenuta un mito, una panacea di tutti i mali. Il Dio-TAV rilancerà le imprese in crisi strutturale, darà lavoro a milioni di disoccupati, eliminerà tutti i camion dalle strade, cementerà i rapporti tra popoli, culture e religioni, e migliorerà addirittura l’ambiente, fatto mai verificatosi nella storia (l’ambiente è dato all’origine dalle forze naturali, lo si può modificare, ma non migliorare).
Insomma, non avrai altro Dio al di fuori del TAV. Tutto il resto non conta.
Crescere, crescere, crescere.
E ciò pur considerando che il tempio sotterraneo del Dio-TAV sarà pronto tra oltre 15 anni, quando il mondo ha molte probabilità di essere molto diverso da quanto dipingono le «magnifiche sorti» inseguite dalla propaganda. Ci sono studi scientifici e scenari economici che mettono in dubbio le basi del fanatismo religioso verso il Dio-TAV, ma stentano – come di fronte a ogni fanatismo – a emergere e a essere razionalmente esaminati ed eventualmente falsificati.
Le strategie sagge
Del resto, già il buon senso suggerisce come prioritarie altre opere, in grado di dare effetti benefici non tra 15 anni, bensì subito: ospedali migliori, manutenzione e ammodernamento della rete ferroviaria esistente, investimenti sulle energie rinnovabili in vista dell’imminente picco di estrazione petrolifera, potenziamento del sistema acquedottistico e irriguo in vista degli effetti del riscaldamento globale, risorse per la ricerca e la scuola… e tanti altri temi che converrebbe almeno prendere in considerazione come assai più «strategici» di un ennesimo buco sotto le montagne.
Se il cortile è ormai pieno…
Ma la reazione alla cieca fede nel Dio-TAV spinge a una riflessione più ampia.
Gli abitanti della Valle di Susa sono stati sbrigativamente manganellati ed etichettati come affetti da «estremo localismo», malati di sindrome NIMBY (not in my backyard, ovvero non nel mio cortile).
Se si gratta sotto la vernice, si scopre però che in tutta Italia vi sono un’infinità di focolai di protesta, ognuno contro il proprio piccolo o grande tempio al Dio-TAV: gallerie, circonvallazioni, tangenziali, peduncoli svincoli e bretelle autostradali, inceneritori gentilmente chiamati termovalorizzatori e centrali elettriche, lottizzazioni residenziali e capannoni industriali, cittadelle commerciali e parchi produttivi, ampliamenti ed espansioni urbanistiche.
Sono proteste spontanee, che spesso non hanno molta voce, le loro grida di dolore si spengono a poca distanza dal luogo minacciato in quanto – a differenza della Val di Susa – spesso sono prive del sostegno degli amministratori locali, il più delle volte convinti assertori e beneficiari a vario titolo delle infrastrutture (in)desiderate.
Questa carta d’Italia piena di puntini rossi è il sintomo che la sindrome Nimby ha ragione d’essere non tanto perché non si vuole questa o quella struttura nel proprio cortile, ma perché è l’intero cortile italiano a essere ormai pieno.
La dilagante cementificazione del territorio, accentuatasi negli ultimi 10 anni, è il vero e drammatico problema che non si vuole affrontare. Non c’è più spazio, ci si pesta i piedi, le macchine e il denaro hanno ormai più diritti degli umani e il consumo irreversibile di suolo agrario e di paesaggio appare inarrestabile e lanciato a tassi esponenziali verso la saturazione.
Già, il paesaggio!
Ma importa ancora a qualcuno? O è solo un nostalgico ricordo dei viaggi italiani di letterati di un tempo che fu?
Assistiamo a un paradosso: sempre più ci viene proposto un paesaggio virtuale, pubblicitario, fatto di antichi mulini, valli degli orti, pascoli verdeggianti, grandi spazi dove scorazzare con potenti SUV, panorami alpestri dove ritemprare lo spirito, orizzonti oceanici dove trovare relax, ma sempre meno siamo attenti a difendere il paesaggio vero, quello che viviamo tutti i giorni.
Un processo perverso e ormai incontrollabile, fatto di insensibilità, rassegnazione, inadeguatezza legislativa, opportunità finanziarie e talvolta truffe e abusi, favorisce la betoniera selvaggia. Eppure dei rischi di questa folle corsa alla cancellazione della superficie terrestre, che – giova ricordarlo - non è un bene solo estetico, ma il substrato che ci fornisce di che vivere, si erano già accorti animi del calibro di Buzzati e Calvino (assolutamente attuale La speculazione edilizia, del 1957). Più recenti, le riflessioni del compianto Eugenio Turri (La Megalopoli padana, Marsilio) e le denunce di Francesco Erbani (L’Italia maltrattata, Laterza).
Abbiamo ministeri e assessorati all’Ambiente…
Ma nulla accade. Anzi, ogni giorno su un vergine prato viene piantato un teodolite, poi arrivano le recinzioni rosse, inequivocabile sintomo della metastasi cementizia, poco dopo, ruspe e betoncar compiono lo stupro pedologico e paesaggistico. Un processo ad alta velocità che sta letteralmente annientando forse l’unico bene invidiatoci da tutto il mondo: l’armonia del paesaggio, duemila anni di evoluzione dell’uomo e della sua cultura non contro il territorio, ma con il territorio.
La politica – che dovrebbe difendere i beni comuni - strizza invece l’occhio al clan del tondino e fa finta di non accorgersi del suicidio.
Ma la gente, sempre più costretta a vivere in un’Italia-banlieue, soffre ogni giorno di più, stretta tra pareti di calcestruzzo, e si fa domande, si incontra, si organizza.
Brutto fuori, brutti dentro
Vivere nel brutto fa diventare brutti dentro, e mai prima d’ora nella storia, l’uomo è stato così tanto e brutalmente allontanato dal paesaggio terrestre: boschi, fiumi, foreste «le vere ricchezze dell’uomo», come le definì nel 1936 Jean Giono, un padre della letteratura francese il cui nonno ribelle proveniva da monti non lontani dalla Val di Susa.
… l’incapacità dei poteri pubblici di contenere un’espansione cementizia intenta a divorare la risorsa non rinnovabile del suolo. Una risorsa che le nostre generazioni avrebbero l’obbligo di conservare per quelle future almeno nello stato in cui l’hanno ereditata e che invece stanno dissipando a ritmi travolgenti, convinte di averne la totale disponibilità, annebbiate nella soddisfazione di bisogni presenti
FRANCESCO ERBANI – L’Italia maltrattata. Laterza, 2003
Il 5 dicembre 2005 si celebra la Giornata Mondiale del Suolo
E invece ritornando alla Torino-Lione ho sentito che il tunnel di 52 Km (7,5 miliardi d euri) andrebbe alla RockSoil (riconducibile alla famiglia Lunardi); qualcuno può confermare o smentire?
.. Se dovessi elencare tutte le implicazioni legali
del ministro Lunardi (mi spiace, ma non riesco proprio
a dare dell'onorevole ad una persona del genere)
questo documento diverrebbe troppo lungo. Dico solo
che l'appalto per la costruzione del tunnel di 52Km
(7,5 miliardi di euro) è stato vinto da una ditta
francese che l'ha subbappaltato alla francese
RockSoil, di proprietà della moglie.
Ora io dico.....come diavolo è possibile che una persona come Lunardi sia ministro dei trasporti? E' un conflitto di interessi pazzesco!!
Recupero questo thread per provare a spostare un attimo la prospettiva da uno scontro di cui sono stato iniziatore.
Con la rabbia del momento, alla fine, non ho ottenuto nessun risultato concreto che non vedere utenti che si affrontano sul piano personale...
Proviamo a tornare sul piano degli argomenti e posto un altro documento, di parte, OVVIAMENTE, come OGNI affermazione si sia fatta su questo tema, ma che pone in campo argomenti. Per cui, o si contestano gli argomenti...
Noi della Valsusa? Siamo fuori dal tunnel
Altro che egoisti e localisti. Vivono da vent’anni in un grande cantiere. E ora hanno detto basta. Perché la nuova linea ferroviaria non serve. Perché temono l’amianto degli scavi. Perché sanno che i lavori stanno aprendo una nuova Tangentopoli, con vecchi protagonisti
di Gianni Barbacetto
l più grande scontro mai avvenuto in Italia tra interessi generali e interessi particolari. Tra i bisogni del Paese, anzi dell’Europa, e le richieste dei Nimby («not in my backyard»), quelli che dicono: ovunque, ma non nel mio cortile. Questo è Valsusa, secondo la vulgata corrente. C’è da fare una grande opera utile per il Paese, anzi per l’Europa. Il più lungo tunnel ferroviario del continente. La meraviglia – nome in codice: Corridoio 5 – che permetterà di unire Lisbona a Kiev. La soluzione che passando sotto le Alpi ridurrà da quattro ore a un’ora e mezzo i tempi di percorrenza tra Torino e Lione. Ma di più: il miracolo che permetterà di togliere un fiume di camion inquinanti dalla strada e di convogliarli su rotaia; il portento che quadruplicherà le capacità della ferrovia.
Di fronte a queste meraviglie, che dovrebbero far gongolare anche i verdi più verdi, un manipolo di oppositori si schiera invece inspiegabilmente contro, rifiuta il progresso, minaccia di fare le barricate. Nemici della modernità, Nimby, inguaribili egoisti: dal vescovo ai sindaci, dal presidente della Comunità montana all’ultimo dei valligiani. In questi chiari di luna, compito delle forze politiche responsabili, di destra e di sinistra, da Berlusconi a Fassino, è far capire che gli egoismi localistici non possono fermare i grandi progetti. Tutto chiaro, dunque, e fine dell’inchiesta vecchio stile.
Ma è proprio così? No. Perché chi voglia capire senza preconcetti che cos’è l’Alpetunnel del Frejus, chi provi senza partito preso né preclusioni ideologiche ad addentrarsi nel mare di cifre, tabelle, disegni, cartine, progetti, rapporti, finisce per scoprire che l’operazione Valsusa è (anche) una grande manovra di disinformazione. Ma procediamo con ordine.
Una valle paziente. Nimby? Venite qui a spiegarglielo, a quelli che in Valsusa ci abitano, che sono egoisti. Vivono da vent’anni in un cantiere. Ne hanno visti, di funzionari romani e di burocrati torinesi. Ne hanno sentite, di mirabolanti promesse. Hanno assistito al raddoppio della ferrovia (concluso nel 1977), che nei progetti doveva avere un traffico di 15 milioni di tonnellate di merci l’anno (mai raggiunto). Hanno visto crescere l’autostrada (aperta al traffico nel 1992), costruita nel loro fondovalle, ricavata nel letto della Dora. Hanno aspettato l’edificazione dei nuovi argini, che ancora non sono finiti. Hanno visto scavare le gallerie autostradali sul fronte di frana. Hanno subìto l’alluvione del 2000, perché il fiume si è alla fine vendicato. Hanno visto sorgere l’elettrodotto di Venaus. La centrale elettrica di Pont Ventoux. E hanno constatato che cos’è successo a Bardonecchia: l’unico Comune del Nord sciolto per mafia, perché i cantieri e i subappalti all’italiana hanno portato la ’ndrangheta al potere, con seguito di richieste di pizzo e traffici di eroina e cocaina e occupazione delle istituzioni.
Con tutto ciò, alcuni abitanti della Val di Susa stanno ancora aspettando i rimborsi degli espropri compiuti vent’anni fa per tracciare l’autostrada: molti soldi non sono ancora arrivati...
[...]
A Balangero c’è la più grande cava d’amianto a cielo aperto d’Europa, ora naturalmente inattiva. Ora si viene a sapere che i detriti di scavo estratti dalle montagne (lo «smarino») saranno oltre 15 milioni di metri cubi: come dieci piramidi di Cheope. Dove metterle? Anche perché, secondo uno studio ufficiale dell’università di Siena, potrebbero contenere significative quantità d’amianto: «La possibilità che si verifichino condizioni di rischio sanitario è assolutamente rilevante», scrive l’oncologo Edoardo Gays dell’Azienda ospedaliera San Luigi d’Orbassano. L’amianto potrebbe infatti finire per essere disperso nell’aria.
Infine c’è l’uranio. Il cuore della montagna che, in futuro, sarà trivellata è radioattivo. Ma qui siamo fin troppo avanti. Meglio tornare al presente.
Una linea (abbastanza) inutile. La nuova linea ferroviaria del Frejus è una superopera che inizia a nord di Torino, imbocca la Valsusa, scompare per due volte nella montagna, ad Alpignano e a Bussoleno, con due gallerie (di 21 e 12 chilometri). Poi vola sul viadotto di Venaus, per infilarsi infine nel supertunnel, quel «tunnel di base» di 53 chilometri che sbuca in Francia, a Saint Jean de Maurienne. Poi altre due gallerie sul versante francese, Belledonne e Chartreuse, portano la linea a collegarsi con l’alta velocità che arriva a Lione.
Il tutto costa come quattro ponti sullo Stretto di Messina. Spiega Andrea Debernardi, di Polinomia, consulente della Comunità montana della Valsusa: il preventivo è di 2,4 miliardi di euro per la tratta nazionale italiana, 6,7 per il «tunnel base», 6,1 per la tratta nazionale francese. Totale: 15,2 miliardi di euro. Previsione dei tempi di realizzazione: 15 anni. Ma in letteratura, spiega il professor Marco Ponti del Politecnico di Milano, costi e tempi si dilatano almeno del 20 per cento. Viste le prevedibili difficoltà, la superlinea potrebbe costare una ventina di miliardi di euro ed essere pronta, se tutto andrà bene, nel 2023. Finché non sarà posata l’ultima traversina, la ferrovia sarà solo un costo, senza apportare alcun beneficio almeno parziale, senza poter aver alcuna utilizzazione intermedia. E poi che cosa succederà?
Il tunnel sotto la Manica è costato meno, 13 miliardi, ed è fallito non una, ma due volte. Per mancanza di traffico. E serve a unire Parigi e Londra, non (con tutto il rispetto) Torino e Lione. La superlinea che scavalcherà le Alpi è del tutto sovradimensionata, rispetto ai bisogni. Potrebbe convogliare su rotaia merci addirittura per 100 milioni di tonnellate l’anno, con previsione di farne passare 40 milioni: ci vorrebbero 350 treni al giorno, uno ogni quattro minuti, alla velocità di 120 chilometri all’ora, alternati a treni passeggeri da 220 chilometri all’ora. Così il gioco varrebbe forse la candela.
Peccato però che il traffico ferroviario transalpino sia in calo costante dal 2000, fatta eccezione per il Sempione e il Gottardo. Dal Frejus oggi passano merci per appena 7 milioni di tonnellate l’anno (erano 10 milioni nel 1997) e non c’è alcun segnale di svolta, né realistiche previsioni di una crescita così vertiginosa. Gli scambi Italia-Francia sono da lungo tempo consolidati, sono un business maturo in cui non si prevedono nuovi, clamorosi sviluppi. Del resto è già in corso il potenziamento della linea esistente che porterà a triplicare la sua capacità, fino a oltre 20 milioni di tonnellate: a che cosa servirà, allora, la nuova linea? E comunque, perché far arrivare le merci dalla Francia a 120 chilometri all’ora, quando poi, arrivate in Italia, si fermerebbero in qualche stazione e riprenderebbero la velocità media nazionale per i treni merci, che è di 19 chilometri all’ora?
E poi il 70 per cento delle merci che ora passa dal Frejus non corre lungo la direttrice est-ovest, ma quella nord-sud: vanno e vengono da e per Digione, Bruxelles, Londra. Su questa direttrice, le nuove linee svizzere del Gottardo e del Sempione sono più competitive. Quanto agli scambi continentali sull’ipotetica linea Lisbona-Kiev, tranquilli: si spinge tanto sulla Val di Susa come se da essa dipendessero per intero le gloriose sorti e progressive dello sviluppo continentale, ma a est di Trieste non si mette giù neppure un metro di rotaia.
Niente paura, dicono i fautori della Grande Opera: non ci sono solo le merci, ci sono anche i passeggeri. E così la linea nata come «alta velocità» per i passeggeri e poi diventata «ad alta capacità» per le merci ridiventa magicamente una linea «ad alta velocità» capace di spostare le persone lungo il mitico «Corridoio 5». Ma la grande corsa Lisbona-Kiev sarà difficile da fare, non foss’altro per il fatto che le ferrovie spagnole hanno uno scartamento diverso dal resto d’Europa. «E poi l’alta velocità c’è già. E non costa un centesimo allo Stato: si chiama Ryan Air», taglia corto il professor Marco Ponti. «Un biglietto aereo low cost ha un prezzo inferiore ai biglietti ferroviari, ma soprattutto non richiede denaro pubblico, quello che le ferrovie invece inghiottono in dosi pantagrueliche».
Difficile infine poter definire «ad alta velocità» una linea quasi tutta in galleria, intasata dai treni merci, che correrà non a 300, ma al massimo a 120 chilometri all’ora. Alla fine, come dimostra Debernardi, la tanto sbandierata «alta velocità» tra Lione e Torino farà risparmiare soltanto un’oretta. Anche perché – udite udite – per poter entrare in Torino i treni veloci dovranno correre non sulla nuova superlinea, ma sulla vecchia ferrovia già esistente.
In compenso, il nodo torinese entro cinque anni scoppierà. Anche Milano non sta benissimo quanto a sistema dei trasporti. Ma per risolvere il problema Torino e il problema Milano non ci saranno soldi: tutti impegnati nel supertunnel che piace tanto al ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi.
Treni? No, tunnel. L’architettura societaria per fare l’Alpetunnel è un’invenzione che supera perfino quella dell’alta velocità o del ponte sullo Stretto, con apparenza privata e soldi tutti pubblici. Per il nuovo Frejus si sono alleate le ferrovie francesi (Rff) e quelle italiane (Rfi) che insieme, al 50 per cento, hanno costituito la Ltf, Lyon Turin Ferroviaire, con il compito di progettare la superlinea e appaltare i lavori. In questo caso non hanno fatto neppure finta di tirare in ballo investimenti privati, project financing, redditività futura: paga Pantalone e basta. Con quali soldi, visti i conti dello Stato, resterà un mistero.
[...]
In tutto ciò, Ltf è il Pantalone che pagherà. Un Pantalone asimmetrico: benché il controllo della società sia al 50 per cento dei francesi e al 50 per cento degli italiani, per decisione presa da Lunardi gli italiani pagheranno di più, il 63 per cento della tratta internazionale (4,2 miliardi) più l’intera tratta nazionale (2,4 miliardi), per un totale di 6,6 miliardi di euro; eppure la supergalleria è solo 8 chilometri in territorio italiano e 45 in suolo di Francia.
Ma che importa? A incassare, tanto per cominciare, sarà la Rocksoil della famiglia Lunardi, incaricata dei «sondaggi» (le prime trivellazioni) in Francia: così sarà ipocritamente aggirato il conflitto d’interessi del signor ministro delle Infrastrutture. In Italia incasserà la Cmc di Ravenna, già pronta a iniziare i «sondaggi» sul territorio nazionale. Con la Cmc, cooperativa rossa, la Grande Opera diventa bipartisan. Benedetta anche dai vertici dei Ds, da Piero Fassino in giù, fino all’uomo degli affari della Quercia a Torino, il molto attivo capogruppo alla Provincia Stefano Esposito.
[...]
Fonte: http://www.diario.it/index.php?page=inc.home&redir=last
L'articolo è molto lungo... scende anche nel dettaglio di chi sono i beneficiari di questo progetto, gli attori fisici e i patroni amministrativi e politici, quindi è una lettura consigliata.
Di parte, certo, ma con una certa attenzione a dati che o sono veri o sono falsi. Non ci sono vie di mezzo.
Un paio di articoli di oggi del Corriere..giusto per chi se li è persi:
Critiche ambientaliste dalla regione Rhône-Alpes: è sbagliata la protesta in Val di Susa
Gli ecologisti francesi: niente Tav? Lo smog vi ucciderà
SAINT-JEAN-DE-MAURIENNE — «Cari italiani, in questo modo firmate la vostra condanna: camion e inquinamento soffocheranno la vostra valle». Gérard Leras è il presidente dei Verdi della Rhône-Alpes, la regione francese pronta (e ben disposta) ad essere attraversata dalla Lione-Torino. Da settimane segue la protesta anti-Tav in Val di Susa, si sente al telefono con i «cugini» italiani, ed ogni volta esclama: «Quella militarizzazione è una sciagura, senza il dialogo non si va da nessuna parte. Troppa disinformazione». Ma la solidarietà finisce qui. Perché per tutto il resto, il Pecoraro Scanio della Maurienne, la pensa in tutt'altro modo: «Un conto è essere ecologisti, un conto localisti. Non si può sempre dire di no».
Verdi italiani e verdi francesi divisi?
«No, d'accordissimo sul fatto che le merci non devono più viaggiare su gomma ma su rotaia. Lo ribadiremo in un comunicato la prossima settimana».
E sul resto?
«Siamo convinti che la protesta italiana sia sbagliata. Se si vogliono davvero cambiare le cose bisogna fare un balzo a due piedi in avanti senza paura».
Vale a dire tunnel e non potenziamento della linea?
«Assolutamente sì. Il potenziamento da solo non basta: una ferrovia con una capacità di 20 milioni di tonnellate non porta lontano. I numeri e le previsioni che circolano in Italia sono figli della stessa disinformazione che ha portato alla paralisi».
Una cosa che non è accaduta in Francia.
«No, perché da noi, della Lione-Torino, si è cominciato a sedersi attorno a un tavolo quindici anni fa, dieci in modo serrato».
Punto di partenza del vostro sì al progetto?
«Che la Maurienne non può più sopportare un traffico di cinque-sei mila camion al giorno: gli stessi che attraversano e inquinano la Val di Susa. Dunque...».
Dunque cosa?
«Dunque serve subito per l'ambiente e la salute dei cittadini un'infrastruttura concorrenziale, efficace e moderna a livello europeo, che tolga i camion dalle strade. Anche se questa da sola non basta».
Vale a dire?
«L'opera deve essere affiancata da una tassa per i mezzi pesanti che li disincentivi dall'usare le strade e da una politica Ue di regolamentazione (vedi il blocco notturno introdotto dall'Austria) ».
Fin qui i vantaggi. E l'amianto e le ferite ambientali?
«Di amianto ne abbiamo anche noi. Ma oggi non è un problema, può essere trattato in sicurezza come è successo al Gottardo».
C'è poi il problema delle falde. Qualcuno parla già di problemi di acqua in Maurienne.
«Piccoli problemi, superati. Quello che conta è battersi per fare bene le cose. Un conto è essere esigenti e un conto è dire no a priori a un'opera importante come la Torino-Lione».
A Saint-Jean de Maurienne il fronte comune tra cittadini e amministratori. E i minerali estratti possono essere visti all'Expo
Ambiente e affari, la Francia tifa per la Tav
Viaggio oltre il confine: «È per il bene della nostra montagna e dell'economia»
SAINT-JEAN-DE-MAURIENNE — I colori sono gli stessi: bianco e rosso, l'impronta di un passato comune sotto la bandiera della Savoia. E anche la musa della loro ispirazione è la medesima: la linea ad Alta velocità Torino-Lione. Ma gli striscioni appesi alle case, di qua e di là del massiccio dell'Ambin, urlano slogan diversi. Se in Val di Susa il leitmotiv è «No Tav», nella Maurienne l'imperativo è «tout en tunnel». «Tutto in tunnel». Perché qui, nei primi 60 chilometri di benvenuto in terra francese, in uno dei corridoi più poveri d'Europa, la Tav la vogliono tutti: «Bon, se non il 100%, almeno l'80», butta in fuori il petto Philippe Monnier, operaio di Saint-Jean-de-Maurienne. E la vogliono interrata: «Per il bene della nostra montagna e della nostra economia». Niente barricate. Anzi: «A Venaus le famiglie bivaccano per bloccare il cantiere? Noi portiamo i nostri figli al Beaubourg del Tav per spiegare come sarà il loro futuro», se la ride l'insegnante Annie Durand. Beaubourg nel senso del Centre Pompidou? «Certo, l'Expo Lyon-Tourin di Modane: in mostra ci sono anche i minerali estratti».
IN FRANCIA — Sul versante francese la montagna è stata già bucata in tre punti all'ingiù: 1.186 metri a Modane (su 4 chilometri), 1.350 a Saint Martin la Porte (più del 50%) e qualche metro a La Praz (dove i lavori sono appena cominciati). Da lì sarà scavato il megatunnel di 54 chilometri che sbucherà nella pasionaria Venaus. « Vite vite: i camion crescono più degli uomini, gli alberi stanno morendo... Poi toccherà a noi», al bancone del Gregorien di Modane butta giù un bicchiere di rouge limé Marcel Simon, 71 anni e due baffi alla Gino Paoli. «Lasciate bucare il tunnel, sotto terra è meglio», gli porge il bicchiere Ottaviano Nicotera, Ton-Ton di soprannome e muratore di professione. Come lui di italiani trapiantati in questa Maurienne di tralicci, viadotti e abitanti in fuga ce ne sono tanti.
IN ITALIA — Ma di solidarietà con chi è rimasto al di là del confine non se ne vede. «Così bloccheranno tutto», passa lo straccio sul tavolo la proprietaria del bar, Nadia Bacchiocchi da Marotta. Con buona pace dei benefici ambientali tanto ricercati dal Ferrentino della Maurienne, monsieur Marc Tournabien, sindaco di St. Julien Montdenis («piuttosto a sinistra») e presidente dell'associazione che raggruppa i 62 Comuni (e 42.000 abitanti) della valle: «L'alternativa al tunnel è fermare i camion come nelle città». E con buona pace dei bilanci comunali ingrassati, attraverso la tassa professionale, dai cantieri per la Tav: «Incasseremo 550 mila euro all'anno da investire in scuole e ospedali», sono le stime di St. Martin la Porte. Tra ambiente e soldi, ci sono i turisti di Jacques Quinet l'edicolante («con 4 Tgv arriveranno da tutta Europa»), ma anche i campi puliti di Denis Novel l'agricoltore, voce di José Bové in Maurienne: «E Lione-Torino sia, purché tout en tunnel: non si può dire sempre di no».
jumpermax
06-12-2005, 20:12
Un paio di articoli di oggi del Corriere..giusto per chi se li è persi:
questo paese merita di finire in bancarotta vista la mentalità che si ritrova.
[A+R]MaVro
06-12-2005, 20:28
Ops li ho appena postati nell'altro 3d :muro:
jumpermax
06-12-2005, 20:31
Recupero questo thread per provare a spostare un attimo la prospettiva da uno scontro di cui sono stato iniziatore.
Con la rabbia del momento, alla fine, non ho ottenuto nessun risultato concreto che non vedere utenti che si affrontano sul piano personale...
Proviamo a tornare sul piano degli argomenti e posto un altro documento, di parte, OVVIAMENTE, come OGNI affermazione si sia fatta su questo tema, ma che pone in campo argomenti. Per cui, o si contestano gli argomenti...
Fonte: http://www.diario.it/index.php?page=inc.home&redir=last
L'articolo è molto lungo... scende anche nel dettaglio di chi sono i beneficiari di questo progetto, gli attori fisici e i patroni amministrativi e politici, quindi è una lettura consigliata.
Di parte, certo, ma con una certa attenzione a dati che o sono veri o sono falsi. Non ci sono vie di mezzo.
L'articolo in sostanza propone di smantellare le ferrovie ed incentivare il trasporto su gomma
: «La ferrovia è una tecnologia dell’Ottocento, è ottima per trasportare per lunghi tratti merci pesanti, che produciamo sempre meno, o grandi numeri di passeggeri nelle aree metropolitane; legname, non microchip o abiti di Armani. E poi ha bisogno di immensi finanziamenti dello Stato, che oggi non ci sono più. Ora, invece, varrebbe la pena di ridurre le emissioni differenziando i pedaggi e le tassazioni per i camion: far pagare molto quelli che inquinano di più, così da rendere economico il rinnovo del parco mezzi circolante. Così il beneficio ambientale sarebbe diffuso, non limitato a una sola tratta. Se proprio poi si volesse aumentare la capacità di trasporto merci, allora converrebbe realizzare il raddoppio del tunnel stradale del Frejus: costa un decimo e le emissioni possono essere ridotte con i pedaggi fortemente differenziati».
o addirittura il trasporto aereo
«E poi l’alta velocità c’è già. E non costa un centesimo allo Stato: si chiama Ryan Air», taglia corto il professor Marco Ponti. «Un biglietto aereo low cost ha un prezzo inferiore ai biglietti ferroviari, ma soprattutto non richiede denaro pubblico, quello che le ferrovie invece inghiottono in dosi pantagrueliche».
geniale... il trasporto ferrovviario è il più sicuro ed il meno inquinante ma visto che non vogliamo realizzare le infrastrutture diamo la precedenza a camion e aerei... per la cronaca poi raddoppiare il tunnel del Frejus quanti camion in più porterebbe in vallata... dall'altra parte lo hanno capito da un pezzo che non c'è nessun beneficio a far girare i camion.... da noi...
bluelake
06-12-2005, 20:43
L'articolo in sostanza propone di smantellare le ferrovie ed incentivare il trasporto su gomma
a questo ci sta già pensando Trenitalia da qualche anno :stordita:
Un paio di articoli di oggi del Corriere..giusto per chi se li è persi:
Devo già scrivere un macello di roba, vieni nell'altro trhead, leggi e poi posta lì, nn riesco a seguirne 2 e mi sebra stupido postare le cose sullo stesso argomento da 2 parti diverse
Spectrum7glr
06-12-2005, 21:31
ma non era Prodi che ha fatto i miliardi con le consulenze sulla TAV? se in Italia la TAV non serve (come sembra dal primo post) vuol dire che abbiamo gettato i miliardi per consulenze che sono giunte addirittura a conclusioni sbagliate...bastava chiederlo al tizio quotato nel primo post e ci costava molto meno :asd:
ma non era Prodi che ha fatto i miliardi con le consulenze sulla TAV? se in Italia la TAV non serve (come sembra dal primo post) vuol dire che abbiamo gettato i miliardi per consulenze che sono giunte addirittura a conclusioni sbagliate...bastava chiederlo al tizio quotato nel primo post e ci costava molto meno :asd:
1) Lunardi, Bresso, Berlusconi, Prodi, la gente che metterà le mani nei finanziamenti, IN UN MODO O NELL'ALTRO, nn risparmia nessuno, da quelli a favore sino a quelli contrari, neanche Ciampi è fuori!!! (Era uscito un libro con tutti i nomi dei politici che spiegava gli "agganci", adesso chiedo di nuovo alla ML e poi ti faccio sapere.)
Sì, avete capito bene, Ciampi, anche lui ha qualche aggancio che gli permetterà di avere dei "benefici" economici sul Tav
2) Quello che la gente NON CAPISCE E NON CAPIRA' MAI E' CHE I NOTAV NON SONO CONTRO IL TAV, MA SONO CONTRO IL TAV IN VAL DI SUSA!!!!! :cry:
E' questo il problema, non è un no pregiudicato, è un no che nasce dalla lettura di molti dati e dalle conferme di molti studiosi, non è un no e basta, è un no che dice "guarda che a fare il Tav in Val di Susa fai una grande str@####a, lascia stare i sogni da megalomane e pensa ad aggiornare l'attuale che costa un quindicesimo e al posto di 20 anni di lavoro in 12/24 mesi hai già finito tutto"
Spectrum7glr
06-12-2005, 21:50
1) Lunardi, Bresso, Berlusconi, Prodi, la gente che metterà le mani nei finanziamenti, IN UN MODO O NELL'ALTRO, nn risparmia nessuno, da quelli a favore sino a quelli contrari, neanche Ciampi è fuori!!! (Era uscito un libro con tutti i nomi dei politici che spiegava gli "agganci", adesso chiedo di nuovo alla ML e poi ti faccio sapere.)
Sì, avete capito bene, Ciampi, anche lui ha qualche aggancio che gli permetterà di avere dei "benefici" economici sul Tav
il punto è se i benefici li avranno anche il commercio,l'ambiente, il sistema dei trasporti e l'industria in genere...sinceramente a me se poi Mr.X ci fa gli stramiliardi frega poco: l'importante è che sia una cosa che oltre a far fare gli stramiliardi a Mr.X consenta al paese di avere un ritorno.
In altri ermini non mi dà certo fastidio se uno ci si arricchisce in maniera esagerata (è inevitabile visto che qualcuno deve farlo e quel qualcuno si farà pagare...e il "chi" non cambia il peso che avrà sul mio portafoglio)...il problema è un altro: basta che sia una cosa che serve
il punto è se i benefici li avranno anche il commercio,l'ambiente, il sistema dei trasporti e l'industria in genere...sinceramente a me se poi Mr.X ci fa gli stramiliardi frega poco: l'importante è che sia una cosa che oltre a far fare gli stramiliardi a Mr.X consenta al paese di avere un ritorno.
In altri ermini non mi dà certo fastidio se uno ci si arricchisce in maniera esagerata (è inevitabile visto che qualcuno deve farlo e quel qualcuno si farà pagare...e il "chi" non cambia il peso che avrà sul mio portafoglio)...il problema è un altro: basta che sia una cosa che serve
No, no e no, leggiti i miei post al link in firma, informati, cerca i dati sui volumi di traffico del Frejus (tra l'altro in calo... :eek: Incredibile da credere, vero? :D )
Lucio Virzì
06-12-2005, 22:06
il punto è se i benefici li avranno anche il commercio,l'ambiente, il sistema dei trasporti e l'industria in genere...sinceramente a me se poi Mr.X ci fa gli stramiliardi frega poco: l'importante è che sia una cosa che oltre a far fare gli stramiliardi a Mr.X consenta al paese di avere un ritorno.
In altri ermini non mi dà certo fastidio se uno ci si arricchisce in maniera esagerata (è inevitabile visto che qualcuno deve farlo e quel qualcuno si farà pagare...e il "chi" non cambia il peso che avrà sul mio portafoglio)...il problema è un altro: basta che sia una cosa che serve
Ecco.
La summa del menefreghismo italico.
Chi se ne frega se si commettono illeciti, se c'è corruzione, se spendono 30 invece di 10, se ci guadagnano politici, politicucci e amministratori pubblici e privati, basta che alla fine l'opera serva a qualcuno.
E' vergognoso.
Ve li meritate questi politici.
LuVi
Spectrum7glr
06-12-2005, 22:06
No, no e no, leggiti i miei post al link in firma, informati, cerca i dati sui volumi di traffico del Frejus (tra l'altro in calo... :eek: Incredibile da credere, vero? :D )
onestamente gli articoli che linki sono punti di vista di un giornalista confortati da esperti...esattamente come quelli di segno opposto. Ad occhio comunque il calo dei trasporti via Frejus può essere dovuto a mille fattori...non ultimo lo spostamento dell'asse su un altra direttrice che allo stato attuale risulta più conveniente.
Spectrum7glr
06-12-2005, 22:09
Ecco.
La summa del menefreghismo italico.
Chi se ne frega se si commettono illeciti, se c'è corruzione, se spendono 30 invece di 10, se ci guadagnano politici, politicucci e amministratori pubblici e privati, basta che alla fine l'opera serva a qualcuno.
E' vergognoso.
Ve li meritate questi politici.
LuVi
:blah: :blah: semmai sono disilluso...parto dalla constatazione che siamo un paese dove le cose costano il triplo e poi NON si finiscono...mi accontento: costino pure il triplo ma almeno finitele.
il vero dramma (o meglio prima che ti attacchi a quetsa frase: il male minore) non sono i disonesti capaci, sono gli onesti inetti ...prassi dimostra che spendi uguale ma alla fine con l'inetto non ottieni niente...vorrei che ci fossero anche onesti capaci (ah non sai quanto), ma purtroppo se ne vedono pochi e spesso è il male minore che devi scegliere: non è menefreghismo, è realismo.
Lucio Virzì
06-12-2005, 22:16
:blah: :blah: semmai sono disilluso...parto dalla constatazione che siamo un paese dove le cose costano il triplo e poi NON si finiscono...mi accontento: costino pure il triplo ma almeno finitele.
il vero dramma (o meglio prima che ti attacchi a quetsa frase: il male minore) non sono i disonesti capaci, sono gli onesti inetti ...prassi dimostra che spendi uguale ma alla fine con l'inetto non ottieni niente
Si, certo, qualcosa tipo "bisogna imparare a convivere con la mafia", giusto?
Ripeto, VE li meritate.
LuVi
Spectrum7glr
06-12-2005, 22:22
Si, certo, qualcosa tipo "bisogna imparare a convivere con la mafia", giusto?
Ripeto, VE li meritate.
LuVi
tu lo dici: non mi mettere in bocca frasi non mie...perchè ad esempio è bello avere cantieri aperti da 20 anni (di opere NECESSARIE) ma fermi...poi fai quello che vuoi e continua a credere alle favole.
Come disse uno che se ne intendeva: "la politica non è l'arte del possibilie, è l'arte di rendere possibile quello che è necessario" (richelieu) sono le necessità quelle per cui ci si muove, non le possibilità...esiste sempre la magistratura per stabilire se una cosa (stabilita e chiarita la sua necessità) è stata più o meno trasparente nella sua realizzazione (se l'abbiamo pagata il triplo oppure no...ma almeno ce l'abbiamo).
jumpermax
06-12-2005, 23:49
visto che questo è il thread tecnico.....
http://www.regione.piemonte.it/torinolione/comunicati/perchesi.htm
Torino-Lione: secondo l'Arpa non ci sono pericoli per salute e ambiente
L'Arpa (Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente) ritiene che la realizzazione della linea ad alta capacità ferroviaria Torino-Lione non evidenzi, allo stato attuale, problemi ambientali che possano comportare rischi per la salute della popolazione della Valsusa. L'unica preoccupazione è quella di approfondire ancora la fase conoscitiva dei terreni.
Amianto. Nella tratta internazionale il problema è di scarsissima rilevanza, in quanto tutti gli studi hanno dato un quadro preciso e pregnante secondo i quali il percorso del tunnel non intercetterà rocce contenenti amianto. Nel tratto più basso, da San Didero verso Torino, dove la progettazione di Rfi è ancora in fase preliminare, occorrono ulteriori approfondimenti, ed è per questo che, non a caso, la "Commissione Rivalta" ha ritenuto indispensabile effettuare dei sondaggi per valutare compiutamente la situazione. L'80% delle rocce incontrate con le prospezioni superficiali fa ritenere che la probabilità di incontrare amianto sia bassa.
I tecnici dell'Arpa sostengono che è possibile, in caso di ritrovamento di rocce contenenti questo minerale, prendere tutte le precauzioni necessarie alla tutela della salute dei lavoratori e della popolazione. La legislazione vigente regolamenta con prescrizioni precise la sicurezza ambientale durante i lavori di costruzione delle gallerie per la Tav, così come è stato per i cantieri olimpici e come vale per tutte le medie e grandi opere pubbliche. In particolare, la linea rientra nella "Legge obiettivo", ed è dunque soggetta a prescrizioni vincolanti in materia di tutela dell'ambiente e della salute, che non tengono conto della convenienza economica. I problemi d'impatto per la salute possono nascere per inalazione di polveri oppure per inquinamento delle falde acquifere. Entrambe queste eventualità si possono evitare con appositi accorgimenti tecnici: il nastro sul quale trasportare lo smarino deve essere chiuso, in modo da evitare che il vento ne disperda alcune parti nell'atmosfera; il materiale contenente amianto viene bagnato, custodito due o tre giorni in un capannone, analizzato, monitorato, inertizzato e poi smaltito in discariche autorizzate. All'esterno non potrà pertanto verificarsi nessuna emissione di fibre.
Il mesotelioma, ossia il tipo di tumore legato all´esposizione all´amianto, non registra in valle una incidenza superiore alla media nazionale. Nonostante le molte cave aperte in val Susa, il rischio mesotelioma non è dissimile dal resto del Piemonte. Negli ultimi 10 anni, tra i circa 70mila abitanti della bassa valle si sono registrati 16 decessi negli uomini e due nelle donne (percentuale, quest´ultima, addirittura inferiore in modo significativo al resto del territorio regionale).
Uranio. L'Arpa ritiene che non ci sono pericoli per la popolazione. Anche in questo caso si devono completare le ricognizioni dei terreni e i sondaggi, altrimenti non è possibile fare previsioni dato che al momento la bibliografia e i dati disponibili sono insufficienti, ma non sono mai risultate evidenze di grandi presenze di questo minerale. Ad esempio, mentre nelle gallerie di saggio scavate alla ricerca di uranio negli anni '50 e '60 l'attività radioattiva ambientale è elevata, all'esterno risulta nulla.
In corso d'opera, per evitare qualsiasi rischio di esposizione, sono state comunque predisposte delle misure che, iniziando da un accurato sistema di monitoraggio in prossimità del fronte di scavo e successivamente all'esterno delle aree di cantiere, impediranno l'asportazione incontrollata o inconsapevole di materiale radioattivo. Qualora venissero tracce di radioattività nello smarino all'esterno della galleria, verranno osservate opportune misure per il trasporto in sicurezza di questo materiale fino ad una discarica autorizzata. Il principale presidio di prevenzione sarà costituito da un sistema di monitoraggio in continuo della radiazione gamma, a cui si andrà ad affiancare il periodico controllo dei campioni di roccia frantumata.
Torino-Lione: secondo l'Arpa non ci sono pericoli per salute e ambiente
Per favore, non cerchiamo di ricondurre tutto alla questione ambientale per giustificare la costruzione dell'opera
Vi allego un documento molto importante, visto che questa è la parte "tecnica", vi cito solamente le parti più importanti, per chi volesse il documento intero, è allegato
Università degli Stui di Siena
Dipartimento di Chimica
Direttore Prof. Riccardo Basosi
Dipartimento di Ricerca in Scienze Chimiche XVI ciclo 2000-2001
ANALISI TERMODINAMICA INTEGRATA DEI SISTEMI DI TRASPORTO IN DIVERSI LIVELLI TERRITORIALI
Dottorando di Ricerca:
Dott. Mirco Federici
SUPERVISORE:
Prof. Riccardo Basosi
TUTOR:
Dott. Sergio Ulgiati
Coordinatore del Dottorato
Prof. Enzo Tiezzi
quoto dal documento:
[u]"La TAV ha impatti ambientali paragonabili al trasporto individuale in auto e addirittura superiori al trasporto merci su gomma. Non migliora l'impatto dovuto alle emissioni, ed anzi peggiora la qualità ambientale con l'invasività delle sue infrastrutture.
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Insomma la TAV non ha ragione di esistere nè dal punto di vista dell'offerta di trasporto (troppo bassa) nè dal punto di vista dell'efficenza
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I risultati mostrano in modo equivocabile che il migliore modo di trasportare le persone è l'autobus
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Quello che invece è sorprendente è che il TAV ha valori degli indicatori confrontabili con quelli del trasporto individuale
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Il TAV richiede una quantità di materiali altissima, addirittura il doppio della quantità di materiale totale richiesta dal trasporto individuale.
Molto più bassi invece i consumi di energia diretti del treno normale rispetto all'auto; questo vantaggio si riduce notevolmente quando vengono inclusi nel calcolo tutti i costi energetici del treno
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L'analisi comparativa del trasporto merci è molto più lampante: il trasporto ferroviario mostra valori degli indicatori superiori addirittura di un ordine di grandezza rispetto al trasporto su strada;
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La causa è da ricercarsi nella eccessiva infrastrutturazione della TAV, e nella eccessiva potenza dei treni, sovradimensionati rispetto alla loro capacità di trasporto. Se la costruzione della TAV Mi-Na dovesse essere giudicata solo per mezzo di criteri termodinamici, il verdetto sarebbe univoco: inutile
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Inutile è soprattutto dannoso investire risorse e soldi su una tipologia di trasporto che non offre miglioramenti ambientali nel cazo del trasporto passeggeri e che addirittura peggiora la situazione per il trasporto merci. Sottolineiamo che se il trasporto merci sulle TAV venisse abbandonato, allora il trasporto passaggeri diverrebbe assolutamente insostenibile, perchè l'allocazione dei materiali e dell'energia delle infrastrutture verrebbe imputata interamente su un volume di traffico, che per quanto ottimistico, porterebbe ad una sotto utilizzazione della linea.
Se questi risultati venissero integrati dagli altri impatti ambientali relativi alla cantierizzazione della TAV (come le falde acquifere deviate, infiltrazioni e contaminazione di terreni e falde sotteranee, impatto paesaggistico, inquinamento acustico, etc.), il giudizio finale delle TAV diverrebbe ancora più negativo.
onestamente gli articoli che linki sono punti di vista di un giornalista confortati da esperti...esattamente come quelli di segno opposto. Ad occhio comunque il calo dei trasporti via Frejus può essere dovuto a mille fattori...non ultimo lo spostamento dell'asse su un altra direttrice che allo stato attuale risulta più conveniente.
PUNTI DI VISTA DI UN GIORNALISTA CONFORTATI DA ESPERTI???? :eek: :eek: :muro:
Allora:
1) Non ci sono solo belli articoli nelle miei post, ma ci sono anche i DATI
2) Contrariamente alle affermazioni di chi da quest'opera guadagnerebbe, il NO al TAV IN VAL DI SUSA è documentato e poggiato su solide fondamenta.
3) Ti cito le mie fonti, quelle che mi vengono in mente sul momento:
-Osservazioni tecniche al progetto preliminare e relativo SIA delle variazioni/integrazioni richieste dalla Regione Piemonte con DGR n. 68-10051 del 21/07/2003 al Progetto preliminare relativo al nodo urbano di Torino, potenziamento della tratta Bussoleno-Torino e cintura merci, già pubblicato il 10/03/03, depositato in data 10/12/03 ai sensi della L. 349/86.
- Ansa
- TRASPORTIWEB
- Università degli studi di Siena, Dott. Mirco Federici
- Giornalisti di numerosi giornali, quali "La Repubblica", il "Manifesto", il "Corriere"
- Direttore Generale di Eurotunnel Richard Schirreps
- SEGRETERIE E COORDINAMENTO PROVINCIALE DEI
VIGILI DEL FUOCO DI TORINO
- ASPO-Italia, sezione italiana di ASPO internazionale, l’associazione per lo studio del picco del petrolio www.aspoitalia.net
- Luca Mercalli
- Politecnico di Torino, Docenti Angelo Tartaglia e C. Cancelli
- Dr. Edoardo Gays, Specialista Oncologo, Dirigente Medico Struttura Complessa a direzione Universitaria Medicina Interna 1
Ora dimmi tu se i dati che riporto sono da considerarsi attendibili o meno
Ps: chi non avesse voglia di andarsi a recuperare in giro per i diversi post tutti i vari interventi, chiede a me, e sarò felice di passarveli
Per favore, non cerchiamo di ricondurre tutto alla questione ambientale per giustificare la costruzione dell'opera
Vi allego un documento molto importante, visto che questa è la parte "tecnica", vi cito solamente le parti più importanti, per chi volesse il documento intero, è allegato
meno male che non esistono solo criteri termodinamici per la valutazione di un'opera ;)
Lezione universitaria sulla TAV
Prof. Angelo Tartaglia sul treno Tav, 9 novembre 2005
Raccolgo alcuni miei appunti sulla lezione – in quanto ho potuto capirla e riferirla, e mi scuso per eventuali malintesi - tenuta al Centro Studi Sereno Regis di Torino , il 9 novembre 2005, da Angelo Tartaglia, docente nel Politecnico di Torino, sulla questione Tav e sulla politica del trasporto ferroviario. (Enrico Peyretti , 22-11-05)
- parlo non solo della valle, ma del sistema ferroviario generale
- resto sui problemi economici, di costo, di convenienza; lascio da parte i pb ambientali, che vengono liquidati come “degli ambientalisti”
- la ferrovia è un trasporto collettivo efficiente per la quantità di viaggiatori che riesce a spostare (si parla ora di viaggiatori, non di merci)
- il problema generale dell’alta velocità (300 o 250 km/h) è nato attorno al 1990, invece dell’ammodernamento di tutta la rete. Prima, il Giappone e la Francia
- l’opinione pubblica è stata favorevole, nell’immediato. Anch’io ero favorevole
- la direttissima Roma-Firenze già allora realizzata toccava 250 km/h
- di ogni tecnologia bisogna vedere se è nuova, e quanto “costa” (costi di gestione, dopo quelli di realizzazione)
- dall’analisi delle stesse Ferrovie: mobilità crescente, ma specialmente – l’80 % - per distanze medio-brevi, più che sulle distanze lunghe. È naturale, data la struttura dell’Italia: molte città vicine, rete di città
- la frequenza comoda importa assai più della velocità
- occorrono due linee, una per l’alta velocità, una per la velocità normale
- non vale come parametro centrale la velocità di punta (che non è quella del viaggio intero)
- la rete italiana non richiede velocità quanto invece efficienza e frequenza
- sulla Torino-Venezia ci sono quasi più case che alberi!! Bisogna rispondere alla richiesta di molte fermate, che riducono la velocità di punta; si possono risparmiare minuti, non ore.
- prima della velocità importa la sicurezza, e dunque il controllo della rete: occorre su tutta la rete un sistema automatico di sicurezza, che non c’è
- in Germania percorrono la stessa tratta un numero di treni 4 volte superiore a quanti la percorrono in Italia [basta osservare per 5 minuti il ponte ferroviario sul Reno a Colonia, osservato il 28-10 e 31-10]
- il Tav non conviene
- per la Val di Susa, un confronto: quando fecero il Frejus (con dibattiti, 14 anni di lavori per 12 km di galleria) si ridusse il tempo Parigi-Torino di 4 giorni! Oggi il vantaggio sarebbe di minuti, non di ore
- dal 90 al 95 si diceva che avrebbero pagato tutti i lavori i privati. Non era vero; oggi tutta spesa pubblica; mai un privato si è impegnato. I privati non ci hanno creduto
- ora si dice: paga l’Europa. Non ha stanziato niente. Non c’è la corsa a mettere i soldi, né Italia né Francia. Gli stanziamenti attuali sono solo per i sondaggi
- a metà anni 90 si scopre che i passeggeri non basterebbero a ripagare le spese dell’impresa; allora spunta l’argomento delle merci, del togliere i tir dalle strade
- si pensa di mescolare passeggeri e merci conservando alta velocità 300 km/h
- di tutto il volume di merci viaggia oggi solo il 17% in ferrovia
- la massa degli spostamenti merci su gomma è su distanze medio-brevi (per le quali non c’è convenienza di tempo e spesa a caricare e scaricare dai treni, che inoltre non arrivano al punto preciso di destinazione)
- in Val di Susa passa il trasporto di lunga distanza
- spostato il traffico merci su rotaia non occorre l’alta velocità, ma la sicurezza dei tempi di consegna! Oggi i treni merci sono spesso fermi per rete occupata. La loro velocità commerciale è di 19 km/h !!!
- il problema è togliere queste soste. Ci vuole una rete apposita per le merci. In Usa grande quantità di merci [se ho capito bene, il 60-80%; oppure vanno a 60-80 km/h ?] viaggia in ferrovia, dedicate solo alle merci.
- il trasporto via mare è lento, ma poco costoso, e ha tempi sicuri [perché non si sviluppa?]
- fare linee apposite per le merci, ammodernare il materiale rotabile sarebbe ben più urgente che l’alta velocità!
- l’argomento merci sul tav è un alibi!
- l’alta velocità in Italia è una soluzione voluta per altri motivi, ad un problema che non si sa qual è, che cambia di volta in volta: insomma, si cerca il problema per giustificare la soluzione che si vuole!
- non è vero che l’Europa ce lo impone
- la Val Susa è solo un raccordo nel sistema di rete
- la Francia ci metterebbe 1/3, l’Italia 2/3
- attirare qui il traffico di merci non conviene affatto; conviene quello che parte o arriva qui, non quello che passa
- dunque non c’è un vantaggio generale ad abbassare in Italia la linea di transito del centro-Europa, passando due volte le Alpi, scendendo e risalendo
- consideriamo un sistema misto viaggiatori (300 km/h) e merci (140 km/h): non possono viaggiare sulla stessa linea!
- il modello ipotizzato per il tav divide le fasce orarie: dei tempi per i passeggeri, dei tempi per le merci
- il peso dei merci usura la linea più del passeggeri: se passa il treno veloce trova la linea insicura
- in Francia il Tgv non viaggia di notte, e ogni notte sono rettificati i binari
- il progetto italiano invece prevede un uso continuo, giorno e notte, merci e viaggiatori
- le linee veloci hanno senso per le lunghe percorrenze, oggi su queste tratte ci sono aerei a basso costo che fanno concorrenza economica al treno [resta vero però che il treno dovrebbe vincere questa gara con l’aereo che è enormemente più inquinante e trasporta meno passeggeri]
- ma dunque perché si vuol fare il tav?
- le previsioni econometriche serie non possono andare oltre circa 5 anni. Per il tav si fanno previsioni sui 15-20 anni!
- ogni grande opera è interessante per chi la fa: ha lavoro per 15 anni
- le cautele ambientali convengono ai costruttori perché alzano i costi
- chi costruisce non si preoccupa della gestione successiva e suoi costi, che saranno a carico del pubblico [vedi fallimento economico del tunnel sotto la Manica]
- pressioni fortissime dei grandi costruttori
- la Fiat è in attivo sui cantieri, movimento terra, cemento; ha finanziamenti garantiti, senza concorrenza (cantieri Fiat della Torino-Milano)
- la cultura sviluppista propagandata è fumo: il concreto sono i metri cubi di cemento
- il costo è moltiplicato dai vari gradini di affidamento dei lavori (subappalti)
- per chi fa il lavoro l’importante è cominciare, aprire il cantiere. Se poi si ferma c’è l’indennità fermo-cantiere
- è un sistema parassitario dell’erario pubblico
- l’operazione tav è del tutto in perdita
- ma la gran parte del pubblico crede agli argomenti della velocità di viaggio; l’informazione corrente inganna, fa sembrare velocità di viaggio quella che è solo la velocità di punta
- il progetto tav non prevede separazione, ma un progetto misto merci-passeggeri: dovrebbe invece prevedere merci sulla vecchia linea, passeggeri sulla nuova
- esiste già la navetta-merci nel tunnel storico, ma è sottoutilizzata: non conviene, per tempo e spesa al camionista
- ci sono due modi di pensare, francese e italiano:
1. i francesi: “autostrada ferroviaria” (in treno anche la motrice, non solo il container). Invece, il modo giusto è container in treno dalla partenza all’arrivo, sulla massima distanza, e motrici all’opera solo per il piccolo tratto iniziale e finale locale
2. gli italiani negano la possibilità di fare di qua un’area di caricamento tir sul treno
- in galleria non è possibile l’alta velocità. La parete del tunnel arriva a 50 gradi. I problemi di sicurezza sono complicati dal passaggio merci, rischio infiammabili (v. Frejus)
- il treno diretto To-Lione è stato soppresso per scarsità di passeggeri
- l’infrastruttura “canale 5” sarebbe un volano per lo sviluppo? L’autostrada del sole non ha sviluppato il sud
- il treno a levitazione magnetica è fattibile, fino a 500 km/h, ma pone altri problemi, per la sicurezza deve correre in un tubo
- più della velocità conta l’affidabilità. C’è il mito della velocità. Il Concorde è fallito economicamente. L’airbus è vincente perché porta molta gente, centinaia, senza andare così veloce. Qui col tav puntiamo su quello che fallisce (tunnel sotto la Manica, Concorde)
- questo progetto tav è concentrato, conviene ai costruttori e ai politici
- c’è un piano alternativo? È fatto da volontari, senza finanziamenti della ricerca, come ha il piano tav dal 90 in poi. Tuttavia, ci sono idee; ma fare i progetti costa. I merci possono viaggiare bene su linee dedicate, es. la medio-padana, passa fuori dalle città, è da adeguare. Il trasporto merci deve essere in container da capo a capo della destinazione.
- Rotterdam, e non Lisbona, è la destinazione importante, quindi non c’è bisogno di passare nella pianura padana
- più binari, non più velocità
- ragionare sulla velocità commerciale, non sulla velocità di punta
- Un intervento: quanto cresce il consumo energetico con l’alta velocità? L’energia immessa per 15 anni nella costruzione del sistema tav, in quanto tempo è ricuperata? Stiamo entrando nella fase di crescita del costo delle energie fossili, il petrolio sta arrivando al picco della convenienza, che scenderà. Non si deve prevedere la crescita dei trasporti, ma puntare sui consumi locali, minore spostamento dei prodotti.
- Risposta: l’energia non si ricupera mai! La potenza richiesta per spostamento è il cubo della velocità. P. es.: se a 150 km/h è 2, a 300 km/h sarà 16! Non il doppio ma il cubo.
- il consumo cresce di 4 volte col raddoppio della velocità. La ferrovia alta velocità non fa risparmiare energia, non restituisce l’energia spesa per la costruzione
- a Torino la tav non entra, la stazione sarà a Settimo. Ci sarà problema di collegamento col centro città, e relativi tempi aggiunti, da sottrarre alla velocità reale, come oggi con gli aeroporti.
http://www.comedonchisciotte.org/site/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=749
Asp Andala, ho l'intervista, eccola qua:
Intervista col professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino
Professor Tartaglia, quando si inizia a parlare di Alta Velocità?
L'Alta Velocità arriva in Italia nel 1990. Il progetto fu presentato fin dall'inizio con molta forza, soprattutto dal punto di vista dell'immagine; attraverso i giornali e la televisione si è diffusa l'idea di una tecnologia moderna, di treni estremamente veloci, 300 Km/h, che avrebbero accorciato tutti i tempi di viaggio.
Come vedeva il progetto negli anni 90?
All'inizio, come moltissimi, lo consideravo positivamente: trasporti di massa, viaggi veloci e comodi, come pensarne male? Poi, però, bisogna andare oltre la propaganda; leggere i dati e capire i numeri.
E cosa viene fuori dai dati e dalle cifre?
La prima considerazione, per quanto possa sembrare strana, è che non ci sono i passeggeri. Per questo motivo l'unico treno diretto da Torino a Lione è stato soppresso in queste settimane. Sarà colpa dei torinesi che escono poco di casa? Inizieranno a farlo quando il treno andrà più veloce?
Per alcuni anni si è cercato di dimostrare l'utilità dell'Alta Velocità puntando proprio sul servizio passeggeri e sugli indubbi vantaggi che avrebbe portato. Avendo constatato però il contrario, ovvero la mancanza degli attori principali, dal 1995 in poi si è iniziato a puntare il dito verso le merci. La verità è che l'alta velocità è stata presentata fin dall'inizio come una soluzione e solo dopo, via via, si sono cercati i problemi da risolvere.
Il trasporto delle merci è tuttavia un problema reale.
In Italia il 17% delle merci viaggia su rotaia e il margine sembra molto incrementabile. In realtà non è vero per un motivo elementare: se il viaggio non è lungo abbastanza non si riesce a ridurre il transito di mezzi pesanti sulla strada, poiché la distribuzione capillare della merce, dovuta anche alla disposizione delle nostre città, coinvolgerà sempre il trasporto su gomma.
Nel 2001 è stato consegnato uno studio, realizzato dalla parte favorevole al TAV, per valutare l'impatto che avrà l'apertura del tunnel sul trasporto merci; il risultato è significativo poiché la differenza, con, o senza il tunnel, è meno dell'1%. Questi dati si riferiscono all'intero arco alpino ma dobbiamo tenere in considerazione, tutto sommato, che un terzo delle merci passa attraverso la valle di Susa.
Il problema centrale è che i treni merci in Italia viaggiano a una velocità media di 19 km/h, essendo sovente fermi per dare precedenza ai treni passeggeri. Questo è il dato da migliorare. Non serve che le merci arrivino dalla Francia a 150 Km/h se poi in Italia passano la maggior parte del tempo in stazione.
Mancano dunque passeggeri e il trasporto merci non sarà facilmente incrementabile.
Non solo, ha senso parlare di Alta velocità quando gli spostamenti superano i 250-300 Km. In Italia, se prendiamo in mano le cifre, scopriamo che l'80% della domanda di trasporto passeggeri è costituita da spostamenti a corto raggio, entro i 100km. E' vero che i nostri treni sono pienissimi su alcune tratte ma sono poche le persone che vanno da un capo all'altro del paese. Le tratte più frequentate sono quelle dove c'è più ricambio di viaggiatori.
L'alta velocità prevedrebbe invece l'abolizione delle fermate intermedie…
Prendere sul serio l'alta velocità, sul modello francese, significa appunto eliminare le fermate intermedie. Cosa che non avverrà perché chi gestisce il servizio si pone problemi di economicità. Per far salire i passeggeri, fermerà i treni ma, se ferma i treni, il guadagno in termini di tempo diventa marginale.
Perché in altri paesi l'Alta Velocità funziona?
In Francia, ad esempio, hanno una struttura urbana differente, con città lontane da collegare tra loro senza fermate intermedie. Soprattutto hanno flussi tra i 20 e i 30mila passeggeri Km/giorno; noi ci avviciniamo a quelle cifre solo nella tratta Bologna - Firenze, che è un imbuto ferroviario.
I giapponesi che hanno introdotto l'alta velocità per primi, avevano flussi di 200mila passeggeri Km/giorno. E anche con queste cifre i guadagni tardavano ad arrivare, tant'è che la compagnia ferroviaria nipponica è fallita, smembrandosi in sette società distinte.
Molte le spese da affrontare ma difficili i ritorni economici. Uno studio commissionato dalla Comunità Montana Bassa Valle di Susa alla Società di ingegneria dei Trasporti Polinomia, rivela che la linea sarebbe giustificata se nei prossimi anni transitassero 40 milioni di tonnellate di merci l'anno, per un totale di 350 treni al giorno, uno ogni 4 minuti alla velocità di 150 km/h, alternati da treni passeggeri a 300 km/h.
In sintesi, questi sono i dati. Se prendiamo in seria considerazione la quantità di merce che transiterà, stima confermata dalle società costruttrici proponenti, scopriamo una grande anomalia: l'idea di poter usare nella Val di Susa e su tutto il territorio nazionale la stessa linea per passeggeri e merci. Uno sciocchezza dal punto di vista tecnico perché è chiaro che sulla stessa linea non possono transitare due treni a velocità diverse, uno a 300 Km/h ed uno a 150km/h. Ne conseguirebbe la necessità di realizzare una linea doppia.
Che ha un costo insostenibile. Altre spese legate alla linea ad Alta Velocità?
Una manutenzione accurata, costosa e quotidiana. Il modello francese ne tiene conte e prevede, infatti, che i treni viaggino esclusivamente di giorno, per poter intervenire di notte sulla linea. Tale soluzione in Italia sarebbe impraticabile poiché i treni viaggiano 24 ore su 24.
Questi dati di cui ci parla non devono essere nuovi a chi ha deciso di portare l'alta velocità in Italia. Perché sono stati ignorati?
Ho partecipato personalmente ad una commissione al ministero dei trasporti nei primi anni novanta. Da una parte c'erano tecnici ministeriali e dall'altra parte c'eravamo noi, un gruppo di tecnici designati da diverse organizzazioni ambientaliste. Ci siamo raccontati queste cose, abbiamo parlato di dati, di cifre. Non potendo barare sui numeri, alla fine, il confronto si concludeva con loro che timbravano la questione come “politica” ( :eek: :eek: ), quindi fuori discussione tecnica. :mc:
Si è cercato allora di parlare direttamente ai politici di dati e cifre. Al terzo esempio, il politico di turno tende a dire che i dati numerici non li capisce; di vedercela tra noi tecnici. Non è altro che un gioco delle parti: i tecnici capiscono che i conti non tornano, ne parlano coi politici che dicono di non capirne di dati tecnici e, nel mentre, l'opera si fa. :confused: :confused: :confused: :muro:
Dato che, come sembra, l'opera si farà, ne avremo almeno un vantaggio economico ?
C'è un adagio piemontese al riguardo: se il soldo gira, va sempre bene. La versione buonista di questo insegnamento ce la dà John Maynard Keynes: se l'economia è in crisi; scaviamo delle buche e poi facciamole riempire, così creiamo lavoro e ricchezza. Con il progetto TAV faremo sì dei buchi, che però non riempiremo più! . :rolleyes:
di Giuseppe Tolva
Eccomi... mannaggia! Ieri dopo aver postato sono rimasto a lurkare per un po' di tempo come un avvoltoio, per poi vedermi un post proprio mentre avevo il cartellino in mano e il soprabito addosso... ma allora me lo fate apposta... vabbeh... :D
Andiamo con ordine:
Innanzitutto la posizione dei Verdi francesi. Beh se volessi essere sarcastico, direi che è "molto localista" in quanto sottolinea quanti benefici avranno dal loro versante e mi stupirei che vengano prese in considerazione "posizioni localiste".
Ma in realtà va benissimo così, fino a che ci si confronta sul piano degli interessi nazionali si possono trovare accordi. L'importante è che si sappia di cosa si parla. In Italia ho sentito da più parti dire, "ma perchè opporsi, in Francia funziona benissimo".
Mi sono sempre chiesto se ciò dipenda da una sorta di pigrizia innata ad aprire un'atlante e farsi un'idea delle "leggere" differenze territoriali che intercorrono tra Francia ed Italia.
Ma torniamo alla spinosa questione dei dati.
I verdi francesi enunciano una proiezione "20 milioni di tonnellate non portano lontano", questo significa due cose: innanzitutto in Francia, contrariamente a molta parte dell'Italia, CONOSCONO lo studio fatto dalle aziende ferroviarie dei due stati (e non da LegaAmbiente) sulla possibilità di potenziare la linea senza modificarla per aumentarne la capienza. Con un intervento valutato in 2 anni, circa, si portava, secondo questo studio, la linea a reggere altri 20 anni di esercizio AI TASSI DI CRESCITA del 2000.
(da "Etude de modernisation de la ligne à l’horizon 2020" citato in: http://www.notavtorino.org/documenti/potenz-ferr-storica-nov-05.htm)
Un grosso punto oscuro, questo dei tassi di crescita, l'articolo che ho postato fa un'affemazione che non è una proiezione: l'adeguamento conclusosi nel 1977 portava la capienza della linea a 15 milioni di tonnellate, che non sono MAI stati raggiungi (afferma). Questa è l'affermazione di un dato, non una proiezione, o l'articolista mente e può essere smentito, o dice la verità. Non ci sono vie di mezzo come dicevo. Le proiezioni possono non avverarsi, le statistiche o sono vere o sono false. Detto in altri termini, i Verdi francesi "potrebbero" avere ragione, in futuro, il giornalista ha ragione o torto in questo momento!
Altri dati, interessanti: il tunnel sotto la manica "grande opera" di caratura europea, è fallito. Nonostante le premesse, è fallito. Non solo, come ricorda Tartaglia nell'articolo iniziale, la rete ad alta velocità giapponese, destinata ad un utenza ENORME. E' fallita, più di una volta.
E, per quanto io non sia un gran che in demografia e anche peggio in geografia, come densità di popolazione e non linearità del territorio, direi che il Giappone è più vicino all'Italia di quanto lo sia la Francia... anche sociopoliticamente, la propensione all'intrallazzo, derivata dallo "ie" (grossolanamente potremmo tradurlo come "familismo" ma è qualcosa di più), è sicuramente più paragonabile alla nostra che non a quella dei cugini francesi.
Proseguiamo. Ho notato che nessuno si è peritato di prendere in considerazione, neanche per un istante, il punto degli abitanti del luogo, visti come dei "montagnini" antiprogressisti. Però è UN DATO DI FATTO che sono almeno 20 anni che questi "montagnini" vivono in un cantiere. Hanno battuto persino alcuni record stabiliti in meridione, se vogliamo. Hanno visto ricostruire la ferrovia già una volta, e non si sono opposti. Poi è arrivata la "grande opera" della Torino-Frejus e qui si sono opposti fino a che non sono arrivate PRECISE GARANZIE che il progetto originale avrebbe integrato anche delle "vie di fuga" che allontanassero il traffico pesante dai centri cittadini... non era previsto nel progetto originale: solo autostrada e svincoli, nessuna "bretella".
Ciononostante la realizzazione di questa autostrada gli è costata (ci è costata) parecchio. Come dice l'articolo, a dieci anni dall'apertura, le opere di "correzione" ambientale non sono ancora ultimate, la rete idrica è una "bestia ferita" e ha azzannato con violenza in un paio di occasioni.
Non hanno quindi ammortizzato ancora la precedente "grande opera" che se ne trovano una nuova... il cui scopo, ABBASTANZA PARADOSSALMENTE, sarebbe rendere superflua la precedente. Se ci si riflette è così... la Torino-Frejus, costruita principalmente per il trasporto merci, viene destinata al pensionamento ad un decennio dalla sua costruzione.
Ci sarebbero abbastanza motivi per essere diffidenti, ma eccone un altro, anche se in questo thread avevo cercato di tenere fuori la questione dell'impatto ambientale. Io non so cosa abbia combinato l'ARPA, però esistono uno studio del CNR, i sondaggi di una ditta mineraria francese (citati in un altro thread e non da me ma da un utente che mi si opponeva) ed un servizio televisivo con tanto di contatore geiger che dicono che sotto l'Ambin C'E' materiale radioattivo, per la precisione Pechblenda. E' un dato. Non so cosa abbiano combinato, ne discutano con il CNR.
Altrettanto mi sembra quantomeno incredibile citare uno studio medico che dice che da 10 anni, cioè a cava di Balangero (la più grande d'Europa) ormai chiusa, l'incidenza dei tumori è "normale". Bisognava verificare i dati a "cava aperta" visto che si sta aprendo qualcosa di analogo.
Ma ecco che arriviamo all'ultimo dato di fatto. L'ARPA afferma che comunque occorrono "approfondimenti". Sono piuttosto sicuro che i cugini francesi, prima di dare il loro beneplacito, abbiano avuto i risultati di tutti gli approfondimenti necessari. Qui, come ho già fatto notare, senza grossi risultati, si è fatto il contrario. PRIMA si è approvato il progetto, POI si sono proposte le verifiche.
Un po' come decidere il terreno dove edificare PRIMA di aver controllato che non sia paludoso.
E su questo non ci sono dubbi di sorta. Il ministro Lunardi, nella sua affermazione è stato emblematico "Si mettano il cuore in pace, la tav si farà, i cantieri sono aperti". I cantieri?
Il ministro si deve essere confuso, questo, nelle loro stesse parole, è un tunnel esplorativo (di 6 metri per 12Km) per verificare se il tunnel principale si possa fare... come si fa a dire che "SI FARA' " se ancora non si hanno gli esiti nè dei sondaggi (curiosamente fatti sul Rocciamelone, mentre la Peckblenda è nell'Ambin e l'Amianto nel Musinè) nè di questo tunnel esplorativo che, in quanto tale, NON RICHIEDE VALUTAZIONI DI IMPATTO AMBIENTALE (6metri X 12Km).
A me viene in mente un altra "grande opera" che venne portata avanti senza considerare minimamente le obiezioni tecniche, la procedura corretta (prima si esplora, poi si costruisce), la volontà degli abitanti. La diga del Vajont.
Speriamo bene.
ADDENDUM: invitato a fornire fonti, dopo una breve ricerca, ho trovato una cosa davvero utile.
http://www.liberaliperlitalia.it/pagina.phtml?_id_articolo=673
Utile non tanto in quanto viene da una (minuscola) forza di destra, in quanto, come più volte detto, la questione è "trasversale", ma in quanto fornisce al fondo una bella ed ordinata bibliografia sulle fonti "avverse", tra cui si notano studi di varie università, editorialisti del "Sole 24 Ore", e lo studio commissionato dall'Agip al CNR (1965) che dava il quadro della situazione in quanto a radioattività e presenza di materiali radioattivi.
Spero di aver agevolato chi sia incuriosito nel suo reperimento di fonti.
jumpermax
07-12-2005, 09:35
Asp Andala, ho l'intervista, eccola qua:
Intervista col professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino
Professor Tartaglia, quando si inizia a parlare di Alta Velocità?
L'Alta Velocità arriva in Italia nel 1990. Il progetto fu presentato fin dall'inizio con molta forza, soprattutto dal punto di vista dell'immagine; attraverso i giornali e la televisione si è diffusa l'idea di una tecnologia moderna, di treni estremamente veloci, 300 Km/h, che avrebbero accorciato tutti i tempi di viaggio.
Come vedeva il progetto negli anni 90?
All'inizio, come moltissimi, lo consideravo positivamente: trasporti di massa, viaggi veloci e comodi, come pensarne male? Poi, però, bisogna andare oltre la propaganda; leggere i dati e capire i numeri.
E cosa viene fuori dai dati e dalle cifre?
La prima considerazione, per quanto possa sembrare strana, è che non ci sono i passeggeri. Per questo motivo l'unico treno diretto da Torino a Lione è stato soppresso in queste settimane. Sarà colpa dei torinesi che escono poco di casa? Inizieranno a farlo quando il treno andrà più veloce?
Per alcuni anni si è cercato di dimostrare l'utilità dell'Alta Velocità puntando proprio sul servizio passeggeri e sugli indubbi vantaggi che avrebbe portato. Avendo constatato però il contrario, ovvero la mancanza degli attori principali, dal 1995 in poi si è iniziato a puntare il dito verso le merci. La verità è che l'alta velocità è stata presentata fin dall'inizio come una soluzione e solo dopo, via via, si sono cercati i problemi da risolvere.
Il trasporto delle merci è tuttavia un problema reale.
In Italia il 17% delle merci viaggia su rotaia e il margine sembra molto incrementabile. In realtà non è vero per un motivo elementare: se il viaggio non è lungo abbastanza non si riesce a ridurre il transito di mezzi pesanti sulla strada, poiché la distribuzione capillare della merce, dovuta anche alla disposizione delle nostre città, coinvolgerà sempre il trasporto su gomma.
Nel 2001 è stato consegnato uno studio, realizzato dalla parte favorevole al TAV, per valutare l'impatto che avrà l'apertura del tunnel sul trasporto merci; il risultato è significativo poiché la differenza, con, o senza il tunnel, è meno dell'1%. Questi dati si riferiscono all'intero arco alpino ma dobbiamo tenere in considerazione, tutto sommato, che un terzo delle merci passa attraverso la valle di Susa.
Il problema centrale è che i treni merci in Italia viaggiano a una velocità media di 19 km/h, essendo sovente fermi per dare precedenza ai treni passeggeri. Questo è il dato da migliorare. Non serve che le merci arrivino dalla Francia a 150 Km/h se poi in Italia passano la maggior parte del tempo in stazione.
Mancano dunque passeggeri e il trasporto merci non sarà facilmente incrementabile.
Non solo, ha senso parlare di Alta velocità quando gli spostamenti superano i 250-300 Km. In Italia, se prendiamo in mano le cifre, scopriamo che l'80% della domanda di trasporto passeggeri è costituita da spostamenti a corto raggio, entro i 100km. E' vero che i nostri treni sono pienissimi su alcune tratte ma sono poche le persone che vanno da un capo all'altro del paese. Le tratte più frequentate sono quelle dove c'è più ricambio di viaggiatori.
L'alta velocità prevedrebbe invece l'abolizione delle fermate intermedie…
Prendere sul serio l'alta velocità, sul modello francese, significa appunto eliminare le fermate intermedie. Cosa che non avverrà perché chi gestisce il servizio si pone problemi di economicità. Per far salire i passeggeri, fermerà i treni ma, se ferma i treni, il guadagno in termini di tempo diventa marginale.
Perché in altri paesi l'Alta Velocità funziona?
In Francia, ad esempio, hanno una struttura urbana differente, con città lontane da collegare tra loro senza fermate intermedie. Soprattutto hanno flussi tra i 20 e i 30mila passeggeri Km/giorno; noi ci avviciniamo a quelle cifre solo nella tratta Bologna - Firenze, che è un imbuto ferroviario.
I giapponesi che hanno introdotto l'alta velocità per primi, avevano flussi di 200mila passeggeri Km/giorno. E anche con queste cifre i guadagni tardavano ad arrivare, tant'è che la compagnia ferroviaria nipponica è fallita, smembrandosi in sette società distinte.
Molte le spese da affrontare ma difficili i ritorni economici. Uno studio commissionato dalla Comunità Montana Bassa Valle di Susa alla Società di ingegneria dei Trasporti Polinomia, rivela che la linea sarebbe giustificata se nei prossimi anni transitassero 40 milioni di tonnellate di merci l'anno, per un totale di 350 treni al giorno, uno ogni 4 minuti alla velocità di 150 km/h, alternati da treni passeggeri a 300 km/h.
In sintesi, questi sono i dati. Se prendiamo in seria considerazione la quantità di merce che transiterà, stima confermata dalle società costruttrici proponenti, scopriamo una grande anomalia: l'idea di poter usare nella Val di Susa e su tutto il territorio nazionale la stessa linea per passeggeri e merci. Uno sciocchezza dal punto di vista tecnico perché è chiaro che sulla stessa linea non possono transitare due treni a velocità diverse, uno a 300 Km/h ed uno a 150km/h. Ne conseguirebbe la necessità di realizzare una linea doppia.
Che ha un costo insostenibile. Altre spese legate alla linea ad Alta Velocità?
Una manutenzione accurata, costosa e quotidiana. Il modello francese ne tiene conte e prevede, infatti, che i treni viaggino esclusivamente di giorno, per poter intervenire di notte sulla linea. Tale soluzione in Italia sarebbe impraticabile poiché i treni viaggiano 24 ore su 24.
Questi dati di cui ci parla non devono essere nuovi a chi ha deciso di portare l'alta velocità in Italia. Perché sono stati ignorati?
Ho partecipato personalmente ad una commissione al ministero dei trasporti nei primi anni novanta. Da una parte c'erano tecnici ministeriali e dall'altra parte c'eravamo noi, un gruppo di tecnici designati da diverse organizzazioni ambientaliste. Ci siamo raccontati queste cose, abbiamo parlato di dati, di cifre. Non potendo barare sui numeri, alla fine, il confronto si concludeva con loro che timbravano la questione come “politica” ( :eek: :eek: ), quindi fuori discussione tecnica. :mc:
Si è cercato allora di parlare direttamente ai politici di dati e cifre. Al terzo esempio, il politico di turno tende a dire che i dati numerici non li capisce; di vedercela tra noi tecnici. Non è altro che un gioco delle parti: i tecnici capiscono che i conti non tornano, ne parlano coi politici che dicono di non capirne di dati tecnici e, nel mentre, l'opera si fa. :confused: :confused: :confused: :muro:
Dato che, come sembra, l'opera si farà, ne avremo almeno un vantaggio economico ?
C'è un adagio piemontese al riguardo: se il soldo gira, va sempre bene. La versione buonista di questo insegnamento ce la dà John Maynard Keynes: se l'economia è in crisi; scaviamo delle buche e poi facciamole riempire, così creiamo lavoro e ricchezza. Con il progetto TAV faremo sì dei buchi, che però non riempiremo più! . :rolleyes:
di Giuseppe Tolva
senti uno che ti venga a sostenere che il tratto più trafficato italiano è la Bologna Firenza.... si qualifica già da solo come esperto! :D
senti uno che ti venga a sostenere che il tratto più trafficato italiano è la Bologna Firenza.... si qualifica già da solo come esperto! :D
A parte che ha parlato di densità di flusso (passeggeri/km al giorno), che è cosa leggermente diversa dal traffico (nel primo caso si misurano, appunto, le persone, nel secondo le "partenze").
[Edit, mi sono incasinato, correggo] Il "traffico" è la costante da cui a priori si calcola il flusso, infatti un traffico di tot treni garantirà che ci sono "tot" passeggeri, il flusso calcola come verranno distribuiti in termini di "tratta".
Se a parità di "partenze", infatti ho per 100 km un solo binario e 3000 passeggeri/giorno avrò un flusso di 30 (3000/100). Se ho DUE binari avrò, a parità di partenze, un flusso di 15 (3000/2x100).
Identico traffico ma "flussi" ben diversi. Ecco come mai Tartaglia afferma che ci vuole un "imbuto" come la Fi-Bo per permettere ad un ridotto traffico di raggiungere un alto flusso.
Disclaimer: salvo eventi di eccezionale gravità, mi dedico al lavoro e poi mi incammino verso un bel ponte. Statemi bbuono! ;)
jumpermax
07-12-2005, 10:12
A parte che ha parlato di densità di flusso (passeggeri/km al giorno), che è cosa leggermente diversa dal traffico (nel primo caso si misurano, appunto, le persone, nel secondo le "partenze").
Anzi, se ci si riflette un attimo, il "traffico" proprio in una condizione di "imbuto" diventa inversamente proporzionale al flusso. Se a parità di "partenze", infatti ho per 100 km un solo binario e 3000 passeggeri/giorno avrò un flusso di 30 (3000/100). Se ho DUE binari avrò, a parità di partenze, un flusso di 15 (3000/2x100).
La linea Bologna Firenze è esattamente come la Milano Bologna, a due binari.
La Milano Bologna è una delle linee più intasate in assoluto, non è difficile capirlo considerato che passa da Modena, Parma Reggio Emilia, Piacenza e Lodi, considerato quanti sono i pendolari verso Milano e verso Bologna non è difficile capire quanto sia trafficato. La Firenze Bologna in mezzo ha solo Prato, il versante bolognese poi è scarsamente abitato, la maggior parte dei treni che passano sono a lunga percorrenza. Presenta quindi meno problemi rispetto ad una linea dove c'è un intenso traffico locale come la Milano Bologna...
La linea Bologna Firenze è esattamente come la Milano Bologna, a due binari.
La Milano Bologna è una delle linee più intasate in assoluto, non è difficile capirlo considerato che passa da Modena, Parma Reggio Emilia, Piacenza e Lodi, considerato quanti sono i pendolari verso Milano e verso Bologna non è difficile capire quanto sia trafficato. La Firenze Bologna in mezzo ha solo Prato, il versante bolognese poi è scarsamente abitato, la maggior parte dei treni che passano sono a lunga percorrenza. Presenta quindi meno problemi rispetto ad una linea dove c'è un intenso traffico locale come la Milano Bologna...
Uhm... non penso che un professore universitario vada a fare affermazioni senza avere dei dati.
Ho esposto i motivi per cui "flusso" non può essere confuso con "traffico", di cui è una variabile dipendente.
Dopo di che, immagino esistano i dati sui "flussi" (penso, anzi, siano parte integrante dei dati su cui TrenItalia basa le sue strategie di logistica).
Come detto, di fronte ai dati nessuno può obiettare se non presentandone altri.
Edit: devo anche ammettere che non sono dati facili da trovare. Finora l'unico studio sui flussi che ho trovato, riguarda i "passeggeri per stazione" fatto dalla società "CentoStazioni" che, però, non amministra nè Firenze, nè Bologna.
ironmanu
07-12-2005, 10:32
PUNTI DI VISTA DI UN GIORNALISTA CONFORTATI DA ESPERTI???? :eek: :eek: :muro:
Allora:
1) Non ci sono solo belli articoli nelle miei post, ma ci sono anche i DATI
2) Contrariamente alle affermazioni di chi da quest'opera guadagnerebbe, il NO al TAV IN VAL DI SUSA è documentato e poggiato su solide fondamenta.
3) Ti cito le mie fonti, quelle che mi vengono in mente sul momento:
-Osservazioni tecniche al progetto preliminare e relativo SIA delle variazioni/integrazioni richieste dalla Regione Piemonte con DGR n. 68-10051 del 21/07/2003 al Progetto preliminare relativo al nodo urbano di Torino, potenziamento della tratta Bussoleno-Torino e cintura merci, già pubblicato il 10/03/03, depositato in data 10/12/03 ai sensi della L. 349/86.
- Ansa
- TRASPORTIWEB
- Università degli studi di Siena, Dott. Mirco Federici
- Giornalisti di numerosi giornali, quali "La Repubblica", il "Manifesto", il "Corriere"
- Direttore Generale di Eurotunnel Richard Schirreps
- SEGRETERIE E COORDINAMENTO PROVINCIALE DEI
VIGILI DEL FUOCO DI TORINO
- ASPO-Italia, sezione italiana di ASPO internazionale, l’associazione per lo studio del picco del petrolio www.aspoitalia.net
- Luca Mercalli
- Politecnico di Torino, Docenti Angelo Tartaglia e C. Cancelli
- Dr. Edoardo Gays, Specialista Oncologo, Dirigente Medico Struttura Complessa a direzione Universitaria Medicina Interna 1
Ora dimmi tu se i dati che riporto sono da considerarsi attendibili o meno
Ps: chi non avesse voglia di andarsi a recuperare in giro per i diversi post tutti i vari interventi, chiede a me, e sarò felice di passarveli
adesso per fare un bel lavoro di analisi cerca anche un po' di opinioni/studi favorevoli alla tav che poi li confrontiamo!
adesso per fare un bel lavoro di analisi cerca anche un po' di opinioni/studi favorevoli alla tav che poi li confrontiamo!
Lol, :D non ci sono :D
non ci sono studi favorevoli alla tav, è questo il fatto :mc:
Se qualcuno riesce a trovarli ben venga ;)
ironmanu
07-12-2005, 10:50
Lol, :D non ci sono :D
non ci sono studi favorevoli alla tav, è questo il fatto :mc:
Se qualcuno riesce a trovarli ben venga ;)
quindi tu dici che la vuole fare solo lunardi per le sue aziende?
Scusate... in realtà dovrei lavorare, ma mentre cercavo qualcosa per confortare anche i Pro-TAV (giuro), sono incappato in questo.
http://www.legambientemugello.it/documenti/comunicato190204.htm
Il Cavet ovvero il consorzio TAV che si occupa delle opere in centro Italia, che comprende la CMC, la ditta che si occuperà dei sondaggi in Val Susa, è stato rinviato a giudizio con l'accusa di disastro ambientale.
Il processo è appena iniziato e dovremo attenderne la fine, però, intanto, i Pubblici Ministeri e gli organi di indagine preliminare hanno ritenuto che le Parti Civili non stessero dicendo cavolate.
Qui finisce il mio sforzo alla ricerca (abbastanza masochista) di dati che suffraghino la tesi PRO-Tav.
Visti i risultati, è meglio che facciate da soli.
:D
quindi tu dici che la vuole fare solo lunardi per le sue aziende?
Non solo, lui e tutti gli altri partiti che sono favorevoli, che pendono dalle labbra dell'UE che dice che sgancerà i 15 miliardi di euro di finanziamenti
(che se non sbaglio la Fassoni ha comunicato che sono scesi a 12 dato le "perplessità" riguardo l'utilità dell'opera e la capacità di ammortizzamento dei costi
Molti infatti sono gli uomini politici che in un modo o nell'altro hanno intrallazzi con il Tav, ed il tratto della Val di Susa rappresenta il pezzo più "ghiotto" dati gli altissimi costi necessari per la realizzazione di 53km di galleria ad una media di 1,5km di profondità
Ps: la sai com'è andata a finire la spartizione tra Francia e Italia del costo dell'opera? :D
ironmanu
07-12-2005, 12:26
Non solo, lui e tutti gli altri partiti che sono favorevoli, che pendono dalle labbra dell'UE che dice che sgancerà i 15 miliardi di euro di finanziamenti
(che se non sbaglio la Fassoni ha comunicato che sono scesi a 12 dato le "perplessità" riguardo l'utilità dell'opera e la capacità di ammortizzamento dei costi
Molti infatti sono gli uomini politici che in un modo o nell'altro hanno intrallazzi con il Tav, ed il tratto della Val di Susa rappresenta il pezzo più "ghiotto" dati gli altissimi costi necessari per la realizzazione di 53km di galleria ad una media di 1,5km di profondità
Ps: la sai com'è andata a finire la spartizione tra Francia e Italia del costo dell'opera? :D
e dunque come spieghi il consenso all'opera del csx (verdi e rifondazione a parte)???
Prodi&co. vanno a fare il lavoro con le ruspe intascando anch'essi la loro parte???
Uhm... non penso che un professore universitario vada a fare affermazioni senza avere dei dati.
.
ci sono vari casi in cui i vari prof con gli stessi dati in mano dicono bianco oppure nero o danno punti di vista "tecnici" completamente opposti...ultimo esempio? la subsidenza di Venezia e la "soluzione dell'aria"
e dunque come spieghi il consenso all'opera del csx (verdi e rifondazione a parte)???
Prodi&co. vanno a fare il lavoro con le ruspe intascando anch'essi la loro parte???
Allora, per chiarire, molti sono i partiti che si sono espressi contrari al MODO in cui è avvenuto lo sgombero
Ma i partiti che sono contro il Tav in Val di Susa sono Rifondazione, Comunisti e Verdi
Io non dico che è giusto, è sbagliato
Dico che è sbagliato che il movimento notav assuma dei colori politici
La politica non centra na mazza in tutto questo, chiarisco che non ce l'ho con Lunardi perchè odio il governo attuale (anche se avrei valide ragioni per farlo :rolleyes: ) ce l'ho con Lunardi e anche Pisano per come si stanno comportando
il primo che non guarda in faccia a nessuno (strano, ricorda tanto i poliziotti dell'altra sera... :rolleyes: :rolleyes: ) e che racconta un sacco di balle (tipo "ho aperto un tavolo ma non si è mai è presentato nessuno" :rolleyes: )
il secondo perchè è così sfrontato da ritenersi soddisfatto dopo lo scempio in Val di Susa, nel caricare col manganello nella mano, in alto pronta a scendere sui corpi di indifesi (e ribadisco indifesi, perchè non avevano NULLA con cui difendersi, erano gente come me, studente universitario che vi sta scrivendo)
manifestanti, e anche lui racconta balle ("non c'è stata nessuna carica, e tra i manifestanti erano presenti gruppi di anarco-insurrezionalisti che hanno sfruttato la situazione..."!!!! :muro: )
Vabbeh, approfitto della pausa pranzo (maledetti! mi avrete sulla coscienza :ncomment: :D ).
Due risposte:
@plutus: come ho detto la questione è che ci sono affermazioni e ci sono dati su cui si basa l'affermazione.
In Francia, ad esempio, hanno una struttura urbana differente, con città lontane da collegare tra loro senza fermate intermedie. Soprattutto hanno flussi tra i 20 e i 30mila passeggeri Km/giorno; noi ci avviciniamo a quelle cifre solo nella tratta Bologna - Firenze, che è un imbuto ferroviario.
Per cui, l'affermazione la si fa crollare in maniera semplicissima, si contesta il dato. E' lì, se è falso non si può fare molto.
Sto postando articoli con dei DATI (non solo con "proiezioni" o "valutazioni") PROPRIO perchè la discussione dei DATI si avvicina all'oggettività.
Con i dati puoi dire "bianco" o "nero", ma se il dato è falso, quello che hai detto IN TOTO non vale più.
@ironmanu: fossimo in un paese diverso dall'Italia, non mi stupirei a vedere tanta incredulità di fronte all'ipotesi che una "Grande Opera" sia appoggiata per interessi privati... ma SIAMO in Italia! Dal Vajont a Gioia Tauro abbiamo avuto la nostra bella esperienza in questo senso, non mi spiego proprio come si faccia a NON essere diffidenti. Non dico "contrari", dico "diffidenti".
Ah, una delle principali ditte appaltatrici, la CMC è una "Cooperativa Rossa".
von Clausewitz
07-12-2005, 15:03
Innanzitutto la posizione dei Verdi francesi. Beh se volessi essere sarcastico, direi che è "molto localista" in quanto sottolinea quanti benefici avranno dal loro versante e mi stupirei che vengano prese in considerazione "posizioni localiste".
Non solo, come ricorda Tartaglia nell'articolo iniziale,
ADDENDUM: invitato a fornire fonti, dopo una breve ricerca, ho trovato una cosa davvero utile.
http://www.liberaliperlitalia.it/pagina.phtml?_id_articolo=673
ah be certo sono i verdi francesi ad essere "localisti"
mica come noi italiani, noi il localismo non sappiamo neanche cosa sia
ogni tanto leggendoti, mi capita di vedere il mondo alla rovescia
in realtà non è la mela che cade dall'albero, ma è questa che dal suolo si solleva e si attacca al ramo
Tartaglia, con tutto il beneficio di competenza che gli si può atrribuire non è certo una fonte imparziale
qui è definito come consulente antitav o dei comuni o comitati antitav
http://www.comitatiscrivia.it/tav171.htm
Nostra intervista col professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino, consulente tecnico per i Comitati NoTav.
i "liberali" italiani
a parte che non si capisce chi rappresenti questa sigla (carneade chi era costui?)
ecco uno dei punti fantasmagorici del loro "programma"
http://www.liberaliperlitalia.it/pagina.phtml?explode_tree=82
Difesa dei Valori Naturali
L'ideologia liberale difende i valori individuali naturali dell'uomo, che sono quelli che sono andati scomparendo nell'italietta dei nostri giorni. E noi ci schieriamo in politica proprio per dar voce all'Italia dei cittadini perbene.
...................
Noi vogliamo essere i rappresentanti politici di questa Italia veramente rivoluzionaria, liberale, moderna, efficiente, sana, pulita.
Lucio Virzì
07-12-2005, 15:11
Embè Fabio? :confused:
Ovvio che un tecnico che sposi queste tesi venga chiamato in qualità di consulente dai comitati spontanei cittadini anti-tav.
Mi sembra che, nella foga del fare :mc: ti stia allontanando dai fatti per dedicarti al "contorno".
LuVi
von Clausewitz
07-12-2005, 15:27
Embè Fabio? :confused:
Ovvio che un tecnico che sposi queste tesi venga chiamato in qualità di consulente dai comitati spontanei cittadini anti-tav.
Mi sembra che, nella foga del fare :mc: ti stia allontanando dai fatti per dedicarti al "contorno".
LuVi
no, ho solo detto di citare fonti più imparziali e senza tesi precostituite
certamente ne guadagnerebbe la credibilità del movimento antitav
LittleLux
07-12-2005, 15:41
no, ho solo detto di citare fonti più imparziali e senza tesi precostituite
certamente ne guadagnerebbe la credibilità del movimento antitav
Bè, dalle tesi precostiuite non si scappa, purtroppo. Sono infatti due visioni contrapposte, quindi necessariamente di parte, e cioè quella del movimento antitav, e quella di chi la tav la vuole. Occorre capire quale delle due sia la migliore e la più aderente alla realtà. Mi sembra che di fatti, concreti, che in 15 anni si sono accumulati , contro la tav all'italiana ce ne siano in abbondanza. Ora spacciano che la tav risolverà il problema del trasporto merci e passeggeri in italia. Su quello passeggeri penso che tutti potremmo concordare che non sarà così, poichè il grosso del flusso è dovuto al pendolarismo. Non credo, ad esempio,che i pendolari che tutti i giorni utilizzano le nord per venire a Milano, o la Mortara-Milano (che tra parentesi, sono sempre ferme causa guasti), potranno trarre vantaggi dalla tav. Insomma, non penso prenderanno mai un treno superveloce per farsi 50/60 Km per andare a lavorare/studiare. E questi sono decine di migliaia ogni giorno, per restare solo a Milano e provincia. Per le merci, anche li ho forti dubbi, se sono veri, come credo, i dati che notav ha presentato.
jumpermax
07-12-2005, 20:37
Bè, dalle tesi precostiuite non si scappa, purtroppo. Sono infatti due visioni contrapposte, quindi necessariamente di parte, e cioè quella del movimento antitav, e quella di chi la tav la vuole. Occorre capire quale delle due sia la migliore e la più aderente alla realtà. Mi sembra che di fatti, concreti, che in 15 anni si sono accumulati , contro la tav all'italiana ce ne siano in abbondanza. Ora spacciano che la tav risolverà il problema del trasporto merci e passeggeri in italia. Su quello passeggeri penso che tutti potremmo concordare che non sarà così, poichè il grosso del flusso è dovuto al pendolarismo. Non credo, ad esempio,che i pendolari che tutti i giorni utilizzano le nord per venire a Milano, o la Mortara-Milano (che tra parentesi, sono sempre ferme causa guasti), potranno trarre vantaggi dalla tav. Insomma, non penso prenderanno mai un treno superveloce per farsi 50/60 Km per andare a lavorare/studiare. E questi sono decine di migliaia ogni giorno, per restare solo a Milano e provincia. Per le merci, anche li ho forti dubbi, se sono veri, come credo, i dati che notav ha presentato.
Già certo nessun beneficio. A parte quello di non trovarsi i treni a lunga percorrenza come gli eurostar sulle proprie tratte, treni a cui devono dare la precedenza il più delle volte. Senza contare che su tratte superiori a 100 km hai da sperare solo che ci sia l'alta velocità... abitare a Bologna e lavorare a Milano senza la TAV vuol dire doversi prendere casa in affitto a Milano...
jumpermax
07-12-2005, 20:57
Vabbeh, approfitto della pausa pranzo (maledetti! mi avrete sulla coscienza :ncomment: :D ).
Due risposte:
@plutus: come ho detto la questione è che ci sono affermazioni e ci sono dati su cui si basa l'affermazione.
Per cui, l'affermazione la si fa crollare in maniera semplicissima, si contesta il dato. E' lì, se è falso non si può fare molto.
Sto postando articoli con dei DATI (non solo con "proiezioni" o "valutazioni") PROPRIO perchè la discussione dei DATI si avvicina all'oggettività.
Con i dati puoi dire "bianco" o "nero", ma se il dato è falso, quello che hai detto IN TOTO non vale più.
Francamente io di dati non ne ho visti... solo le parole di Tartaglia che mi sembrano più che dubbie.
LittleLux
07-12-2005, 21:06
Già certo nessun beneficio. A parte quello di non trovarsi i treni a lunga percorrenza come gli eurostar sulle proprie tratte, treni a cui devono dare la precedenza il più delle volte. Senza contare che su tratte superiori a 100 km hai da sperare solo che ci sia l'alta velocità... abitare a Bologna e lavorare a Milano senza la TAV vuol dire doversi prendere casa in affitto a Milano...
Guardache è una questione di scala. Se l'80% dei passeggeri non si sposta su distanze superiori ai 100 km è semplicemente antieconomico mettere in piedi un sistema, come quello della tav, che permetta al restante 20, forse meno, di compiere spostamenti lunghi e ad "alta" velocità. Per questo ci sono mezzi e strumenti assai più economici e dall'impatto assai minore sulla collettività.
jumpermax
07-12-2005, 21:15
Guardache è una questione di scala. Se l'80% dei passeggeri non si sposta su distanze superiori ai 100 km è semplicemente antieconomico mettere in piedi un sistema, come quello della tav, che permetta al restante 20, forse meno, di compiere spostamenti lunghi e ad "alta" velocità. Per questo ci sono mezzi e strumenti assai più economici e dall'impatto assai minore sulla collettività.
ci sono mezzi più economici del treno per viaggiare su distanze di 3-400 km ? :mbe:
LittleLux
07-12-2005, 21:18
ci sono mezzi più economici del treno per viaggiare su distanze di 3-400 km ? :mbe:
Ho detto che ci sono mezzi più economici rispetto alla tav all'italiana. Certo che il treno è più economico, ma così come stanno concependo e mettendo in piedi l'alta velocità alla fine la torta sarà costosissima, oltre che indigesta.
jumpermax
07-12-2005, 21:28
Ho detto che ci sono mezzi più economici rispetto alla tav all'italiana. Certo che il treno è più economico, ma così come stanno concependo e mettendo in piedi l'alta velocità alla fine la torta sarà costosissima, oltre che indigesta.
I mezzi più economici non fanno concorrenza agli altri mezzi di trasporto, vatti a vedere i flussi di traffico tra Roma e Milano, per esempio. Il punto è arrivare ad un adeguato impegno delle strutture e questo lo si ottiene sia con un miglioramento del servizio che con una tariffazione adeguata. Capisci anche tu che se per andare da Firenze a Milano col treno ci metto un'ora e 40 non c'è nessun mezzo che può competere, automobile inclusa, sia come prezzo che come servizio. Chiaro il punto è come integrare la rete tav con quella normale...
LittleLux
08-12-2005, 09:59
I mezzi più economici non fanno concorrenza agli altri mezzi di trasporto, vatti a vedere i flussi di traffico tra Roma e Milano, per esempio. Il punto è arrivare ad un adeguato impegno delle strutture e questo lo si ottiene sia con un miglioramento del servizio che con una tariffazione adeguata. Capisci anche tu che se per andare da Firenze a Milano col treno ci metto un'ora e 40 non c'è nessun mezzo che può competere, automobile inclusa, sia come prezzo che come servizio. Chiaro il punto è come integrare la rete tav con quella normale...
Ti faccio una banalissima domanda, ma che forse nessuno si è posto: è possibile incrementare l'efficienza delle nostre ferrovie, aumentandone la capacità di trasporto merci e passeggeri e la velocità di percorrenza, senza ricorrere alla TAV?
Tanto che ci sono posto un articolo assai interessante tratto dal Corriere, articolo anche inquietante, se vogliamo.
Sospetti sul tunnel della discordia
Incidenti e calcoli geologici «inesatti» per due gallerie nella valle La fuga di imprese straniere e il ruolo della Rocksoil di Lunardi
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Aperta ieri con cinque anni di ritardo la prima delle «sue» due gallerie sull'Autosole di Nazzano, che doveva esser pronta nell'ottobre 2000 per il Giubileo, il ministro Pietro Lunardi ha accelerato nell'alta velocità prediletta: quella di parola. E facendo invelenire Beppe Pisanu, che ha subito fatto sapere d'essere «fortemente irritato» con lui, ha liquidato lo scontro sociale, politico e culturale sulla Tav in Val di Susa nello stile di un colonnello sudamericano: «È ormai un problema di ordine pubblico, non riguarda il mio dicastero».
Parole incaute in bocca a ogni ministro d'un governo occidentale che sia conscio delle difficoltà di ammanettare, insieme coi no-global, anarchici e attaccabrighe, anche sindaci e commercianti, artigiani e casalinghe. Ma ancora di più in bocca a lui, invischiato nella controversa faccenda non solo come responsabile delle Infrastrutture ma anche come ingegnere, fondatore, progettista e uomo simbolo della «Rocksoil», la maggiore delle società italiane specializzate nei tunnel, che come è noto ha ceduto a moglie e figli per aggirare la grana del conflitto d'interessi. Proprio perché, come ha ricordato Carlo Azeglio Ciampi, non è ammissibile che i campanilismi di una contrada, gli umori dei «signornò» o le beghe di bottega blocchino grandi opere di interesse collettivo, queste opere devono essere progettate, spiegate, appaltate e fatte nella massima trasparenza. Senza il minimo sospetto di qualche dettaglio occultato e men che meno di qualche interesse personale. Ed è qui che i conti lunardiani non tornano.
Passi l'abolizione, decisa appena dopo aver giurato in Quirinale, del divieto firmato dal predecessore Nerio Nesi (in linea con le scelte europee) di costruire ancora tunnel a una canna e due sensi di marcia, divieto che toccava anche un suo progetto abolito (e da lui ripristinato) in Val Trompia. Passi l'assunzione come capo della segreteria di Giuseppe Calcerano, cioè del dirigente delle Autostrade che, come denunciò Alessandro Sortino de «Le Iene», era addetto alla supervisione di quelle gallerie di Nazzano il cui progetto firmato nel 1997 da Lunardi nelle vesti di ingegnere era stato rifatto dopo la scoperta di una falda che, stando alla bacchettata, «si sarebbe dovuta prevedere nella fase progettuale». Passi l'appalto, smascherato da MF, ottenuto dall'azienda di famiglia (nonostante avesse giurato davanti alle telecamere: «I miei figli lavoreranno solo all'estero») per «la progettazione esecutiva e costruttiva registrate nel bilancio 2004 di una galleria del collegamento ferroviario Milano-Malpensa», collegamento gestito dalle Ferrovie Nord, controllate dalla Regione Lombardia. Fin qui siamo dentro il cattivo gusto, l'indifferenza al senso di opportunità, la violazione di quei codici etici, scritti o non scritti, che spingono i cittadini a rispettare uno Stato serio.
In Val di Susa c'è di più. I pareri sulla bontà o meno della scelta di bucar le montagne esattamente lì, come è noto, sono discordi. Succede, che gli specialisti litighino dando più peso a questo o a quel punto. E succede spesso. Da una parte all'altra del pianeta. Nel caso specifico, però, c'è una storia che val la pena di raccontare. Quella di due tunnel paralleli per l'acqua, 4,75 metri di diametro esterno e una decina di chilometri di lunghezza, iniziati una decina di anni fa, proprio in quella zona, per conto dell'Aem, l'azienda municipale di Torino. Nel patto dei costruttori erano in quattro: l'Astaldi (capofila), la francese Eiffage, un'impresa del Mezzogiorno poi finita nei guai finanziari, e la Selmer (Nocon), una grossa società norvegese con diecimila dipendenti (allora: oggi ha capitali svedesi e i dipendenti sono saliti a quindicimila) che lavora spesso in coppia con la Norconsult, specializzata in gallerie.
Un patto destinato a durare poco: a metà galleria, la Selmer decise infatti di sfilarsi. Ed è qui che si affacciano un mucchio di domande. È vero che la società scandinava prese la decisione di uscire dopo l'ennesimo incidente, che aveva visto una frana seppellire una costosissima talpa americana di marca Robbins? È vero che i norvegesi si lamentarono degli studi che accompagnavano il progetto dicendo che i calcoli geologici erano inesatti? È vero che la montagna venne allora definita «una gran brutta montagna» segnata da fenomeni carsici, fiumi sotterranei, temperature qua e là molto alte e presenza di amianto? È vero che la faccenda finì in mano agli avvocati finché la Selmer-Nocon non se ne andò dopo avere ottenuto una buonuscita? Domande non secondarie. Perché, se fosse vero («Mai saputo niente: a noi dissero solo che c'erano stati dei problemini», dice il sindaco di Venaus, Nilo Durbiano), le perplessità di chi si oppone non sarebbero ancor più «solo un problema di ordine pubblico».
Tanto più che, a leggere le cronache di questi giorni, anche la francese Eiffage si ritirò per «difficoltà» nel 2004 da un altro cantiere, sul versante francese. Quello che prevedeva la costruzione di una galleria di 2 chilometri che doveva servire a saggiare le condizioni di scavo. Galleria che vedeva impegnata, fra gli altri, anche la Rocksoil di Pietro Lunardi. La quale, come spiegava una dettagliata interrogazione dei senatori verdi Anna Donati e Giampaolo Zancan sulla base del bilancio 2002, era stata incaricata della progettazione del tunnel «attraverso una cascata di sub-incarichi e consulenze». La committente era la società francese Ltf, controllata alla pari dalla francese Rff e dall'italiana Rfi, che gestiscono le reti ferroviarie francese e italiana. Col risultato che a pagare una parte dei lavori, stando al cartello filmato ancora da Alessandro Sortino, c'erano il governo italiano e le nostre Ferrovie dello Stato.
Gian Antonio Stella
08 dicembre 2005
http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2005/12_Dicembre/08/stella.shtml
Ti faccio una banalissima domanda, ma che forse nessuno si è posto: è possibile incrementare l'efficienza delle nostre ferrovie, aumentandone la capacità di trasporto merci e passeggeri e la velocità di percorrenza, senza ricorrere alla TAV?
credo abbia già risposto fastfreddy a questa domanda
Tanto che ci sono posto un articolo assai interessante tratto dal Corriere, articolo anche inquietante, se vogliamo.
i casi di lavori di gallerie iniziate ed abbandonate, poi riprese anni dopo e concluse sono svariati. I "calcoli" geologici sono imprecisi per definizione ed a quelli ci si attacca nelle cause legali. Insomma, non ci vedo nulla di cosi strano nell'articolo
LittleLux
08-12-2005, 12:23
credo abbia già risposto fastfreddy a questa domanda
i casi di lavori di gallerie iniziate ed abbandonate, poi riprese anni dopo e concluse sono svariati. I "calcoli" geologici sono imprecisi per definizione ed a quelli ci si attacca nelle cause legali. Insomma, non ci vedo nulla di cosi strano nell'articolo
Non ci trovi nulla di così strano? Strano, perchè dovresti, invece. Almeno, se colleghi a quei fatti la presenza, accertata e non smentibile, di forti quantità di amianto ed uranio.
Per quanto concerne la risposta di fast, indichemela per cortesia perchè in mezzo a tutti sti thread e risposte mi son perso. :D
Non ci trovi nulla di così strano? Strano, perchè dovresti, invece. Almeno, se colleghi a quei fatti la presenza, accertata e non smentibile, di forti quantità di amianto ed uranio.
Per quanto concerne la risposta di fast, indichemela per cortesia perchè in mezzo a tutti sti thread e risposte mi son perso. :D
a ritrovarla.... :stordita:
i pannelli di amianto e le barrette di uranio pronte all'uso ;) non c'entrano,i casi che ho in mente sono legati ad analisi geologiche errate (ma non per questo fatte male, ribadisco, la geologia lascia molto spazio all'interpretazione personale se cosi si puo' dire...)
non trovarci nulla di strano non significa "é normale hce una galleria venga mollata e non conclusa" significa semplicemente che scavare nella roccia comporta sempre e comunque dei rischi non sempre prevedibili (e che a volte portano anche ad incidenti gravi). ...poi, come indicato in un testo ungherese di gallerie (titolo...boh) del 1956 un tunnel presenta il consistente vantaggio di offrire un rifugio relativamente sicuro in caso di attacco nucleare....
jumpermax
08-12-2005, 12:53
Ti faccio una banalissima domanda, ma che forse nessuno si è posto: è possibile incrementare l'efficienza delle nostre ferrovie, aumentandone la capacità di trasporto merci e passeggeri e la velocità di percorrenza, senza ricorrere alla TAV?
La domanda veramente se l'erano già posta si poteva portare la velocità massima sul tracciato attuale ai 220 con interventi meno pesanti e incrementare il flusso di traffico. Ma si tratta di tirare la cinghia ad una soluzione tecnica nata per altre velocità e altri flussi ed in ogni caso comunque alcune linee, come la Milano Roma, necessitavano di un raddoppio. E poi insomma 220 è comunque il massimo che si può spremere, le linee tav sono progettate per i 300 e si viaggia a 250. Poi che si possa continuare a fare Milano Roma in 4 ore anzichè in 3 sicurissimo ma con le condizioni attuali la gente sceglie l'aereo e non il treno. Il punto è estendere il raggio d'azione del treno. Tieni conto che l'incremento tra roma e milano è limitato perchè c'è già un tratto alta velocità in mezzo milano bologna però praticamente si dimezza... questo vuol dire fare la differenza tra essere pendolari o vivere in affitto.
e dunque come spieghi il consenso all'opera del csx (verdi e rifondazione a parte)???
Prodi&co. vanno a fare il lavoro con le ruspe intascando anch'essi la loro parte???
Sì, in un modo o nell'altro ogni politico ha il proprio "intrallazzo", ti citerei un riassunto del libro dove si fanno i nomi e tutti i vari "intrallazzi", ma in questo momento non sono a casa purtroppo :(
Ps: ovviamente non ho dubbi che anche i partiti a favore dei notav abbiamo le loro belle "tresche", sia in termini di prestigio di immagine che economici
ci sono vari casi in cui i vari prof con gli stessi dati in mano dicono bianco oppure nero o danno punti di vista "tecnici" completamente opposti...ultimo esempio? la subsidenza di Venezia e la "soluzione dell'aria"
Una cosa è se è solo UNA parte, o UN professore universitario contro e dall'altra parte pure
Ma qui NON è una parte sola ad esprimere i molti dubbi riguardo i tanti aspetti del TAV, e queste non trovano alcun riscontro dall'altra parte
Non so se hai visto l' "Infedele" l'altra sera, ad un certo punto, ora non mi viene il nome, ha preso e ha abbandonato la trasmissione...
Ora non so voi, ma io ho avuto l'impressione, anzi la conferma, che chi sia a favore del TAV in Val di Susa non abbia altri argomenti validi oltre "serve" "si deve fare" "è stato preso l'accordo" "ci siamo sbattuti tanto per farlo passare sotto le Alpi" ecc ecc
quindi tu dici che la vuole fare solo lunardi per le sue aziende?
A propostito dei suoi intrallazzi, eccoti un articolo (http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2005/12_Dicembre/08/stella.shtml) del "Corriere", in cui si parla inoltre delle irregolarità della presentazione di dati sui sondaggi
Sospetti sul tunnel della discordia
Incidenti e calcoli geologici «inesatti» per due gallerie nella valle La fuga di imprese straniere e il ruolo della Rocksoil di Lunardi
Aperta ieri con cinque anni di ritardo la prima delle «sue» due gallerie sull'Autosole di Nazzano, che doveva esser pronta nell'ottobre 2000 per il Giubileo, il ministro Pietro Lunardi ha accelerato nell'alta velocità prediletta: quella di parola. E facendo invelenire Beppe Pisanu, che ha subito fatto sapere d'essere «fortemente irritato» con lui, ha liquidato lo scontro sociale, politico e culturale sulla Tav in Val di Susa nello stile di un colonnello sudamericano: «È ormai un problema di ordine pubblico, non riguarda il mio dicastero».
Parole incaute in bocca a ogni ministro d'un governo occidentale che sia conscio delle difficoltà di ammanettare, insieme coi no-global, anarchici e attaccabrighe, anche sindaci e commercianti, artigiani e casalinghe. Ma ancora di più in bocca a lui, invischiato nella controversa faccenda non solo come responsabile delle Infrastrutture ma anche come ingegnere, fondatore, progettista e uomo simbolo della «Rocksoil», la maggiore delle società italiane specializzate nei tunnel, che come è noto ha ceduto a moglie e figli per aggirare la grana del conflitto d'interessi. Proprio perché, come ha ricordato Carlo Azeglio Ciampi, non è ammissibile che i campanilismi di una contrada, gli umori dei «signornò» o le beghe di bottega blocchino grandi opere di interesse collettivo, queste opere devono essere progettate, spiegate, appaltate e fatte nella massima trasparenza. Senza il minimo sospetto di qualche dettaglio occultato e men che meno di qualche interesse personale. Ed è qui che i conti lunardiani non tornano.
Passi l'abolizione, decisa appena dopo aver giurato in Quirinale, del divieto firmato dal predecessore Nerio Nesi (in linea con le scelte europee) di costruire ancora tunnel a una canna e due sensi di marcia, divieto che toccava anche un suo progetto abolito (e da lui ripristinato) in Val Trompia. Passi l'assunzione come capo della segreteria di Giuseppe Calcerano, cioè del dirigente delle Autostrade che, come denunciò Alessandro Sortino de «Le Iene», era addetto alla supervisione di quelle gallerie di Nazzano il cui progetto firmato nel 1997 da Lunardi nelle vesti di ingegnere era stato rifatto dopo la scoperta di una falda che, stando alla bacchettata, «si sarebbe dovuta prevedere nella fase progettuale». Passi l'appalto, smascherato da MF, ottenuto dall'azienda di famiglia (nonostante avesse giurato davanti alle telecamere: «I miei figli lavoreranno solo all'estero») per «la progettazione esecutiva e costruttiva registrate nel bilancio 2004 di una galleria del collegamento ferroviario Milano-Malpensa», collegamento gestito dalle Ferrovie Nord, controllate dalla Regione Lombardia. Fin qui siamo dentro il cattivo gusto, l'indifferenza al senso di opportunità, la violazione di quei codici etici, scritti o non scritti, che spingono i cittadini a rispettare uno Stato serio.
In Val di Susa c'è di più. I pareri sulla bontà o meno della scelta di bucar le montagne esattamente lì, come è noto, sono discordi. Succede, che gli specialisti litighino dando più peso a questo o a quel punto. E succede spesso. Da una parte all'altra del pianeta. Nel caso specifico, però, c'è una storia che val la pena di raccontare. Quella di due tunnel paralleli per l'acqua, 4,75 metri di diametro esterno e una decina di chilometri di lunghezza, iniziati una decina di anni fa, proprio in quella zona, per conto dell'Aem, l'azienda municipale di Torino. Nel patto dei costruttori erano in quattro: l'Astaldi (capofila), la francese Eiffage, un'impresa del Mezzogiorno poi finita nei guai finanziari, e la Selmer (Nocon), una grossa società norvegese con diecimila dipendenti (allora: oggi ha capitali svedesi e i dipendenti sono saliti a quindicimila) che lavora spesso in coppia con la Norconsult, specializzata in gallerie.
Un patto destinato a durare poco: a metà galleria, la Selmer decise infatti di sfilarsi. Ed è qui che si affacciano un mucchio di domande. È vero che la società scandinava prese la decisione di uscire dopo l'ennesimo incidente, che aveva visto una frana seppellire una costosissima talpa americana di marca Robbins? È vero che i norvegesi si lamentarono degli studi che accompagnavano il progetto dicendo che i calcoli geologici erano inesatti? È vero che la montagna venne allora definita «una gran brutta montagna» segnata da fenomeni carsici, fiumi sotterranei, temperature qua e là molto alte e presenza di amianto? È vero che la faccenda finì in mano agli avvocati finché la Selmer-Nocon non se ne andò dopo avere ottenuto una buonuscita? Domande non secondarie. Perché, se fosse vero («Mai saputo niente: a noi dissero solo che c'erano stati dei problemini», dice il sindaco di Venaus, Nilo Durbiano), le perplessità di chi si oppone non sarebbero ancor più «solo un problema di ordine pubblico».
Tanto più che, a leggere le cronache di questi giorni, anche la francese Eiffage si ritirò per «difficoltà» nel 2004 da un altro cantiere, sul versante francese. Quello che prevedeva la costruzione di una galleria di 2 chilometri che doveva servire a saggiare le condizioni di scavo. Galleria che vedeva impegnata, fra gli altri, anche la Rocksoil di Pietro Lunardi. La quale, come spiegava una dettagliata interrogazione dei senatori verdi Anna Donati e Giampaolo Zancan sulla base del bilancio 2002, era stata incaricata della progettazione del tunnel «attraverso una cascata di sub-incarichi e consulenze». La committente era la società francese Ltf, controllata alla pari dalla francese Rff e dall'italiana Rfi, che gestiscono le reti ferroviarie francese e italiana. Col risultato che a pagare una parte dei lavori, stando al cartello filmato ancora da Alessandro Sortino, c'erano il governo italiano e le nostre Ferrovie dello Stato.
Gian Antonio Stella
08 dicembre 2005
qui è definito come consulente antitav o dei comuni o comitati antitav
Allora...
Di tutte le fonti che ho citato (e ce ne sono moltre altre)
- Ansa
- TRASPORTIWEB
- Università degli studi di Siena, Dott. Mirco Federici
- Giornalisti di numerosi giornali, quali "La Repubblica", il "Manifesto", il "Corriere"
- Direttore Generale di Eurotunnel Richard Schirreps
- SEGRETERIE E COORDINAMENTO PROVINCIALE DEI
VIGILI DEL FUOCO DI TORINO
- ASPO-Italia, sezione italiana di ASPO internazionale, l’associazione per lo studio del picco del petrolio www.aspoitalia.net
- Luca Mercalli
- Politecnico di Torino, Docenti Angelo Tartaglia e C. Cancelli
- Dr. Edoardo Gays, Specialista Oncologo, Dirigente Medico Struttura Complessa a direzione Universitaria Medicina Interna 1
Di queste solo Luca Mercalli ed i docenti del poli di Torino sono con la parte notav, tutte le altre fonti non puoi dire che sono di parte, per favore
E poi..
1) Non ci sono dati a favore dei ProTav
2) Le uniche parole a favore del tav ( e sono proprio e solo parole :D ) sono state dette da gente (o meglio, politici) che non mi sembrano per nulla imparziali... :rolleyes:
no, ho solo detto di citare fonti più imparziali e senza tesi precostituite
certamente ne guadagnerebbe la credibilità del movimento antitav
Mi sembra che contro il tav ci siano più fonti imparziali che di parte... :D
Su quello passeggeri penso che tutti potremmo concordare che non sarà così, poichè il grosso del flusso è dovuto al pendolarismo.
No, no, per quanto riguarda i passeggeri puoi stare sicuro al 100%, sono stati soppressi 2 treni To-Li per mancanza di passeggeri, asd
Non credo, ad esempio,che i pendolari che tutti i giorni utilizzano le nord per venire a Milano, o la Mortara-Milano (che tra parentesi, sono sempre ferme causa guasti), potranno trarre vantaggi dalla tav.
A maggior ragione che i biglietti per viaggiare sulla Tav saranno tutt'altro che economici
Per le merci, anche li ho forti dubbi, se sono veri, come credo, i dati che notav ha presentato.
Anche lì fai bene ;)
Francamente io di dati non ne ho visti... solo le parole di Tartaglia che mi sembrano più che dubbie.
Tranquillo, se per questo bastava che chiedessi :D
Allora, innazi tutto il progetto, qui (http://www.notav.it/contenuti/Venaus.jpg), col viadotto di Venaus sopraelevato che taglia da parte a parte la valle
QUESTI SONO ALCUNI DOCUMENTI DA FONTI IMPARZIALI
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Povere Ferrovie! Lo stato di salute delle ferrovie oggi. (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/O%20%20povere%20ferrovie...doc)
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Estratto del rapporto SETEC-ECONOMIE
Qualche volta ci han chiesto da dove prendiamo le nostre cifre.
Ecco da dove arriva la cifra che prevede lo spostamento di traffico da gomma a rotaia di solo l'1% del traffico.
Copertina (http://www.notav.it/contenuti/setec-economie1.JPG)
Pagina 55 (http://www.notav.it/contenuti/setec-economie2.JPG)
Pagina 56 (http://www.notav.it/contenuti/setec-economie3.JPG)
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Amianto - Azienda ospedaliera San Luigi di Orbassano
Lettera del dr. Edoardo Gays, Specialista Oncologo, Dirigente Medico Struttura Complessa a direzione Universitaria Medicina Interna 1
QUI (http://www.notav.it/allegati/DocUff/Gays_amianto.pdf)
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Delibera 8/2005 della Corte dei Conti - Stralci e commenti (dedicato a chi ancora crede che le linee ad alta velocità ci verranno regalate dalla CEE)
"Indagine sullo stato di attuazione della Legge-Obiettivo (legge 21 dicembre 2001, n. 443) in materia di infrastrutture e insediamenti strategici", elaborata dalla Sezione centrale di controllo della Corte dei Conti sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato (approvata con Delibera 8/2005 il 22 marzo 2005).
Deliberazione n. 8/2005/G (http://www.notav.it/contenuti/cdc/Delibera-n.-8.2005.G.doc)
Relazione (http://www.notav.it/contenuti/cdc/Relazione.doc)
Allegati (http://www.notav.it/contenuti/cdc/Allegati.zip)(testi integrali - reperibili anche su www.corteconti.it)
Un sunto della delibera commentata (http://www.notav.it/contenuti/cdc/commenti%20su%20del%20corte%20conti.doc)
Indagine costi e benefici a cura di: Stefano Lenzi, responsabile Ufficio istituzionale e legislativo WWF Italia - Onlus (http://www.notav.it/contenuti/cdc/wwf%20indagine%20costi%20ben.doc)
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Sorgenti. Esempio di impatto descritto nello stesso progetto R.F.I. (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/N%20Sorgenti.doc)
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A.R.P.A.
(Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale del Piemonte)
Dipartimento Subprovinciale di Ivrea
Uranio: nel massiccio d'Ambin un prezioso minerale... (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/URANIO.pdf)
________________________________________________________________
Amianto. Ciò che estrarrebbe dalle gallerie in Valle di Susa (documento ufficiale R.F.I.). (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/A1%20AMIANTO.doc)
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Sicurezza nelle gallerie. Estratto dai documento ufficiali di R.F.I. (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/T%20%20la%20sicurezza%20idranti%20estratto.doc)
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Vigili del Fuoco. Comunicato sulla sicurezza delle gallerie progettate. (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/U%20VigiliFuocoNOTAV.doc)
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Polizia. Documento del sindacato COISP. (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/Tunnel%20TAV%20Val%20di%20Susa.doc)
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I costi dell'opera: dal preventivo alla realizzazione un aumento del 300-420%. (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/Q%20%20%20costi.doc)
Fonte Quasco Bologna Dati estratti da “ settimanale Espresso”
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Corte dei Conti: dal 2009 cominceremo a pagare TUTTI (anche tu che leggi). (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/S%20Corte%20dei%20Conti.doc)
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Università degli Studi di Siena
Dipartimento di Chimica
Direttore Prof.Riccardo Basosi
Dottorato di Ricerca in Scienze Chimiche XVI ciclo 2000-2001
ANALISI TERMODINAMICA INTEGRATA DEI SISTEMI DI TRASPORTO IN DIVERSI LIVELLI TERRITORIALI
Impatti energetici dell'opera. (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/ImpattiTAV_federici_siena.pdf)
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Il traffico merci sull'autostrada Torino-Frejus dimunisce costantemente. (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/DatiFrejus.pdf)
Fonte SITAF s.p.a., società che gestisce il traforo
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ALCUNI DOCUMENTI DI CUI PUOI CONTESTARMI LA PROVENIENZA MA NON PER QUESTO MENO IMPORTANTI
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Le 7 criticità
documento ufficiale della Comunità Montana Bassa Valle Susa e Val Cenischia
Osservazioni tecniche al progetto preliminare e relativo SIA delle variazioni/integrazioni richieste dalla Regione Piemonte con DGR n. 68-10051 del 21/07/2003 al Progetto preliminare relativo al nodo urbano di Torino, potenziamento della tratta Bussoleno-Torino e cintura merci, già pubblicato il 10/03/03, depositato in data 10/12/03 ai sensi della L. 349/86. (http://www.cmbvallesusa.it/cgi-bin/414f1.pdf)
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Bugie. Principali argomenti dei fautori dell'opera e le nostre osservazioni. (http://www.legambiente.it/Evidenze/Le_Bugie_sulla_Torino-Lyon.PDF)
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Incubo Tav. Ancora un documento ricevuto da un amico che sintetizza le nostre ragioni. (http://www.legambiente.it/Evidenze/Incubo%20TAV.htm)
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Coordinamento medici valsusini. Documento ufficiale approvato da più di 100 medici. (http://www.legambiente.it/Evidenze/08-appello-medici.doc)
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Il metereologo Luca Mercalli ci descrive il rischio amianto legato ai venti della Valle di Susa. (http://www.legambiente.it/Evidenze/06-oss-mercalli.doc)
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Mugello. Impatti esistenti dove ha già realizzato gallerie R.F.I. (http://www.legambiente.it/Evidenze/TAV.doc)
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Quando è presente l’amianto non si può mai parlare di sicurezza perché non esiste un valore soglia al di sotto del quale non si corrano rischi. E qui il perchè:
Relazione di un medico del lavoro specialista in autopsie. (http://www.legambiente.it/Evidenze/E%20Topino%20a%20Telecity%207%20Gold.doc)
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Estratto dalla esposizione della petizione alla commissione UE a Torino il 28.11.2005 (http://www.legambiente.it/Evidenze/Petition%20to%20EU%20Parliament%2028-11-05.ppt)
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Estratto dalla esposizione petizione alla commissione UE sul dissesto idrogeologico. (http://www.legambiente.it/Evidenze/COMMISSIONE%20PETIZIONI%20EUROPEA.pdf)
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Estratto dallo studio Polinomia. (http://www.legambiente.it/Evidenze/02-sint-1pag-polinomia.doc)
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Qui di seguito un pò di documenti interessanti che spero vi facciano riflettere
Altro post per gli altri documenti visto che il massimo numero è 3
Lo studio Polinomia
LA VERSIONE INTEGRALE DELLO STUDIO COMMISSIONATO DALLA COMUNITA' MONTANA ALLA SOCIETA' "POLINOMIA" DI MILANO. LA CONCLUSIONE, BASATA SU 180 PAGINE DI STUDIO INGEGNERISTICO, E' UNA SOLA: LA TORINO-LIONE E' INUTILE E COSTOSA.
- Formato Word (2455 KB) (http://www.legambientevalsusa.it/documenti/Polinomia/studio_polinomia_integrale.doc)
- Formato zip (795KB) (http://www.legambientevalsusa.it/documenti/Polinomia/studio_polinomia_integrale.zip)
Potete verificare l'integrità del documento tramite i DIGEST SHA-1:
- studio_polinomia_integrale.doc:
E05E7AEA 25AB9B8B 36700BC7 3B58B76D 3A3808D6
-studio_polinomia_integrale.zip:
CF58B5CD 38296E54 365836EA 279C30BA CA1B4F69
Disponibili due tipi di sintesi:
- versione in 36 pagine (http://www.legambientevalsusa.it/documenti/Polinomia/SCHEMA%20ultimo.doc)
- versione in 1 pagina (http://www.legambientevalsusa.it/documenti/Polinomia/SUPERSINTESITO.doc)
ci sono mezzi più economici del treno per viaggiare su distanze di 3-400 km ? :mbe:
Bè se con la parola treno intendi il TAV, stai tranquillo che economico il prezzo del biglietto non sarà, questo è poco ma sicuro
La velocità si paga, oltremodo se alle spalle hai una spesa di 15miliardi di euro per soli 53km + tutte le altre tratte
Ti faccio una banalissima domanda, ma che forse nessuno si è posto: è possibile incrementare l'efficienza delle nostre ferrovie, aumentandone la capacità di trasporto merci e passeggeri e la velocità di percorrenza, senza ricorrere alla TAV?
Lunardi e tutti i politici che lo seguono sono tutt'altro che fessi a voler il TAV, chi vuole intendere intenda...
i casi di lavori di gallerie iniziate ed abbandonate, poi riprese anni dopo e concluse sono svariati.
Bè, questo non legittima il fatto che questo andazzo continui
I "calcoli" geologici sono imprecisi per definizione ed a quelli ci si attacca nelle cause legali. Insomma, non ci vedo nulla di cosi strano nell'articolo
Ma?? :confused: ?? Stai scherzando? Ti rendi conto di quello che stai dicendo??? :eek:
"Non ci vedi nulla di strano"? Sei per caso un parente di Lunardi? :D
Lo sai vero che il materiale che si estrarrà sarà pari al volume di un grattacielo con la base di 50x50m e alto 450/500 e taglierà tutte le falde della zona, con il pericolo che se scoppi un incidente le inquini pure e i terreni ne subiscano le conseguenze? E tu mi vieni a dire che è normale che i calcoli geologici siano sbagliati?
Lo sai che se l'opera parte e poi si fermano per problemi geologici-ambientali i responsabili sono processabili di disastro ambientale?
Forse è meglio che dai un'occhiata a questo, Estratto dalla esposizione petizione alla commissione UE sul dissesto idrogeologico. (http://www.legambientevalsusa.it/Evidenze/COMMISSIONE%20PETIZIONI%20EUROPEA.pdf)
Ah, eccoti i primi due capi di imputazioni:
TAV: effetti collaterali.
Sabato 19 novembre 2005
“Per avere danneggiato con più azioni esecutive di un medesimo disegno criminoso, in concorso tra loro i seguenti corsi d'acqua [segue un elenco di 24 corsi d’acqua]. Condotte tutte più volte reiterate, così causando una grave perdita di potabilità e qualità delle acque e con una sostanziale compromissione ed alterazione della vita vegetale e animale all'interno dei corsi d'acqua, nonché una alterazione degli stessi corsi d'acqua mediante accumulo nel loro alveo e sulle sponde di limi fangosi, tali da distruggere, limitare e comunque alterare il normale sviluppo dell'ecosistema dei luoghi. Con le aggravanti di avere commesso il fatto su cose destinate a pubblico servizio e utilità, di aver agito con il concorso di più di cinque persone, di avere cagionato un danno anche patrimoniale di rilevante gravità”.
“Per avere, in concorso tra loro e con più azioni esecutive del medesimo disegno criminoso, nelle rispettive qualità indicate, danneggiato i seguenti fiumi, torrenti, fossi [segue un elenco di 17 fiumi, torrenti e fossi], le seguenti sorgenti [51 unità], i seguenti pozzi [28 unità], i seguenti acquedotti [2 unità]. In particolare per averli prosciugati o comunque disperdendone le acque limitandone le portate e pregiudicandone anche in modo irreversibile il loro utilizzo sia in relazione all'approvvigionamento idrico di acque potabili, sia in relazione ad ogni altro uso antropico, sia economico che di svago che, infine alle funzioni proprie negli ecosistemi locali e ciò in difetto di previe specifiche richieste alle autorità competenti e quindi in difetto delle relative autorizzazioni. Complessivamente per aver drenato e disperso dall’inizio dei lavori la somma complessiva di non meno di 44.933 milioni di metri cubi di acqua nel territorio della Comunità Montana del Mugello. Con l'aggravante di aver commesso il fatto su acque superficiali e sotterranee, anche se non estratte dal sottosuolo, pubbliche ai sensi della l.n. 36/94 e comunque su acque destinate per loro natura a pubblico servizio e per avere agito in più di cinque persone”.
Passaggi relativi ai primi due capi di imputazione derivanti dai danni ambientali attribuiti ai cantieri TAV fra Monte Morello e Firenzuola negli anni che hanno preceduto il processo penale apertosi presso il Tribunale di Firenze il 23 febbraio 2004 (tuttora in corso, con udienza calendarizzate fino a luglio 2006). Risultano rinviati a giudizio esponenti del CAVET (Consorzio Alta Velocità Emilia Toscana: Impregilo S.p.A., CMC-Cooperativa Muratori e Cementisti, FIAT Engineering S.p.A., CRPL-Consorzio Ravennate di Produzione e Lavoro). Si tratta del consorzio al quale il general contractor FIAT ha affidato la progettazione e l’esecuzione dei lavori per la costruzione della tratta ferroviaria ad Alta Velocità fra Bologna e Firenze.
la geologia lascia molto spazio all'interpretazione personale se cosi si puo' dire...)
E' per questo che Berlusconi dice che non c'è alcun pericolo mentre medici di mezzo Piemonte continuano a ripetere che non c'è la sicurezza al 100%
Dato che non c'è una soglia minima e gli strumenti rilevano zero anche con una fibra di amianto per ogni 2 litri d'aria?
"Noi respiriamo 18.000 litri d’aria al giorno e questo vuol dire che si possono respirare fino a 9000 fibre di amianto in un giorno con apparecchi che segnano zero fibre.
La prova più evidente è che l’amianto che non si trova nell’aria viene poi ritrovato nei polmoni dei soggetti che sono stati operati per un tumore".
jumpermax
10-12-2005, 12:46
E' per questo che Berlusconi dice che non c'è alcun pericolo mentre medici di mezzo Piemonte continuano a ripetere che non c'è la sicurezza al 100%
la sicurezza al 100% è un concetto assolutamente privo di senso. Sotto una certa percentuale di rischio gli effetti sono del tutto trascurabili. In caso contrario si dovrebbe spegnere ogni motore, chiudere ogni centrale ogni fabbrica e via dicendo, e vivere come loro
http://www.dcs.warwick.ac.uk/~doron/amish.jpg
salvo poi rendersi conto che la società pre-industriale aveva una vita media assai più corta della nostra.
Ma si tratta di tirare la cinghia
Aggiornare una linea ferroviaria utilizzata al 38%, in una situazione di continuo calo di passaggio merci, attaccandola ad entrambi i lati alle tratte Tav già costruite per te significa "tirare la cinghia"?
ad una soluzione tecnica nata per altre velocità
Nata per altre velocità? La velocità dei treni sulla tratta Tav nella Val di Susa ufficialmente è di 110khm, ma stando agli ultimi documenti della C.I.G. (Commissione Intergovernativa), risulta che per il traforo Venaus - St. Jean de Maurienne, la velocità massima sarà di 70 Km/h
Soluzione tecnica nata per altri flussi
Può essere nata per tutti i flussi che vuoi, ma se la linea del Tav passa per uno spazio così stretto come quello della Valle di Susa, dove sono già presenti 2 statali, una autostrada e una ferrovia con una larghezza media di 1,5km, proprio accanto alla ferrovia già esistente allora è ragionevole, dati alla mano, aggiornare quella attuale e usare quella
ed in ogni caso comunque alcune linee, come la Milano Roma, necessitavano di un raddoppio.
Su questo non mi pronuncio perchè non ne so in merito, però qui si sta discutendo della galleria da 53km della Val di Susa che Lunardi vuole assolutamente costruire senza guardare in faccia a nessuno
E poi insomma 220 è comunque il massimo che si può spremere, le linee tav sono progettate per i 300 e si viaggia a 250. Poi che si possa continuare a fare Milano Roma in 4 ore anzichè in 3 sicurissimo ma con le condizioni attuali la gente sceglie l'aereo e non il treno. Il punto è estendere il raggio d'azione del treno. Tieni conto che l'incremento tra roma e milano è limitato perchè c'è già un tratto alta velocità in mezzo milano bologna però praticamente si dimezza... questo vuol dire fare la differenza tra essere pendolari o vivere in affitto.
Le linee Tav....scoperte, ed anche qui non mi pronuncio perchè non conosco la situazione, ma posso immaginare che tu abbia ragione ;)
jumpermax
10-12-2005, 13:05
elect si parlava di TAV in genere non del caso specifico. ;)
jumpermax
10-12-2005, 13:12
comunque il dato sui 70 km/h è del tutto inattendibile io vorrei sapere da che documento UFFICIALE è stato preso. In tutti i documenti che ho letto si parla di 220 Km/h
http://www.lom.camcom.it/trasporti/trail/inter/ie001100.htm
falabrac
10-12-2005, 14:46
Elect perdona ma fra tutta la marea di documenti che hai postato non mi pare di trovare il progetto alternativo del comitato no-tav... o forse sono diventato orbo...
Avrei postato, sull'altro thread, un paio di questioni: (http://www.hwupgrade.it/forum/showpost.php?p=10494638&postcount=402)forse ti sono sfuggite, ma gradirei mi facessi sapere qualcosa ;)
la sicurezza al 100% è un concetto assolutamente privo di senso. Sotto una certa percentuale di rischio gli effetti sono del tutto trascurabili. In caso contrario si dovrebbe spegnere ogni motore, chiudere ogni centrale ogni fabbrica e via dicendo, e vivere come loro
http://www.dcs.warwick.ac.uk/~doron/amish.jpg
salvo poi rendersi conto che la società pre-industriale aveva una vita media assai più corta della nostra.
Se, vabbè và :D ora trascendi :D
Vi giro email e allegato arrivatimi, ocio che il testo è in english ;) sottotitolato in italiano :D lol
"Questo testo è tratto da una Brochure informativa della Commissione Trasporti dell’Unione Europea. Come già detto dall’instancabile Fulvio Senore, quanto scritto e detto da giornali e politici, e cioè corridoio 5, rischio isolamento e via dicendo, non corrisponde propriamente alla realtà delle cose. Credo che tutti noi siamo favorevoli ad un progressivo passaggio da una rete di trasporti quasi esclusivamente stradale ad un sistema integrato che sia anche più sostenibile dal punto di vista ambientale oltre che economicamente più vantaggioso. Questo testo evidenzia quindi la volontà dell’Unione Europea di costruire una rete integrata di trasporti di tipo locale, che garantisca il trasporto delle merci delle regioni interessate senza che poche linee debbano trasportare enormi quantità di merci. In poche parole quello che si vuole evitare (perché economicamente sconveniente) è la concentrazione delle merci su direttrici privilegiate. In questo modo ad ognuno degli assi qui menzionati verrebbe garantita un equa e ragionevole capacità, che nel nostro caso si traduce nell’inutilità di una nuova linea in Valle di Susa. Va poi ricordato che nessuna delle opere citate nel proseguo della Brochure, se non quelle in costruzione, sono state approvate da alcun organo dell’Unione. Nelle tabelle si possono vedere i fondi destinati alla Torino Lyon, utilizzati per eseguire i “sondaggi” tanto discussi in questi giorni. E a proposito di sondaggi si parla della possibile apertura di una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia per la mancanza della Valutazione di Impatto Ambientale per il tunnel di Venaus.
Simone
La Brochure completa è visionabile all’indirizzo:
http://www.europa.eu.int/comm/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_en.pdf
"
Ballarò, rai3, veloci, non perdetevela
"Questa mattina ho fatto quello che a quanto pare politici e giornalisti
non hanno trovato il tempo di fare: mi sono fatto un giro per il web. In
allegato trovi i risultati.
Fai girare per favore.
Fulvio Senore"
Qualche informazione sul Corridoio 5
In televisione e sulla carta stampata abbiamo visto tutti le carte dell'Europa con una linea tracciata da Lisbona a Kiev, passando per Lione e Torino: il famoso corridoio 5, di cui sarebbe coordinatrice la signora Loyola de Palacio. Politici e giornalisti hanno ripetuto fino alla nausea che è stato un risultato importante il fatto che l'Unione Europea abbia fatto passare questo corridoio a sud delle Alpi invece che a nord, cosa che ci avrebbe tagliato fuori dalle rotte commerciali.
Ebbene, sembra che le cose non stiano esattamente così. Il nome "corridoio 5" è stato dato nella conferenza di Helsinki del 1997 al percorso Trieste - Lubiana - Budapest - Leopoli (fonte http://www.lavoce.info/news/view.php?id=&cms_pk=392) e si è poi progressivamente allungato verso ovest.
Al momento attuale il sito che contiene i piani dell'Unione Europea relativi alle reti di trasporto si trova a questo indirizzo: http://www.europa.eu.int/comm/ten/transport/index_en.htm. Visitando il sito si scopre che non esiste più nessun "corridoio 5" da Lisbona a Kiev. La comunità Europea ha invece definito 30 assi prioritari di trasporto: si tratta di percorsi di media lunghezza che coprono l'Europa come una ragnatela. Gli assi prioritari sono descritti in questo documento (pdf, 15MB) che è probabilmente troppo grande per essere scaricato da chi dispone di una connessione a internet tramite modem.
La tratta che interessa la Valle di Susa è compresa nell'asse 6, "Lione - Trieste - Lubiana - Budapest - Confine ucraino", di cui è coordinatrice la signora Loyola de Palacio. Il percorso che va da Lisbona a Lione fa parte dell'asse 3, si tratta di un percorso grossomodo a Y che si biforca a Madrid e che va da una parte a Lione costeggiando il Mediterraneo e dall'altra a Parigi costeggiando l'Atlantico. Il coordinatore di questo asse è il signor Etienne Davignon. La documentazione dice che questo asse complementerà gli assi prioritari 8 (Portogallo e Spagna occidentale) e 19 (Spagna), ma non fa assolutamente riferimenti all'asse 6.
I 30 assi prioritari sono stati scelti in modo da coprire l'Europa in modo flessibile, per cui è possibile definire percorsi più lunghi combinandone più di uno come si fa con i mattoncini Lego. Il documento contiene anche una mappa che chiarisce bene la situazione. Secondo il documento ufficiale nessuno di questi assi prioritari è privilegiato rispetto agli altri: è possibile creare un percorso da Lisbona a Budapest unendo gli assi 3 e 6 e attraversando il Nord Italia, ma è altrettanto possibile creare lo stesso percorso utilizzando parti degli assi 3, 24, 17 e 22, passando a nord delle Alpi. Sembra quindi che l'Unione Europea non sostenga affatto un percorso a sud delle Alpi a scapito di un percorso a nord, ma che al momento dia loro la stessa importanza.
Il documento che definisce i 30 assi prioritari è stato pubblicato il 16 novembre 2005: ne esiste anche una versione precedente, pubblicata nel 2002. L'asse prioritario 6 (Lione - Torino) era già presente in quella versione mentre mancavano gli assi prioritari che ora permettono il passaggio a nord delle Alpi. Nella versione del 2002, sempre riguardo all'asse prioritario 6, si leggeva testualmente "Guardando ulteriormente verso il futuro, il progetto serve come asse portante per un percorso Atlantico-Adriatico, e come piattaforma per l'espansione verso est in direzione degli stati che si uniranno all'Unione" ("Looking further ahead, the project serves as a backbone of an Atlantic-Adriatic route, and a platform for its eastward development towards the accession countries"). Questa frase è scomparsa dal documento del 2005: questa scomparsa, insieme alla nascita di assi prioritari a nord delle Alpi sembra testimoniare che la Lione Torino abbia perso importanza agli occhi dell'Unione Europea.
Sulla TAV ci sono tutte le garanzie ambientali" (Berlusconi). Idra le elenca....
Associazione di volontariato Idra
Tel. e fax 055.233.76.65; e-mail: idrafir@tin.it
web: http://associazioni.comune.firenze.it/idra/inizio.html; http://idra.dadacasa.supereva.it/
COMUNICATO STAMPA Firenze, 8.12.’05
Berlusconi: sulla TAV (“irrinunciabile”) ci sono “tutte le garanzie ambientali”.
Idra le elenca dall’osservatorio del Mugello.
Titolano oggi i tg: “Berlusconi: la TAV è un’opera fondamentale e irrinunciabile, ci sono tutte le garanzie ambientali”.
Idra ne elenca alcune, dall’osservatorio del Mugello.
· 24 corsi d’acqua danneggiati “con più azioni esecutive di un medesimo disegno criminoso, in concorso tra loro (...) Condotte tutte più volte reiterate, così causando una grave perdita di potabilità e qualità delle acque e con una sostanziale compromissione ed alterazione della vita vegetale e animale all'interno dei corsi d'acqua, nonché una alterazione degli stessi corsi d'acqua mediante accumulo nel loro alveo e sulle sponde di limi fangosi, tali da distruggere, limitare e comunque alterare il normale sviluppo dell'ecosistema dei luoghi. Con le aggravanti di avere commesso il fatto su cose destinate a pubblico servizio e utilità, di aver agito con il concorso di più di cinque persone, di avere cagionato un danno anche patrimoniale di rilevante gravità”.
· 17 fiumi, torrenti e fossi, 28 pozzi, 2 acquedotti danneggiati “con più azioni esecutive del medesimo disegno criminoso” (i costruttori della TAV fra Firenze e Bologna sono imputati al Tribunale di Firenze “in particolare per averli prosciugati o comunque disperdendone le acque limitandone le portate e pregiudicandone anche in modo irreversibile il loro utilizzo sia in relazione all'approvvigionamento idrico di acque potabili, sia in relazione ad ogni altro uso antropico, sia economico che di svago che, infine alle funzioni proprie negli ecosistemi locali e ciò in difetto di previe specifiche richieste alle autorità competenti e quindi in difetto delle relative autorizzazioni”).
· “Drenata e dispersa dall’inizio dei lavori la somma complessiva di non meno di 44.933 milioni di metri cubi di acqua nel territorio della Comunità Montana del Mugello, con l'aggravante di aver commesso il fatto su acque superficiali e sotterranee, anche se non estratte dal sottosuolo, pubbliche ai sensi della l.n. 36/94 e comunque su acque destinate per loro natura a pubblico servizio e per avere agito in più di cinque persone”.
Sono alcuni dei passaggi relativi ai soli primi due capi di imputazione (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/23-2-'04.htm) derivanti dai danni ambientali che hanno provocato i cantieri TAV fra Monte Morello e Firenzuola negli anni precedenti l’apertura (febbraio 2004) del processo penale a carico del consorzio di grandi imprese costruttrici (fra cui la CMC della Val di Susa) oggi in corso nell’Aula Bunker del Tribunale di Firenze.
· Nel frattempo i metri cubi di acqua drenata sono saliti da 44 milioni a 115 milioni (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/11-11-'05.htm), e si teme che siano state intaccate riserve idriche profonde e strategiche.
· 570 litri di acqua al secondo vengono ancora oggi intercettati dalle gallerie della TAV sul versante toscano.
· All’attenzione del Tribunale di Firenze, inoltre, una quantità industriale di danni ambientali legati alla gestione dei fanghi e delle terre di scavo inquinate.
· 53 milioni di euro sono stati stanziati per una prima ricucitura dei danni ambientali, anch’essi a carico del contribuente (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/20-7-'02.html), che ha visto salire la bolletta TAV (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/6-6-'05.htm) fra Firenze e Bologna da 2.100 mld di vecchie lire (nominalmente private al 60%) a oltre 10.000 interamente pubbliche.
· I lavori sono ben lontani dall’essere terminati: una galleria è in demolizione (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/30-8-'05.htm) e necessita del rifacimento. 60 km di tunnel sono privi della galleria parallela di soccorso. (http://associazioni.comune.firenze.it/idra/16-10-'03.html)
"
Caro Maurizio,
un po' di numeri seri per giocare un po'. Per chi i numeri li rispetta ancora,
ovviamente.
Leo
(Piero) ... poi, giusto per dare un po' i numeri, vi passo le cifre di come
sono aumentati man mano i costi della tratta AV Bologna-Firenze fra il 1991
e il 2004 (secondo quanto pubblicato sul link di una pagina della associazione
IDRA di Firenze); faccio notare che nel 2004 i 53mln di euro avevano il punto
interrogativo, invece a oggi sono stati effettivamente stanziati. Faccio
altresì notare che il lavoro non è ancora finito: non ho avuto gana di fare
un modello previsionale e dare una stima di quanto potrebbe ancora aumentare
prima della fine... se volete giocare provateci voi. Quindi: per la tratta
Firenze Bologna siamo passati da 2100 a oltre 10000 mld di lire (e il lavoro
non è finito); per il tunnel in vallesusa siamo a 16mld DI EURO ancora prima
di cominciare: dove andremo a finire? lo capite perché insisto? SI CAPISCE
CHE NON E' UN PROBLEMA SOLO VALSUSINO?
http://associazioni.comune.firenze.it/idra/14-12-'04.htm
1991
2.100 mld di lire, al 60% privati (progetto presentato a agosto '91 da Lorenzo
Necci)
tratta Bologna-Firenze
fonte: ing. Ivan Cicconi, direttore di I.T.A.C.A., Istituto per la Trasparenza
Aggiornamento e Certificazione Appalti, La storia del futuro di Tangentopoli,
DEI, Tipografia del Genio Civile, Roma, 1998; ing. Ivan Cicconi, intervento
alla conferenza stampa dell'Associazione di volontariato Idra, 10.9.'99,
Firenze, Gran Caffè Giubbe Rosse (sito web http://associazioni.comune.firenze.it/idra/10-9-'99.html)
maggio 1996
3.959 mld di lire, al 60% privati (contratto integrativo)
66 km (tratta Bologna-Vaglia)
fonte: ing. Fabio Polazzo (rappresentante della TAV Spa nell'Osservatorio
Ambientale nazionale istituito dal Ministero dell'Ambiente), comunicazione
presso il Consiglio Regionale della Toscana, Sala Gigli, audizione dell'Associazione
di volontariato Idra da parte dell'Osservatorio Ambientale nazionale e dell'ARPAT,
25.9.'00 (sito web http://associazioni.comune.firenze.it/idra/30-9-'00.html)
luglio 1998
4.959 mld, interamente pubblici (3.959 mld + "circa 1.000 mld" aggiuntivi
per l'interconnessione Vaglia-Firenze col nodo di Firenze, detta anche "tratta
sospesa" o "Variante di Firenze Castello")
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: Parere n. 264 del 23 luglio 1998 sulla "Variante di Firenze Castello",
a cura della Commissione per le Valutazioni di Impatto Ambientale del Ministero
dell'Ambiente, a firma del presidente Maria Rosa Vittadini
febbraio 2000
6.100 mld di lire, interamente pubblici (4.100 mld per la tratta Bologna-Vaglia
+ 2.000 mld per la tratta Vaglia-Firenze denominata "Variante di Firenze
Castello")
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: Impregilo Spa (sito web www.impregilo.it)
settembre 2000
5.809 mld di lire, interamente pubblici (3.959 mld della tratta Bologna-Vaglia
+ 1.850 mld per la tratta Vaglia-Firenze denominata "Variante di Firenze
Castello")
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: ing. Fabio Polazzo (rappresentante della TAV Spa nell'Osservatorio
Ambientale nazionale istituito dal Ministero dell'Ambiente), comunicazione
presso il Consiglio Regionale della Toscana, Sala Gigli, audizione dell'Associazione
di volontariato Idra da parte dell'Osservatorio Ambientale nazionale e dell'ARPAT,
25.9.'00 (sito web http://associazioni.comune.firenze.it/idra/30-9-'00.html)
aprile 2001
8.150 mld di lire, interamente pubblici
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: TAV Spa (sito web www.tav.it)
1 marzo 2002
4.209 mln di euro, interamente pubblici (8.149 mld di vecchie lire)
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: TAV Spa (sito web www.tav.it)
18 luglio 2002
53 mln di euro (in parte da TAV Spa, in parte dal Ministero dell'Ambiente)
(102 mld di vecchie lire)
Ripristino ambientale per i danni sul versante toscano della tratta
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: Giunta Regionale Toscana, Regione Informa, 19.7.'02, http://www.regione.toscana.it/index.htm
3 aprile 2003
4.700 mln di euro, interamente pubblici (9.100 mld di vecchie lire) (+ 53
mln di euro per il ripristino ambientale?)
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: TAV Spa (sito web www.tav.it)
13 dicembre 2004
5.205 mln di euro, interamente pubblici (10.076 mld di vecchie) (+ 53 mln
di euro per il ripristino ambientale?)
78 km (tratta Bologna-Vaglia + tratta Vaglia-Firenze)
fonte: TAV Spa (sito web www.tav.it)
(Piero) Come si evince dalla pagina ufficiale http://www.tav.it/1/default.asp?id=90&codice=1&codice1=006,
vi posso dire che mi ero sbagliato: io pensavo che l'intera alta velocità
costasse 28 mld di euro, ma in effetti siamo già arrivati a 30mld:
La previsione di investimento per la realizzazione dell'intera Torino-Milano-Napoli
è di circa 30 miliardi di euro comprensivi di costi di struttura, fondo di
riserva. Questa cifra comprende anche interventi sulla Direttissima Roma-Firenze
e sui nodi di Torino, Milano e Firenze, da dicembre 2003 eseguiti direttamente
da RFI in virtù della nuova Convenzione RFI/TAV.
Di seguito i costi e i tempi di attivazione delle opere TAV:
Tratta/Nodo Miliardi di euro Tempi di attivazione
TORINO-MILANO 7,0 (1) 2006 (To-No) 2009 (No-Mi)
MILANO-BOLOGNA 6,5 2007 (prima fase)(2)
NODO DI BOLOGNA 1,3 2008
BOLOGNA-FIRENZE 5,2 2008
NODO DI ROMA 0,7 2005 (prima fase)
ROMA-NAPOLI 5,2 2005 (tratto terminale:
2008)
NODO DI NAPOLI 0,4 2006 (prima fase)(2)
(Piero) vi giro questo da "Il manifesto", perché mi è piaciuta molto l'ultima
frase prima della firma...
[...]Le risultanze dei controlli della Corte dei Conti,il report di Fs e
l'audizione del Presidente di Ispa dimostrano chiaramente l'insostenibilità
del progetto TAV come oggi articolato:tutti sanno che l'onere sarà rilevatissimo
pe la finanza pubblica in un paese che da almeno 20 anni non cresce più,
che ha azzerato l'avanzo primario e invertito il sentiero virtuoso della
decrescita del debito in rapporto al Pil.
La politica smetta di assumere su questo argomento posizioni degne di uno
struzzo e si attivi con coraggio affinchè prevalga la ragionevolezza e l'interesse
pubblico generale.[...]
In Europa noi italiani ci siamo già,con sette valichi(Ventimiglia, Frejus,Sempione,
Gottardo,Brennero,Tarvisio e Villa Opicina) ma ci accetteranno davvero quando
modificheremo ciò che consente patti di sindacato,scatole cinesi,piramidi
societarie e crediti d'imposta abnormi.
Questi sono i limiti allo sviluppo e non saranno le linee ferroviarie finanziate
con debito pubblico futuro e chiamate impropriamente reti a farci stare con
pari dignità in Europa e convincere gli investitori esteri a venire nel nostro
paese.
Erasmo Venosi
Assessore all'alta velocità e membro del comitato scientifico della Conferenza
permanente di Sindaci del nord-est
"
Il Manifesto, 22 dicembre 2005
VAL DI SUSA
La Tav e il marchese Gino Capponi
Modernità Per i cantori della modernizzazione il ciclo corto della
produzione e
le energie rinnovabili evocano il poetico mondo di Tiro
TOMMASO FATTORI*
Auro secolo omai volgono, o Gino, /i fusi delle Parche. Ogni giornale,
/gener
vario di lingue e di colonne, /da tutti i lidi lo promette al mondo/
concordemente. Universale amore, /ferrate vie, moltiplici commerci, /vapor,
tipi e choléra i più divisi/ popoli e climi stringeranno insieme: /né
maraviglia fia se pino o quercia/ suderà latte e mele, o s'anco al suono/
d'un
walser danzerà
Mentre attendiamo fiduciosi, in compagnia di Leopardi, che la Nestlè faccia
sudare pini e querce, il latte di mucche tedesche sale a bordo di Tir - o
treni
non sufficientemente veloci?- raggiunge la Grecia, dove, trasformato in
yogurt,
riparte alla volta del mercato tedesco. E viceversa naturalmente. L'acqua,
un
bene di tutti, viene privatizzata e imbottigliata: tonnellate di plastica
attraversano in lungo e in largo le regioni d'Europa, farcendo l'aria di gas
di
scarico. Bottiglie acquistate, trascinate per calli e per scale, finalmente
bevute in appartamenti che disporrebbero di ottima acqua potabile
direttamente
dal rubinetto, a un milionesimo del prezzo. Le bottiglie di plastica vengono
incenerite, provocando tumori, costi sociali e ambientali. Inceneritori che,
per riprendere enormi investimenti, conoscono una sola e modernissima
logica:
incenerire sempre più (il che, pare, non aiuta granché lo sviluppo di
pratiche
come la raccolta differenziata o il riutilizzo). Mi correggo, i rifiuti
vengono
termovalorizzati; la modernizzazione ha anche un suo scintillante
vocabolario.
Ciclo corto della produzione e riciclaggio, energie rinnovabili e forme di
economia solidale (non predatoria) evocano, per i cantori della
modernizzazione, l'universo delle raccoglitrici di bacche e radici, al
massimo
il poetico mondo pastorale di Titiro che riposa sotto il faggio. Che sia
possibile un'altra modernità, magari in grado di assicurare un futuro al
pianeta, non attraversa le loro menti. E così tanti «Capponi», su ogni
giornale, si prodigano a ripetere ai valsusini che la modernizzazione è
questa,
e non si discute. Per il loro bene, per il nostro bene.
E noi? Che sempre abbiamo voluto il trasferimento delle merci la cui
circolazione non sia irrazionale dalle strade alle ferrovie, ci opponiamo?
Appare forse moderno, eppure non logico, traforare oltre cinquanta
chilometri
di montagne, mettendo a rischio salute e ambiente, per trasportare un carico
di
merci poco superiore a quello trasportabile con il semplice rafforzamento
dell'attuale linea del Frejus; per di più a breve sarà operativo il
raddoppio
del Gottardo ferroviario, che attrarrà le merci lombarde (su tutto questo
hanno
scritto magistralmente Boitani e Gallino, e, soprattutto, su questo e altro
ci
hanno insegnato gli abitanti della Valle). Ma se in gioco vi sono miliardi e
miliardi di euro, oltre al lavoro e ai diritti anche la logica diviene
improvvisamente flessibile. Come hanno già sperimentato altre regioni
martoriate da Tav e grandi opere.
Tuttavia, è evidente, questa vicenda ha riaperto la discussione sui
fondamenti.
Sullo sviluppo, la crescita e il consumo, sulla «razionalità» del mercato,
sugli stili di vita individuali e collettivi, sulla nostra quotidianità. La
città in cui vivo, per esempio, anche oggi è assassinata dal traffico
privato.
Tutti asserragliati in scatolette di metallo, stressati, in rigorosa e
nervosa
solitudine. Pochi usano i mezzi pubblici collettivi, quasi nessuno la
bicicletta; eppure è tutto in pianura, qui a Firenze. Ma quelle stesse
persone,
all'imbrunire, passano ore dentro una costosa palestra, pedalando su
cyclette,
percorrendo nell'immaginario quei chilometri che nella realtà si macinano
sui
motori a scoppio. Curiose abitudini, quelle della modernità. Qui accanto
costruiscono. Ma non si costruisce, che so (forse come vecchi montanari
valsusini?) in modo che la casa non disperda calore d'inverno e sia
ventilata
in estate, in modo che abbia bisogno di poca energia. No, altri sono i
criteri
dell'edilizia e così cresce la domanda di energia. E qual è l'offerta? Non
quella delle rinnovabili, ma la modernità dei combustibili fossili, che
trascina con sé la modernità delle bombe intelligenti.
Serpeggia un altro atteggiamento antimoderno. Quello di chi si oppone alla
privatizzazione di beni comuni naturali e sociali. Di chi propone un nuovo
modello pubblico, partecipato dai cittadini. Di chi sostiene che
privatizzare
quei beni che abbiamo «in-comune» significhi spezzare i legami sociali e
ridurci a monadi in competizione ferina. Che mercificare i servizi che
concorrono a definire il contenuto della cittadinanza equivale a mercificare
la
cittadinanza stessa. I cittadini che difendono i loro diritti, anzi, il loro
stesso esser cittadini, sono dunque ideologici. Gli antidogmatici,
viceversa,
si limitano ad affermare, più sobriamente, che quanto essi sostengono
rappresenta «il progresso». La modernizzazione del paese, del mondo. La Tav,
di
sicuro; magari confortati da precedenti e faraonici successi quali il tunnel
sotto la Manica. Ma allora, effettivamente, perché non anche il modernissimo
ponte sullo stretto? Perché non l'ingiustamente obliato scudo stellare? Chi
sono gli oscurantisti che parlano di «limite»? Non sarà forse possibile, se
non
proprio rendere infinite le finite risorse naturali del pianeta, almeno
provare
a essere popperiani d'assalto e «falsificare» il secondo principio della
termodinamica?
Infine ho l'impressione che la cosa più moderna di tutte sia la
post-democrazia.
Cavallo di battaglia della globalizzazione neo-liberista, sellato qui in
patria
da elezioni dirette di ogni ordine e grado, localmente si traduce nel
trasferimento quotidiano della politica e delle decisioni fondamentali dai
consigli elettivi nel chiuso delle stanze dei consigli di ammministrazione
delle Società per Azioni. Ma allora che diavolo mai vogliono i cittadini
della
Val di Susa? Che democrazia e territorio siano beni comuni sostanziali?
Partecipazione? Certo, partecipazione azionaria: tutti proprietari di un
frammentino di Tav, per esempio. Questa è la partecipazione moderna, non
quella
figlia della rivoluzione francese.
Craxi ha svecchiato, cioè modernizzato, la sinistra italiana e oggi gli
viene
largamente riconosciuto. Finalmente si è potuta alleggerire la politica
dall'oneroso fardello di un progetto alternativo di società e di modernità.
Le
due strade si sono separate, il progetto alternativo è stato - in modo assai
moderno- «termovalorizzato» e la politica si è fatta gestione dell'esistente
e
del potere. Movimenti e gente di montagna vogliono mettere in discussione
tutto
questo progresso?
* Forum sociale di Firenze
COISP - coordinamento per l'indipendenza sindacale delle forze di polizia (
www.coisp.it)
Prot. 3502234/05
Roma,10_novembre 2005
*MINISTERO DELL'INTERNO *
UFFICIO AMMINISTRAZIONE GENERALE
DIPARTIMENTO DELLA P.S.
UFFICIO PER LE RELAZIONI SINDACALI
00184 ROMA
*OGGETTO**: Val di Susa - realizzazione del tunnel della linea TAV/TAC. *
*Sottosezione Polstrada di Susa. *
*"La RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ha presentato, nel mese di dicembre
2003, il progetto preliminare della linea TAV/TAC per la tratta nazionale
della Torino-Lione. *
*La tratta, da Settimo Torinese a Bruzolo, ha una lunghezza complessiva di
circa 44 km, e prevede, rispetto al precedente progetto, una galleria unica
da Grange di Brione a Borgone (galleria Musinè-Gravio) di quasi 23 km con il
passaggio in galleria anche nella zona di Caprie. *
*Allo scavo principale andrebbero inoltre ad aggiungersi almeno tre
"finestre di sicurezza", ovvero gallerie secondarie in località Rivera,
Caprie e Grangetta. *
*Per quanto riguarda invece la tratta internazionale, il progetto prevede il
cosiddetto tunnel "di base" di 53 km, da Venaus a St. Jean-de-Maurienne. ***
*Nel gennaio 2003 un'equipe di geologi del centro di Geotecnologie
dell'Università di Siena ha svolto, per conto di RFI, un'indagine
finalizzata alla ricerca di amianto nelle rocce della bassa valle, con
prelevamento di 39 campioni in 29 punti di osservazione, ubicati nel
territorio compreso fra Grange di Brione e Condove. In circa la metà dei
campioni esaminati è stata riscontrata la presenza di amianto in diverse
forme. *
*Sulla base di questo studio RFI ha valutato l'estrazione di materiale
roccioso contentente amianto: il volume previsto è di 1.150.000 metri cubi
(per avere un'idea si pensi ad un grattacielo di base 50 per 50 alto 460
metri); è previsto che circa la metà (500.000 mc) di questo materiale venga
stoccato in località Tetti S. Mauro (Almese), dal progetto non risulta
previsto un piano di sicurezza che possa impedire la dispersione di fibre
d'amianto durante le fasi di lavorazione e di stoccaggio. ***
*Tra le malattie causate dall'amianto, il mesotelioma, tumore maligno della
pleura, è sicuramente la più grave. Si manifesta dopo 15-20 anni
dall'inalazione di particelle di amianto, ma ha una mortalità del cento per
cento e conduce a morte in media entro nove mesi dalla diagnosi. Non esiste
esposizione sicura, cioè non esiste una soglia di esposizione al di sotto
della quale l'amianto sia innocuo. Nella nostra provincia si verificano ogni
anno 5 decessi per mesotelioma ogni 200.000 abitanti: è una percentuale
molto più alta rispetto a quella nazionale. Nel caso di una prolungata
esposizione ambientale, come quella che dovrebbe derivare dalla
movimentazione di più di un milione di tonnellate di rocce contenti amianto,
i casi di questa malattia potrebbero aumentare di molto. *
* *
./..
- pagina nr.2 -
*Nel massiccio d'Ambin attraversato dal traforo sono presenti numerosi
giacimenti di uranio, come documentato dal CNR fin dal 1965; per maggior
precisione il materiale presente è pechblenda, forma notevolmente
radioattiva; non è conosciuta per il momento una previsione di LTF (la
società che gestirà la costruzione della tratta internazionale) sulla
quantità di uranio che potrà essere contenuto nel materiale estratto
(cosiddetto smarino): ben 15 milioni di metri cubi, pari a sei volte il
volume della piramide di Cheope. *
*L'uranio si disperde nell'aria e può essere inalato, ma soprattutto
contamina le falde acquifere e va ad inquinare i corsi d'acqua che possono
essere utilizzati per l'irrigazione. *
*L'uranio, se inalato o ingerito, provoca contaminazione interna e può
essere causa di linfomi. Un recente studio dell'Istituto Superiore di Sanità
ha evidenziato un incremento di linfomi di Hodgkin nei militari impiegati in
missione di pace nei Balcani ed esposti all'uranio impoverito: ben il 236%
in più rispetto alla popolazione non esposta. *
*L'uranio che potrebbe essere estratto nelle nostre zone è notevolmente più
radioattivo di quello impoverito a fini bellici. ***
*La situazione che si prospetta per il nostro territorio è, a nostro avviso,
estremamente preoccupante, tale da configurare la concreta possibilità di
severi danni alla salute pubblica.** *
*Come medici operanti in Val di Susa crediamo sia nostro dovere pretendere
che siano attivate misure di sicurezza tali da impedire la contaminazione
del nostro territorio.** *
*Quanto sopra riportato è un documento di 100 medici di base della Val di
Susa. *
___________________________
La realizzazione del tunnel della linea TAV/TAC è oggetto di fortissime
contestazioni da parte dei cittadini della Val di Susa e da esponenti
politici di quella zona, anche se sembra che sull'esigenza di attuare tale
opera si trovano d'accordo sia il centro-destra che il centro-sinistra.
*Non è certo nelle intenzioni del COISP schierarsi dall'una o
dall'altra parte*. Noi riteniamo irragionevole non condividere le esigenze
di realizzare nuove infrastrutture, sempre che esse siano realmente utili al
nostro paese, ma in ugual modo riteniamo che mai le realizzazioni di tali
opere debbano poter essere causa di gravi malattie ai cittadini.
Le forti preoccupazioni espresse dai comitati dei cittadini
della Val di Susa e da quei medici troverebbero fondamento nelle analisi
effettuate sulle rocce della valle da istituti specializzati e dal fatto che
sembra che non siano stati messe in conto idonee misure di sicurezza volte
ad impedire una pericolosissima dispersione delle fibre di amianto, la cui
presenza in quella zona viene data per assodata. Sembra che nei progetti non
vi sia il minimo accenno ad un piano di messa in sicurezza dell'amianto
estratto (è previsto semplicemente uno stoccaggio in valle a cielo libero),
che con i frequenti venti della ValSusa verrebbe distribuito e respirato in
tutta la cintura ovest di Torino ed in Torino stessa.
ecco la lettera di Pier Luigi Sullo (direttore del settimanale) apparsa sul numero in edicola di CARTA..
dice ciò che dibattevo io sei mesi fa con voi. Peccato che l'interessata non ne abbia fatto tesoro quando ancora poteva
Io penso che a giudicare da come è ridotta, lei stessa in cabina elettorale voterà B invece che P.
LM
http://i29.photobucket.com/albums/c265/electITA/bresso-sullo.jpg
Cercavo da tempo qualcosa al riguardo, ecco quello che son riuscito a trovare :)
Mercoledì ho ricevuto questo messaggio di posta elettronica:
ieri su rai3 verso le 13 hanno intervistato un ingegnere delle ferrovie che sosteneva che la linea attuale ha una pendenza del 30 per 1000 che rende necessario l'uso di 3 locomotori per un treno merci di 1600 ton., per cui è antieconomica e comunque poco sicura. La linea che vorrebbero fare avrà una pendenza del 12 per 1000 che consentirà di spostare carichi fino a 2000 ton. con un solo locomotore in sicurezza ed economia.
Dato che è una delle rarissime argomentazioni tecniche che ho sentito portare dall'altra parte mi ha colto di sorpresa e ha insinuato in me un dubbio.
Come l'ha insinuato in me potrebbe farlo in molti altri. Hai qualche documento tecnico che possa smentire questa argomentazione?
grazie per una risposta
ciao Marco
ho girato la domanda ad un esperto ed eccola sua risposta (clicca su leggi tutto)
Cara Loredana,
provo a rispondere Tuo tramite al nostro gentile interlocutore e a tutti coloro che - e meno male che ce ne sono ancora - privilegiano la cultura del dubbio in luogo di quella delle certezze.
Credo che Marco abbia visto/sentito le dichiarazioni dell'ing. Mauro Moretti, Amministratore Delegato di RFI, rilasciate al TG3 regionale a margine dell'inaugurazione del punto informativo sulla Torino Lione allestito nell'atrio della stazione di Porta Nuova.
Ho conosciuto l'ingegner Moretti quasi 30 anni fa quando faceva il sindacalista della CGIL. Ricordo il calore con cui sosteneva la necessità di realizzare ad Orbassano quel centro intermodale merci che oggi lui stesso sostiene non rivestire più alcun interesse per le Ferrovie! (Oggi quando noi italiani abbiamo appena finito di pagare i debiti contratti per realizzarlo!).
Più recentemente, nel corso di un convegno organizzato dal gruppo parlamentare verde nella sede della Comit a Milano lo stesso ingegnere, nella veste di Dirigente delle FS, sosteneva aiutandosi con la proiezione di grafici e cartine, che il problema della Lione - Milano non era il valico di Modane (ben lontano dalla saturazione), bensì il nodo di Torino, vero collo di bottiglia della tratta oggi nota come segmento del corridoio 5! Si dice che solo gli stupidi non cambiano idea: l'ingegner Moretti non è certamente stupido. Inoltre, a differenza della maggior parte del nuovo gruppo dirigente delle ferrovie italiane, è di formazione e provenienza ferroviaria.
Infine - quando dice che l'attuale linea di Modane è acclive - non dice una bugìa, essendo la sua pendenza mediamente superiore a quel 12 per mille che i progettisti del TAV/TAC si sono imposti. Se ci fermassimo qui potremmo quindi felicemente arruolarci nelle fila dei Si Tav, smetterla di rischiare le manganellate, chiedere scusa per il disturbo arrecato al paese e ai suoi bisogni.
Ma il problema sta più in quello che l'ingegnere NON dice (o non dice più) che in quel che ha dichiarato in Tv: Le ferrovie italiane (e i loro dirigenti) hanno un gap incolmablile di credibilità; tutte le politiche degli ultimi 10 anni vanno in direzione opposta alla loro missione: trasportare cose e persone; in Svizzera stanno sì costruendo le gallerie di base del Loetchberg e del Gottardo, ma su linee che sono da anni al limite della portata massima consentita. Quel che Moretti sostiene circa la necessità di usare 3 locomotori per spostare treni di 1600 tonnellate sulla Torino Modane è vero soprattutto perché le nostre ferrovie hanno per anni continuato ad acquistare materiale di trazione nazionale dall'industria ferroviaria di casa che ha potuto godere di un regime di monopolio o di cartello, senza lo stimolo della concorrenza. Già oggi sulla nostra linea le Ferrovie Francesi sanno fare meglio grazie a locomotori più moderni, più potenti e - cosa che non guasta - meno aggressivi sul binario. Ma tornando agli Svizzeri, primatisti mondiali per quantità e qualità del trasporto ferroviario, conviene sapere che la linea attuale del Loetchberg è più acclive e tortuosa di quella di Modane; non solo: è prevalentemente a binario unico! Ciononostante su questa linea transita più del doppio del tonnellaggio merci della Torino-Modane, e i treni da 1500 tonnellate trainati da 3 locomotive sono la norma! Queste sono le pre-condizioni che hanno consentito alle ferrovie federali (e a quelle cantonali!) di lanciare il progetto ferrovia 2000 e di impegnarsi nella realizzazione della grande traversata delle Alpi con la costruzione delle 2 gallerie di base di cui sopra.
Non solo: va anche detto che quasi tutto il traffico merci attuale e quello futuro che riguarda il territorio elvetico è un traffico di transito: origine e destinazione si trovano al di fuori dei loro confini; e questo va unito a una politica di divieti e scoraggiamento del trasporto merci su gomma severa e ultraventennale (quindi collaudata). Una pratica che da noi è tutta da inventare mentre i nostri leader politici ambidestri di Polo & Ulivo ammiccano, un giorno sì e uno anche, a nuovi trafori autostradali e nuove tangenziali (e soprattutto incentivano la lobby dei TIR con ingenti sconti sul prezzo del gasolio). Ma, tornando a Moretti, è singolare come un ingegnere possa sostenere che una nuova ferrovia caratterizzata da 95 Km di gallerie sui 120 che separano Settimo Torinese da S.Jean De Maurienne, possa essere considerata più sicura dell'attuale. Intanto dovrebbe ricordare che a fianco della tratta più acclive e tortuosa della linea attuale, quella tra Bussoleno e Salbetrand, è stata realizzato negli anni '90 un binario completamente nuovo (di pendenza e tortuosità molto contenute) e che, dopo la sua realizzazione, è stata rinnovata completamente anche la vecchia tratta. Inoltre la sicurezza delle ferrovie, come dimostra l'ultimo tragico incidente di Roccasecca, dipende in misura determinante dall'innovazione e dalla manutenzione degli apparati tecnologici di controllo della circolazione dei treni, molto meno dalla geometria della linea.
Resta da dire sulla economicità: restando sul paragone Svizzera/Italia mi pare che il primo dato cui fare riferimento dovrebbe essere quello dello stato delle finanze pubbliche dei due paesi: credo non occorra essere degli economisti per capire che la differenza è abissale. Poi occorre tornare ai dati di traffico (reali e attuali nel caso svizzero, futuri e ipotetici nel nostro) per interrogarsi circa le possibilità di ammortamento dell'opera. Infine sarebbe interessante affidare a un energetico il calcolo sul consumo di energia elettrica di 1 locomotiva futura alimentata a 24 Kv c.a. rispetto a 3 delle attuali che viaggiano a 3 Kv c.c.: sempre che sia corretto confrontare su consumi e prestazioni locomotive di vecchia e nuova generazione (come se sulle linee esistenti non si potessero applicare tecnologie tese a ridurre i consumi ed aumentare le prestazioni).
Tutto questo tentando di attenersi al tema senza allargarsi su tutte le tante argomentazioni antiTav di carattere generale e puntuale che sono diventate patrimonio comune.
Non so se sono almeno riuscito ad aggiungere dubbio a dubbio; posso solo aggiungere che in quasi 15 anni io ne ho avuti tantissimi, ma che ogni volta che mi capitava di sedermi ai tavoli di confronto tecnico-politico che si sono sin qui succeduti ne uscivo confortato circa la necessità di contrastare il disegno scellerato in atto.
Cordiali saluti No Tav
Claudio Giorno
E questo è uno dei commenti che seguivano
Io uso la macchina tutti i giorni per fare circa un km e mezzo. Non c'è dubbio che se mi comprassi un mercedes sec 500 viaggerei più in sicurezza ed impiegherei una ventina di secondi in meno e forse mettendogli l'impianto a metano inquinerei meno e spenderei meno che con il mio renault express1900 diesel. Però con un reddito medio di circa 500 euro al mese è il caso che me lo comperi? C'è una banca che mi farebbe anche il mutuo.... finirei di pagare fra 90 anni, ma mi aiuterebbero con i pagamenti dandomi un lavoro di recupero crediti (dovrei passare per negozi a prendere delle rate di certe assicurazioni che i negozianti devono dare....) e poi saltuariamente dovrei fare delle consegne per una ditta di loro amici. Vero che sarebbe una figata? Che ne dite, mi compero il merceds 500 sec?
Altra email :)
> >Lettera aperta a Mercedes Bresso, Presidente della Regione Piemonte (da
> >parte di Monica Frassoni
> >
> >Presidente dei Verdi al Parlamento europeo)
> >
> >
> >
> >
> >
> >
> >
> >Cara Mercedes,
> >
> >
> >
> >ho letto le Tue dichiarazioni e la Tua l'intervista pubblicata su
L'Unita'
> >e devo dire che sono rimasta di stucco nel leggere alcune di queste:
"Entro
> >il 31 dicembre deve essere presentata la relazione sullo stato
> >
> >di avanzamento del progetto. Sulla base di tale relazione l'Unione
europea
> >decidera' se la Torino-Lione potra' rimanere nell'elenco delle
> >infrastrutture prioritarie da finanziare nell'ambito del bilancio europeo
> >2007-2013. Prima dell'approvazione di quel bilancio, quindi entro il
2006,
> >deve essere
> >
> >pronto il progetto definitivo dell'opera. Ma per metterlo a punto a
> >necessario avere realizzato i sondaggi." oppure " prima di novembre deve
> >partire lo scavo di Venaus altrimenti salta tutto e la Torino-Lione sara'
> >declassata, lo hanno detto chiaro i tecnici europei"
> >
> >
> >
> >Al di la' del fatto che la scadenza per la presentazione sullo stato di
> >avanzamento del progetto e' in realta' il 31 gennaio 2006, e che questa
> >scadenza e' un obbligo annuale che serve alla Commissione per capire come
e
> >se sono stati utilizzati i fondi stanziati, non e' corretto sostenere che
> >sulla base di tale relazione si decidera' se la Torino-Lione restera' o
> >meno nell'elenco delle opere prioritarie per il semplice motivo che tutti
e
> >30 i progetti contenuti nell'allegato II della decisione 884/2004/CE (del
> >
> >Parlamento europeo e del Consiglio) hanno allo stato lo stesso livello di
> >priorita', essendo peraltro stata bocciata la lista "quick start",
proposta
> >da Romano Prodi e che attribuiva ad alcuni progetti una priorita'
superiore
> >a quella degli altri. La Torino-Lione dovra' vedersela con gli altri 29
> >progetti, a
> >
> >prescindere dalla relazione che verra' eventualmente consegnata nel
gennaio
> >2006.
> >
> >
> >
> >Quindi parlare di declassamento e' del tutto fuorviante e francamente
sarei
> >sorpresa che alcun tecnico europeo possa aver sostenuto una tale tesi. Ho
> >chiesto al Commissario Barrot di incontrarlo a questo proposito perche'
> >credo che le forzature della Signora De Palacio non vadano nell'interesse
> >
> >di nessuno.
> >
> >
> >
> >E non e' neanche vero che tutto deve per forza essere fatto entro il
2006.
> >Come sai, per adesso non c'e' accordo sulle prospettive finanziarie
> >2007/2013. Se l'accordo finale si fara' entro l'anno prossimo, e'
> >verosimile che il denaro disponibile per le TEN-trasporti sara' circa 20
> >miliardi di euro.
> >
> >Parlamento, Consiglio e Commissione dovranno poi decidere a quale
progetto
> >conferire il denaro e quanto. Ma questa decisione non c'entra nulla con
la
> >Relazione annuale che Tu citi. Infatti, il denaro ad essa collegato si
> >riferisce solo a dei fondi del 2003 18 milioni di euro- che
effettivamente
> >parrebbero in
> >
> >scadenza anche perche' il governo italiano non ha chiesto alla
Commissione
> >una deroga entro il 31 ottobre 2005. Insomma, non c'e' nessun rapporto
> >diretto tra questa Relazione e la decisione se concedere o no i fondi per
> >l'opera in se'.
> >
> >
> >
> >In sostanza, l'accelerazione nelle cose da fare che anche Tu sembri
> >sostenere, non trova riscontro alcuno nella realta', tranne nelle parole
e
> >negli atti di un governo che, pur avendo avuto tutto il tempo - fino al
31
> >ottobre u.s. - di chiedere legittimamente una proroga del finanziamento
> >destinato
> >
> >agli studi di fattibilita' , ha preferito la strada dello scontro con una
> >popolazione che oramai si sente presa in giro e che la militarizzazione
> >della Val di Susa contribuira' a radicalizzare. Un governo che
naturalmente
> >si guarda bene dall'assumere la responsabilita' delle proprie scelte,
> >preferendo
> >
> >mascherarsi dietro inesistenti "ordini da Bruxelles". Mi sembra
francamente
> >molto triste che anche Tu segua l'onda di questa che non posso che
definire
> >una manipolazione della realta' . A riprova di quanto poco credibile sia
> >questa affermazione, basti pensare che la Commissione ha stanziato lo
> >scorso settembre altri 48 milioni di euro (tra Italia e Francia) per
> >ulteriori studi. Quindi, ripeto, non c'era
> >
> >nessuna ragione europea per drammatizzare la situazione con i valsusini.
> >
> >
> >
> >Ma c'e' un altro elemento sul quale vorrei invitarti tranquillamente a
> >riflettere. Secondo Te, quante chances ha di essere finanziata un'opera
> >cosi complessa, costosa, controversa, che ha bisogno di centinaia di
> >poliziotti e carabinieri (sottratti a incarichi piu' utili) per partire e
> >di dubbia priorita' per il partner diretto cioe' la Francia? Infatti, mi
> >permetto di segnalarTi che sul versante francese nulla e' partito
davvero,
> >a parte le discenderie di cui tanto si parla. Il Ministro dei trasporti
ha
> >fatto la lista delle priorita' per i prossimi anni il 13 ottobre scorso.
> >
> >
> >
> >Non c'e' traccia della Lyon-Turin (ho i documenti se vuoi), ma solo del
> >riaggiustamento della linea attuale tra Dijon e Modane, nonche' un vago
> >accenno su una cartina colorata ma senza stanziamenti, ne' date, ne'
> >percorso preciso ad un grande progetto di trasporto merci che arriva fino
a
> >Torino e che non viene comunque ripreso in nessun documento ufficiale.
> >
> >
> >
> >Cara Mercedes io credo che tutta la nostra coalizione debba approfittare
di
> >questa occasione non solo per rilanciare il dibattito su quali sono le
> >grandi opere davvero utili per il nostro paese, ma anche per confrontarsi
> >su quale infrastrutture possa e debba contribuire a finanziare Bruxelles
> >tra Lione e Torino. Sono convinta che ne' la TAV ne' il tunnel siano
> >l'unica possibile.
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> >Con i saluti più cordiali.
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> >Monica Frassoni
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> >Presidente dei Verdi al Parlamento europeo
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> >Bruxelles 4 novembre 2005
Il 19 dicembre, al Salone Polivalente di Bussoleno, incontro con FERDINANDO IMPOSIMATO già membro della Commissione Antimafia; presentazione del libro "Corruzione ad Alta Velocità"..cronaca di un grande scandalo intorno all'Alta Velocità; partecipano Sandro Provvisionato coautore del libro e Diego Novelli.
Così recitava l'annuncio dell'evento. Noi c'eravamo ed abbiamo registrato l'evento.
Qui potete scaricare il sonoro della serata suddiviso in varie parti per renderne più facile lo scaricamento:
Vi prego di ascoltarli, nn durano molto, particolarmente la "domanda 2"
01 Introduzione di Beppe Joannas.wav (http://www.notav.it/contenuti/Zimposimato/01%20Introduzione%20di%20Beppe%20Joannas.wav)
02 Intervento di Diego Novelli.wav (http://www.notav.it/contenuti/Zimposimato/02%20Intervento%20di%20Diego%20Novelli.wav)
03 Intervento di Sandro Provvisionato.wav (http://www.notav.it/contenuti/Zimposimato/03%20Intervento%20di%20Sandro%20Provvisionato.wav)
04 Intervento di Ferdinando Imposimato.wav (http://www.notav.it/contenuti/Zimposimato/04%20Intervento%20di%20Ferdinando%20Imposimato.wav)
05 Intervento di Vighetti - Bresso come Ombretta Colli.wav (http://www.notav.it/contenuti/Zimposimato/05%20Intervento%20di%20%20Vighetti%20-%20Bresso%20come%20Ombretta%20Colli.wav)
Domanda 1 - Risponde Imposimato e Provvisionato.wav (http://www.notav.it/contenuti/Zimposimato/Domanda%201%20-%20Risponde%20Imposimato%20e%20Provvisionato.wav)
Domanda 2 - Risponde Imposimato.wav (http://www.notav.it/contenuti/Zimposimato/Domanda%202%20-%20Risponde%20Imposimato.wav)
Domanda 3 - Risponde Joannas.wav (http://www.notav.it/contenuti/Zimposimato/Domanda%203%20-%20Risponde%20Joannas.wav)
Domanda 4 - Risponde Imposimato.wav (http://www.notav.it/contenuti/Zimposimato/Domanda%204%20-%20Risponde%20Imposimato.wav)
Domanda Oscar Margaira - Risponde Novelli.wav (http://www.notav.it/contenuti/Zimposimato/Domanda%20Oscar%20Margaira%20-%20Risponde%20Novelli.wav)
Rilevazione annuale del traffico nell'A32 Torino-Bardonecchia e nel T4 Traforo del Frejus.
La SITAF è la società che si occupa del traforo QUI (http://www.sitaf.it/home.aspx?ch=3.4)
RISOLUZIONE SULLA NUOVA FERROVIA DI BASE TORINO-LIONE PER IL TRASPORTO FERROVIARIO DELLE MERCI TRA FRANCIA E ITALIA
La mobilitazione della Val di Susa contro la realizzazione di una nuova ferrovia tra Torino e Lione, ha assunto dimensioni straordinarie. Le critiche che il movimento della Val Susa ha esposto nei confronti del progetto sono rilevanti, e richiedono risposte politiche e approfondimenti tecnici e economici sul progetto alle due parti della frontiera.
In particolare, la compattezza della protesta ha evidenziato come il processo decisionale abbia eluso le necessarie fasi di partecipazione delle comunità e delle istituzioni locali interessate dall'opera.
La CIPRA Internazionale
1. Esprime solidarietà alle popolazioni della Val Susa, e chiede che le autorità italiane e francesi
attivino adeguate misure di trasparenza e coinvolgimento delle comunità locali relativamente al
progetto di nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione;
2. Nello spirito della Convenzione delle Alpi, considera prioritario il trasferimento del traffico
merci da strada a ferrovia e, per questa ragione, non è contraria 'a priori' ad una nuova ferrovia
Lione-Torino, ma subordina ogni valutazione alla definizione di obiettivi chiari, credibili e
vincolanti di trasferimento del trasporto merci da gomma a ferro, da perseguire attraverso misure
fiscali, incentivi economici e regolazioni del traffico;
3. Allo stesso modo, chiede alle autorità francesi e italiane di rinunciare definitivamente ad ogni
ipotesi di realizzazione di nuova viabilità transalpina, incluso il raddoppio dei tunnel stradali del
Frejus e del Monte Bianco, e chiede inoltre un impegno ad investire su servizi di mobilità
ferroviaria coerenti con un obiettivo di effettivo abbandono del mezzo stradale nell'obiettivo
generale di ridurre la quota stradale di traffico sulle lunghe distanze;
4. Esprime dubbi sul fatto che le previsioni di traffico giustifichino l'allocazione di notevoli risorse
per un investimento che comunque non sarà operativo, nella migliore delle ipotesi, prima del
2025, mentre forti criticità richiedono garanzie di investimenti improrogabili sui nodi e sui tratti
più congestionati delle reti ferroviarie, oltre che sui servizi necessari a rendere competitivo ed
affidabile il trasporto di passeggeri e merci;
5. Ritiene che la messa in cantiere di un progetto così impegnativo debba essere subordinata ad
una più approfondita e aggiornata verifica tecnica, ambientale ed economica, che sia affidata in
modo trasparente e pubblico ad esperti internazionali.
Approvata nella riunione della Presidenza della Commissione Internazionale per la Protezione delle
Alpi CIPRA il 21 gennaio 2006 a Schaan/Liechtenstein.
Dominik Siegrist, Presidente CIPRA Internatioanl
Stefan Köhler, Presidente
CIPRA-Germania
Patrick Le Vaguerèse
Presidente CIPRA-Francia
Damiano Di Simine,
Presidente CIPRA-Italia
Wolfgang Nutt,Präsident CIPRALiechtenstein
Norbert Weixlbaumer,
Presidente CIPRA-Austria
Monika Suter, Christine Neff
Copresidentessa CIPRASchweiz
Jernej Stritih, Presidente
CIPRA-Slowenien
Roman Zanon, Presidente CIPRA-Südtirol
CIPRA-International
Im Bretscha 22
FL - 9494 Schaan
T ++423 237 40 30 F ++423 237 40 31
cipra@cipra.org www.cipra.org www.alpmedia.net
Ho visto che hai già fatto girare informazioni su quello che è successo a Susa, alla faccia di quello che dicono sui giornali. I conigli hanno preferito evitare le forche caudine.
Aggiungo quello che mi ha detto un conoscente affidabile che era a Susa e ha visto la scena. Forse avrete letto di una macchina della polizia presa a calci...
Antefatto: il 6 dicembre, nelle prime ore del mattino, poliziotti e carabinieri hanno picchiato a sangue una quarantina di pensionati, ragazzi e donne a Venaus. Uno dei capi dell'operazione era il vicequestore Sanna, che dall'alto di una ruspa gridava "Schiacciateli tutti!". Lo so che è difficile da credere, ma tutte le testimoninaze sono concordi. Qui sono successe molte cose difficili da credere.
Secondo voi, chi hanno pensato bene di mandare a Susa (4 Km da Venaus) ieri pomeriggio insieme alla fiaccola? Esatto, il vicequestore Sanna. Appena è stato riconosciuto la macchina si è presa qualche calcio e naturalmente la tensione è salita.
Rimane da capire se lo hanno mandato perché sono degli incapaci o perché sono dei provocatori, ma credo che questa informazione aiuti a mettere gli eventi di Susa nel giusto contesto.
Ciao
Fulvio
l tg3 nazionale ne ha parlato un attimo, ma come sono andate le cose? Vediamolo..
Nei giorni scorsi il tedoforo di Exilles è stato chiamato a portare il fuoco olimpico e da sportivo ha accettato con piacere. Oggi, arrivato al luogo di raccolta ha scoperto che, sebbene fosse l'unico della zona, il tratto che avrebbe dovuto percorrere era fuori paese. Ha chiesto allora un cambio con una ragazza che ne è stata ben felice perchè, in seguito al cambio, avrebbe potuto scambiare il fuoco con una sua amica.
Lo scambio dei numeri e quindi dei tratti da percorrere avviene senza alcun problema, autorizzato dall'organizzazione.
I tedofori sono in sosta ad exilles e ad un tratto qualcuno di questi viene avvicinato da dei ragazzi notav che cercano di spiegare a questi atleti (tutti "forestieri" e quindi poco informati sull'argomento) il motivo della protesta in valle.
Il nostro tedoforo si avvicina al gruppetto e spiega ai suoi colleghi che lui è onorato di portare la fiaccola ma che qui i motivi per protestare sono solidi e fondati. Tutto finisce, almeno momentaneamente, lì.
I tedofori vengono fatti salire sulla navetta e lì, un uomo della scorta (polizia?) riceve una telefonata ed immediatamente dopo si dirige verso il nostro valsusino dicendogli che no, non si può più effettuare lo scambio di percorso. Il tedoforo allora si oppone e chiede come mai visto che l'organizzazione aveva accettato lo scambio. Ma a quanto pare, o così gli dicono, non è possibile fare degli scambi.
Il tedoforo locale a questo punto ritiene che invece si tratti di problemi legati ai suoi contatti con i ragazzi notav e decide di rinunciare a portare la fiaccola.
LightIntoDarkness
07-02-2006, 11:33
Ottimo elect, continua così!
Appena si conosce la faccenda un po' seriamente, tutte le accuse di bigottismo e sindrome NIMBY spariscono in un netto silenzio.
Ottimo elect, continua così!
Appena si conosce la faccenda un po' seriamente, tutte le accuse di bigottismo e sindrome NIMBY spariscono in un netto silenzio.
:D, danghiù
Voglio solo far sapere anche l'altra "versione" dei fatti...XD
... ma a che prezzo!!!!!!!
Alta velocita', partito il Mi-To
Percorre la tratta in poco piu' di un'ora
(ANSA) - ROMA, 10 feb - E' partito stamattina il servizio commerciale Eurostar-Italia Alta Velocita' lungo la linea Milano-Torino. Il convoglio, un ETR 500, ha lasciato la stazione di Milano Centrale alle 8.13 toccando, fra Novara e Torino, la velocita' di 300 km/h. Fino al 26 febbraio sono previste 4 corse giornaliere tarate sui flussi del periodo olimpico: Torino 12:20-Milano 13:47, Torino 18:20-Milano 19:47, Milano 8:13-Torino 9:40, Milano 15:13-Torino 16:40.
TEMPI DI PERCORRENZA
Linea "alta velocità" 1h e 37 min
Linea tradizionale 1 h 50 min
Miliardi di euro per pochi minuti......
Fonte TRENITALIA"
LightIntoDarkness
11-02-2006, 11:45
<cut>
TEMPI DI PERCORRENZA
Linea "alta velocità" 1h e 37 min
Linea tradizionale 1 h 50 min
Miliardi di euro per pochi minuti......
Fonte TRENITALIA"
Mi sembra che lo stesso discorso valga per la tratta roma-napoli... 10 minuti in meno e celebrazioni di progresso a non finire... a volte mi sento schizofrenico.
Mi sembra che lo stesso discorso valga per la tratta roma-napoli... 10 minuti in meno e celebrazioni di progresso a non finire... a volte mi sento schizofrenico.
Mi vengono in mente le parole di quel docente del Poli, l'Italia si adatta poco al concetto di altà velocità a causa della sua morfologia urbana, stazioni troppo vicine e l'80% degli spostamenti sono entro i 100k
"un reportage dalla Val di Susa realizzato dalla Falò, programma della Televisione Svizzera Italiana
Falò, settimanale di approfondimento della TSI (Televisione Svizzera Italiana) ha realizzato un documentario di 34 minuti dalla Val di Susa.
A firmarlo sono la giornalista Franca Verda Hunziker e il regista Francesco Chiesa.
Il titolo: Valle di Susa - le ragioni di un NO
Il reportage e' andato in onda il 9 febbraio su TSI 1 ed è visibile su Internet questo indirizzo (http://www.rtsi.ch/trasm/falo/welcome.cfm?idg=0&ids=0&idc=9411 )
"
Molto interessante, interviste di entrambe le parti, ottimo per chi pensa di nn saperne mai abbastanza (spero tutti...io per primo)
Oltre ad un up per il video qua sopra un paio di appuntamenti se qualcuno di voi in questi giorni dovesse fare un salto a Torino, spero vivamente che qualcuno di voi ci partecipi, anche perchè a tenere il discorso nn saranno semplici valligiani ;)
17 / 18 / 19 febbraio 2006
VAL DI SUSA - TORINO
Forum Internazionale promosso da:
Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia
Amministrazioni Comunali della Val di Susa
Movimento No Tav
Redazione periodico "Sarà düra"
Coordinamento Valsusino Lavoratori delle Scuole
Arci
Il Manifesto
Pro Natura
Carta
Laboratorio per la democrazia
RE.CO.SOL.
Coop. Il Ponte
Legambiente
Valsusa Filmfest
Fiom – Cgil
Libera Piemonte
WWF
PROGRAMMA
venerdì 17 febbraio 2006
ore 14.30 / 19.00
>>Bussoleno, Centro Polivalente
Decidere insieme: la partecipazione nella costruzione dei processi decisionali
relatori: Raffaella Bolini (presidenza nazionale Arci), Paolo Cacciari (giornalista), Teresa Mattei (Onorevole costituente), Alex Zanotelli (missionario comboniano)
coordina: Pier Luigi Sullo (direttore di Carta)
ore 14.30 / 19.00
>>Borgone di Susa, Cinema
Economie locali: storie, progetti e possibilità per un futuro sostenibile
relatori: Salvatore Amura (Rete del Nuovo Municipio), Aldo Bonomi (sociologo, direttore Aaster), Tonino Perna (professore di Sociologia economica, Università Messina), Michela Zucca (antropologa).
coordina: Gigi Richetto (redazione "Sarà düra")
ore 14.30 / 19.00
>>Susa, Auditorium Istituto "Ferrari"
Grandi opere, grandi interessi: infrastrutture e risorse pubbliche tra tagli e sprechi (1a sessione)
relatori: Claudio Cancelli (professore ordinario di fluidodinamica ambientale, Politecnico di Torino), Sergio Cusani (presidente Banca della Solidarietà), Gerardo Marletto (docente di Economia applicata, Università di Sassari), Marco Ponti (professore Tecnica ed Economia dei trasporti Politecnico Milano)
coordina: Marina Clerico (ricercatrice Ingegneria e sicurezza degli scavi, Politecnico di Torino)
sabato 18 febbraio 2006
ore 9.30 / 13.00
>>Oulx, Tensostruttura di piazza Garambois
Valicare le Alpi: fragilità del sistema alpino
relatori: Enrico Camanni (giornalista), Andrea Debernardi (esperto in analisi dei sistemi di trasporto), Riccardo Dello Sbarba (giornalista, Fondazione Alexander Langer), Damiano Di Simine (CIPRA Italia)
coordina: Roberto Canu (Assessore Cultura e Bilancio, Comune di Bardonecchia)
ore 9.30 / 13.00
>>Avigliana, la Fabrica (ex Cavitor)
Contratto mondiale dell'energia: nuovi modelli di produzione e consumo
relatori: Luca Mercalli (presidente Società Meteorologica Italiana), Maurizio Pallante (saggista, Comitato per l'uso razionale dell'energia), Massimo Serafini (responsabile energia Legambiente)
coordina: Vanda Bonardo (Legambiente Piemonte)
ore 14.30 / 19.00
>>Susa, Auditorium Istituto "Ferrari"
Grandi opere, grandi interessi: infrastrutture e risorse pubbliche tra tagli e sprechi (2a sessione)
relatori: Stefano Lenzi (WWF Italia), Bruno Manghi (sociologo del lavoro), Diego Novelli (giornalista, già sindaco di Torino), Osvaldo Pieroni (professore Sociologia dell’Ambiente, Università della Calabria), Marco Travaglio (giornalista), Maria Rosa Vittadini (professore Infrastrutture di viabilità e trasporti, Università IUAV di Venezia)
coordina: Claudio Giorno (Comitato Habitat)
ore 14.30 / 19.00
>>Bussoleno, Centro Polivalente
Percorsi di lotta: esperienze internazionali e confronto tra i movimenti
proiezione del video "La valle che resiste"
Tavola rotonda e Assemblea dei movimenti
coordina: Orsola Casagrande (giornalista, Il Manifesto)
domenica 19 febbraio
>>Torino, "Fabbrica delle E", Gruppo Abele, corso Trapani, 95
ore 9.30 - Risorse, Servizi, Democrazia Partecipata
(a cura del Laboratorio della Democrazia)
ore 10.30 - 14.00
RILANCIAMO IL TRENO DELLA DEMOCRAZIA
intervengono:
Luciana Castellina (Il Manifesto),
Roberto Della Seta (Legambiente),
Antonio Ferrentino (Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia),
Walter Ganapini (Greenpeace Italia),
Sergio Giovagnoli (Arci),
Anna Pizzo (Carta),
Gabriele Polo (Il Manifesto),
Marco Revelli (prof. Scienza dell'Amministrazione, Univ. Piemonte Orientale),
Gianni Rinaldini (Fiom-Cgil)
IL GRANDE CORTILE – Tutte le Val di Susa d’Europa
forum internazionale
INFO:
Comunità Montana Bassa Valle Susa e Val Cenischia
tel. 0122.642811 - info@cmbvallesusa.it
web www.ilgrandecortile.it - www.arci.it/vallesusa
"3. IL COSTO PREVENTIVATO per la tratta comune è già raddoppiato (dai 7.200 miliardi di lire iniziali ai 7 miliardi di euro dell'ultima stima ufficiale), prima ancora di affrontare nella loro effettiva consistenza le gravi problematiche che sono emerse negli ultimi anni (la protezione e messa in discarica di amianto e rocce radioattive, e le distanze per il rumore). Ma il costo globale dell'intera opera a carico del governo italiano è stato autorevolmente stimato (cfr. 99) a 17 miliardi di euro che porterebbero il costo effettivo a cifre superiori ai 300 miliardi di lire al chilometro. "
La Padania 15.2.06 "Tutti gli interessi di Prodi sulla Tav"
"È stato prima garante, poi “controllore” dell’Alta Velocità Roma-Napoli, diventata business malavitoso
TUTTI GLI INTERESSI DI PRODI SULLA TAV
di CARLO PASSERA
La storia che vorremmo raccontarvi - di miliardi, appalti, politica, camorra e processi - è piuttosto complessa, tanto che ha ben due date di inizio: 7 agosto 1991 e 23 gennaio 1992. È complicata anche perché è ancora in pieno svolgimento e peserà sulle nostre tasche fino al 2040. Si tratta, tanto per intenderci, dell’affaire Alta Velocità.
Tranquilli, non vi parleremo di Val di Susa e di proteste valligiane. Piuttosto, facciamo un tuffo nel passato raccontandovi una vicenda torbida che vale la pena non dimenticare. Perché ha molti addentellati con il presente e perché “qualsiasi grande scandalo dell’era di Tangentopoli impallidisce di fronte a questo assalto predatorio che alcuni esperti hanno valutato nell’astronomica cifra di 140mila miliardi di lire”, come scrivono Ferdinando Imposimato, Giuseppe Pisauro e Sandro Provvisionato ne Corruzione ad Alta Velocità (Koiné, pp. 192, 14,46 euro), testo dal quale desumiamo parte dei fatti che andiamo a esporvi.
Partiamo, appunto, da due date. La prima, il 7 agosto 1991: nasce Tav spa, società a capitale misto pubblico e privato (un mero artificio per “ingannare” l’Europa: lo Stato sborsa il 40% dei finanziamenti, ma “garantisce” anche il 60% appannaggio dei privati; la parte “privata” era poi perlopiù costituita dalle allora banche di diritto pubblico...). Ha un obiettivo: costruire in Italia quasi 900 chilometri di linee per treni ad alta velocità (nelle tratte Torino-Milano-Padova, Milano-Napoli e Milano-Genova), con una spesa prevista di 26.180 miliardi. Quindici anni dopo, ai giorni nostri, i cantieri sono ancora aperti e, quando mai l’opera sarà completata (quando mai?), verrà a costarci circa 80 miliardi di euro, quasi 160mila miliardi di lire: più di sei volte tanto (la società Tav indica invece costi complessivi per 44 miliardi di euro: “solo” tre volte tanto). La tratta Roma-Napoli, l’unica già in funzione anche se mancano ancora i 20 chilometri finali verso Napoli, è costata ufficialmente 12mila miliardi di lire! Secondo stime, pagheremo tutti questi debiti fino al 2040 a un ritmo di 2 miliardi e 300 milioni di euro all’anno.
Un quadro desolante. Ecco, sapete chi è stato il “garante” di questa bella fregatura? Romano Prodi. Spieghiamo: l’altra data è quella del 23 gennaio 1992. Quel dì l’allora amministratore straordinario delle Ferrovie dello Stato, Lorenzo Necci (che in seguito finirà in manette, subendo numerosi procedimenti giudiziari e finendo condannato nel processo per lo scalo Tav Fiorenza) decide di nominare un “garante dell’Alta velocità” che avrebbe dovuto vigilare sul corretto svolgimento dei lavori. Obbiettivo dichiarato del garante: “Studiare un nuovo modello delle funzioni ferroviarie, nell’evoluzione del sistema di mobilità e nella trasformazione delle strutture metropolitane e, in particolare, svolgere le funzioni di supportare l’elaborazione dei modelli finalizzati alla riqualificazione e diversificazione dei servizi offerti nelle aree metropolitane delle Ferrovie dello Stato, tenendo conto anche degli effetti sociali e ambientali dell’operazione”. Latinorum per non dire niente? Pura “fuffa”? Il sospetto c’è tutto, il vero obiettivo di Necci sembra essere stato quello di garantirsi la benevolenza di certi ambienti che contano. Comunque sia, il patron Fs individua proprio in Romano Prodi la persona che fa al caso suo. A lui - e al “Comitato dei nodi e delle aree metropolitane”, altra inutile invenzione di Necci, vengono attribuiti finanziamenti cospicui, 9 miliardi di lire; il tutto, come faceva notare lo stesso collegio dei revisori dei conti Fs, senza che di garante e comitato venissero definite neppure le funzioni.
Un gentile regalo, insomma, ma andiamo pure oltre. Sia detto subito: l’attuale candidato premier del centrosinistra rimarrà poco tempo sul quella scottante poltrona; vedremo come e perché Prodi lascerà l’incarico, per assumerne un altro dal quale, ugualmente, avrebbe dovuto/potuto meglio vigilare su un affaire finito su tutti i giornali e anche nelle aule giudiziarie. Di certo, in quel pur breve periodo (diverrà, anzi tornerà a essere presidente dell’Iri il 15 maggio 1993) sarà protagonista di un caso spinoso, che riguarderà la celeberrima Nomisma.
Passano infatti soli tre mesi e, nell’aprile del 1992, Necci ne pensa un’altra delle sue. Scopre infatti di aver urgente bisogno di una consulenza sull’Alta Velocità. E a chi pensa di attribuire il discutibile incarico? A Nomisma, il cui comitato scientifico è all’epoca presieduto dallo stesso Prodi “garante” Tav. Un rapporto della Guardia di Finanzia sottolinea: “La scelta di Nomisma è stata effettuata direttamente da Necci, senza un’apposita ricerca di mercato (...) La lettera di accettazione del professore bolognese è stata inviata con busta intestata Nomisma”. Un chiaro conflitto di interessi, come quello che coinvolgeva anche la senatrice Susanna Agnelli, indicata nel “comitato dei nodi” e poi cointeressata ai giganteschi appalti Tav come general contractor, grazie alla Fiat. Una situazione nel quale verrà coinvolto lo stesso Prodi, tornato all’Iri: ne parleremo. Per ora ci limitiamo a sottolineare che non era l’unico conflitto di interesse a carico dell’attuale candidato premier dell’Unione: garante della Tav, era consulente, oltre che di Nomisma, anche dell’onnipresente Goldman Sachs. Chi figurava tra gli azionisti della Tav? Goldman Sachs.
Ma torniamo allo studio sull’AV voluto da Necci: di certo Nomisma, ricevuto l’incarico, non rimarrà con le mani in mano, presentando poco tempo più tardi un voluminoso rapporto di ben 39 volumi, ricchi di illuminanti considerazioni come quelle che, per farvi un’idea, andiamo a elencare:
* Il beneficio dell’alta velocità è la velocità
* La velocità è molto apprezzata perché consente di risparmiare tempo
* L’elemento discriminante tra le poltrone contrapposte e quelle tutte orientate nella direzione di marcia è che la prima disposizione tende a favorire la socializzazione, le seconde aiutano la privacy. Parbleau!
Poi si continua sottolineando come sia preferibile che i treni partano e arrivino a destinazione in orario e che la propensione verso il treno è correlata alla distanza dalla stazione: più si abita vicino e più lo si usa volentieri. Cose così. Geniale, come potete capire. Soldi (nostri) ben spesi. Grazie, Romano.
Non è, purtroppo, l’unico aspetto oscuro della vicenda a chiamare in causa il Professore bolognese. Come abbiamo detto, il 15 maggio 1993 Prodi torna sulla poltrona di presidente dell’Iri. Qualche mese prima la sua società era diventata general contractor dell’Alta Velocità Roma-Napoli. Cos’era successo? Il 29 dicembre 1992 il governo si era riunito in tutta fretta, nonostante le feste di Natale, per assegnare a Iri, Fiat ed Eni la grande torta Tav. Tanta premura era giustificata dal fatto che tre giorni più tardi, il primo gennaio, sarebbero entrate in vigore le nuove norme Cee e si sarebbe dovuto procedere all’aggiudicazione degli appalti attraverso gare internazionali. Queste avrebbero consentito di abbattere i costi delle opere del 10-15%, almeno a detta di Salvatore Portaluri, allora presidente Tav, che caldeggiava appunto di imboccare questa strada; ma il boccone faceva gola agli amici degli amici, Portaluri venne spinto a dimettersi e i poteri forti brindarono. Scrive Ivan Cicconi ne La storia del futuro di Tangentopoli: “Ancora prima di aprire un cantiere - i primi partiranno solo dopo cinque anni - la Grande Opera aveva coinvolto e mobilitato un esercito di interessi: decine di banche, tutti i maggiori gruppi imprenditoriali e tutte le maggiori società di progettazione, con centinaia di relazioni economiche, commerciali e di pubbliche relazioni”. Tanta gente affamata. Tra loro, tutti i partiti, meno Lega Nord e Rifondazione.
Prodi si ritrova quindi in dote questo grande business, attraverso due consorzi Iri, Iricav Uno e Iricav Due, costituiti rispettivamente per le tratte Roma-Napoli e Verona-Venezia. Il meccanismo era questo: la Tav aveva la concessione per la costruzione del sistema AV; come abbiamo visto, attraverso trattativa privata Iri si era accaparrata la Roma-Napoli, agendo da general contractor, una sorta di controllore. Per la realizzazione concreta dell’opera, aveva costituito un consorzio Iricav Uno, cui avevano aderito otto imprese, queste sì aventi il know how necessario per i lavori. Poi v’era un’ulteriore fase, col subappalto a ulteriori ditte: e qui le infiltrazioni camorristiche si sprecheranno. Ma non bisognerà scavare così a fondo per trovarle: perché erano già presenti tre le otto imprese di Iricav Uno, cioé quelle scelte dall’Iri (la convenzione venne firmata nel 1991 da Franco Nobili, predecessore di Prodi; ma l’atto integrativo proprio da Romano nostro). Erano: Fintecna, Ansaldo Trasporti, Astaldi, Ccc (ossia coop rosse), Vianini, Italstrade e Condotte (entrambe gruppo Iri) e Icla. Ecco: l'Icla era stata coinvolta nello scandalo della ricostruzione dell'Irpinia, era fallita, e i suoi titolari erano finiti in manette; il presidente di Condotte proprio nella primavera del 1993 era stato arrestato per presunti legami con il clan degli Alfieri ( si trattava di Mario De Sena, già generale dei carabinieri, poi assolto dalle accuse).
Dunque, l’Iri di Prodi nel 1993 si ritrova capofila di un consorzio del quale fanno parte società che, al di là dei successivi sviluppi processuali, appaiono in forte odore di malavita e comunque pronte a subappaltare alle imprese dei boss; utilizzate anzi dalla camorra per riciclare soldi sporchi (nel fornire le garanzie economiche necessarie per partecipare a Iricav Uno) e accaparrarsi le risorse dello Stato (spartendosi la grande torta Tav); il Professore non dice una parola, anzi l’Iri di Prodi continua a essere garante di Icla e Condotte anche nei confronti di Tav, che così può lavarsene le mani.
Condotte subappalta a Edilsud, legata al clan Zagaria di Casapesenna guidato da Michele Zagaria, omicida, tra i trenta latitanti più pericolosi d’Italia, è considerato una costola del cartello dei Casalesi; subappalta anche a Diana, Edil Moter e altre, tutte collegate, considerate ampiamente infiltrate dalla criminalità organizzata, camorra e mafia; a sua volta, tale è anche Icla, la cui proprietà era già coinvolta in faccende di mafia e appalti che erano finite all’attenzione di Giovanni Falcone e coinvolgevano personaggi come Angelo Siino, il “ministro dei lavori pubblici” di Totò Riina; Condotte poi associa a sé anche Calcestruzzi, “sensibile” a Cosa Nostra, ed entrambe, con Icla, spalancano le porte a Biemme Beton e BM Meridionale, legate al clan camorristico Schiavone (lo guidava Francesco Sandokan Schiavone); a conferma dei sospetti, il 16 novembre 1999 Icla - che aveva coinvolto altre imprese chiacchierate, come De Rosa costruzioni e Madonna - verrà esclusa da Iricav Uno poiché era accertato il pericolo di condizionamento da parte della criminalità organizzata. Insomma, un quadro allucinante. Come è stato possibile ignorarlo?
Per riassumere e concludere: quasi tutti i lavori dell’Alta Velocità Rm-Na - business da 10mila miliardi - sono finiti a imprese legate a camorra e mafia, con Prodi prima garante, poi general contractor. A suo carico, sia chiaro, non emerge mai alcuna responsabilità penale, alcuna connivenza specifica, alcuna complicità. Vogliamo essere ottimisti? Non ne sapeva nulla, era sulle nuvole, pensava ad altro, non vedeva quanto accadeva nel consorzio che lo vedeva attore principale. Ma allora, quanta mancata vigilanza, quanta irresponsabilità. E quanto silenzio, su questa gigantesca “macchia”...
"
4. L'IMMAGINE DI "ISOLAMENTO" del Piemonte non corrisponde alla realtà. L'arco alpino occidentale che comprende il Piemonte e la Valle d'Aosta, è la regione europeo con il maggior numero di grandi gallerie di collegamento internazionale: 3 stradali (Monte Bianco, Gran S. Bernardo, Frejus) e 3 ferroviarie (Frejus, Sempione e Tenda, anche se quest'ultimo non è utilizzato). Ad est il Piemonte ha le autostrade e le linee ferroviarie con la pianura padana, ed a sud il sistema dei grandi porti liguri.
Da un vecchio blog del mitico Beppe Grillo
"Quando apparve per la prima volta, nel salottino di Porta a Porta, il suo scopritore Silvio Berlusconi lo presentò come una specie di genio. Come si fa inaugurando un monumento, levò il velo al capolavoro, quasi che l'avesse appena creato lui: “Eccolo qui il nostro tecnico! E' un ingegnere! Si chiama Pietro Lunardi, coordina la squadra che cura i progetti per le grandi opere. Con lui al governo, rifaremo l'Italia!”. Bruno Vespa rischiò il mancamento. Lui, Pietro Lunardi, infilandosi nei rari respiri del principale, riuscì a biascicare qualcosa sulla variante di valico, sul passante di Mestre e sulla Salerno-Reggio Calabria.
La volta seguente, sempre chez Vespa, il neopremier Berlusconi era armato di Lunardi e di pennarello, col quale ricalcava sulla mega-lavagna i tracciati che il neoministro gli aveva disegnato a matita. Strade, autostrade, ferrovie, porti, aeroporti, ponti, valichi e soprattutto trafori. Perché l'ingegner Lunardi, detto anche Nullardi per la sua fondamentale utilità, è un perforatore indefesso: “Nel sottosuolo - dice - si incontrano sempre cose nuove, impreviste, straordinarie”. Asfalto e cemento sono la sua passione (“Per me le arterie stradali, autostradali, ferroviarie sono come quelle del corpo umano: sapere che quelle dell'Italia sono interrotte non mi dà pace”). Ma non disdegna la saliva: “Il governo è come la Ferrari e Berlusconi è Schumacher: ha una marcia in più, riesce a trascinare l'intero Paese”. E, fra uno scavatore e una betoniera, non trascura il trombone: “L'Italia ha perso lo spirito dei grandi costruttori. Quello spirito che ci ha dato le Piramidi, la Grande Muraglia, i templi maya”.
Per il novello Cheope, la storia d'Italia si divide in due ère: prima e dopo Berlusconi. Prima era il buio, regno dei famigerati verdi che han portato l'Italia “alla paralisi” e provocato “80 mila morti”, ergo “andrebbero incriminati”. Invece rischiò di esser incriminato lui, quando fu aperta un'inchiesta sui danni all'ambiente causati dalle scorie estratte dai tunnel della Bologna-Firenze progettati dalla sua azienda: la Rocksoil, una delle più amate dai governi della prima e della seconda Repubblica. Ma risolse la questione infilando nel decreto Grandi Opere un codicillo che trasformava i veleni in essenze profumate: “Le terre e le rocce da scavo anche di gallerie non costituiscono rifiuti anche quando contaminate da sostanze inquinanti derivate dall'attività di escavazione, perforazione e costruzione”.
Avvezzo pure lui a scaricare tutto sui predecessori, dimentica di spiegare dov'era, lui, nel passato: consigliere del governo Goria, poi dei ministri Gaspari e Lattanzio, infine progettista della metro di Roma sotto Rutelli. Controllore e costruttore. Promosso ministro, qualche maligno ventilò un conflitto d'interessi. Ma lui giurò: “Cambio mestiere, vendo l'azienda”, “Tre fra i migliori avvocati italiani hanno già pronti due progetti per liquidare in un giorno, in sole 24 ore, il mio teorico conflitto di interessi”. Poi, come il principale, cambiò idea: “La mia società ha lavorato in passato e lavorerà in futuro. Non vedo perché mettere sulla strada cento famiglie”. Risolse la cosa elegantemente, cedendo Rocksoil alla moglie e ai figli. E continuando a “vigilare” su opere (autostrada in Val Trompia, corridoio Tirreno-Brennero, Brescia-Padova e Salerno-Reggio) progettate anche da lui.
Naturalmente, per le Grandi Opere, non c'è un euro. Così il suo piano faraonico resta in gran parte sulla carta. Ma gli lascia molto tempo libero. Che lui lo impiega parlando molto, perlopiù a vanvera. “Con la mafia - dice nel 2001 - bisogna convivere”. E pure con Tangentopoli: “Mani Pulite ha criminalizzato imprese, progettisti, costruttori”, basta con le “leggi paralizzanti” nate “sull'emozione di Tangentopoli”. Difende persino Calisto Tanzi, suo compagno di scuola a Parma, pure lui esperto di buchi. In compenso, con la patente a punti, tolleranza zero per gli automobilisti. Ma a giorni alterni. Un giorno vuole alzare i limiti ai 160 all'ora. Un altro confida a un giornalista che lui supera i 150. Poi rettifica: “era una battuta ironica”. Che simpatico.
Brucia il tunnel del Monte Bianco? Nullardi assicura che verrà riaperto entro due mesi (sarà pronto in tre anni). Il problema dell'acqua? “Risolto ovunque entro il 2007”. Il ponte sullo Stretto? Già fatto: “Messina e Catania diventeranno una sola città, come Budapest”. I soldi? “Sono l'ultimo dei problemi”. Perché “io sono uso alla scienza esatta”. Quanto alla Salerno-Reggio, no problem: tutto finito entro il 2006. Senonché, nel 2005, basta una nevicata per paralizzare il Sud. Decine di camionisti bloccati per giorni, semiassiderati. E lui, quasi fosse un passante: “Non dovevano trovarsi lì, con tutta quella neve. Nulla da rimproverarmi”. Un giorno lancia l'idea di tassare (anzi, “pedaggiare”) le strade statali. Poi si rimangia tutto: “i giornali mistificano”. In trasferta a Laives, in Alto Adige, annuncia: “Qui, fra due anni, apriremo il casello autostradale”. La platea lo guarda esterrefatta: quale autostrada? Ma Nullardi credeva di essere a Lavis, in Trentino. Prima o poi, con le dovute cautele, qualcuno lo avvertirà che il ministro delle Infrastrutture è lui.
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Da un vecchio blog del mitico Beppe Grillo
"Quando apparve per la prima volta, nel salottino di Porta a Porta, il suo scopritore Silvio Berlusconi lo presentò come una specie di genio. Come si fa inaugurando un monumento, levò il velo al capolavoro, quasi che l'avesse appena creato lui: “Eccolo qui il nostro tecnico! E' un ingegnere! Si chiama Pietro Lunardi, coordina la squadra che cura i progetti per le grandi opere. Con lui al governo, rifaremo l'Italia!”. Bruno Vespa rischiò il mancamento. Lui, Pietro Lunardi, infilandosi nei rari respiri del principale, riuscì a biascicare qualcosa sulla variante di valico, sul passante di Mestre e sulla Salerno-Reggio Calabria.
La volta seguente, sempre chez Vespa, il neopremier Berlusconi era armato di Lunardi e di pennarello, col quale ricalcava sulla mega-lavagna i tracciati che il neoministro gli aveva disegnato a matita. Strade, autostrade, ferrovie, porti, aeroporti, ponti, valichi e soprattutto trafori. Perché l'ingegner Lunardi, detto anche Nullardi per la sua fondamentale utilità, è un perforatore indefesso: “Nel sottosuolo - dice - si incontrano sempre cose nuove, impreviste, straordinarie”. Asfalto e cemento sono la sua passione (“Per me le arterie stradali, autostradali, ferroviarie sono come quelle del corpo umano: sapere che quelle dell'Italia sono interrotte non mi dà pace”). Ma non disdegna la saliva: “Il governo è come la Ferrari e Berlusconi è Schumacher: ha una marcia in più, riesce a trascinare l'intero Paese”. E, fra uno scavatore e una betoniera, non trascura il trombone: “L'Italia ha perso lo spirito dei grandi costruttori. Quello spirito che ci ha dato le Piramidi, la Grande Muraglia, i templi maya”.
Per il novello Cheope, la storia d'Italia si divide in due ère: prima e dopo Berlusconi. Prima era il buio, regno dei famigerati verdi che han portato l'Italia “alla paralisi” e provocato “80 mila morti”, ergo “andrebbero incriminati”. Invece rischiò di esser incriminato lui, quando fu aperta un'inchiesta sui danni all'ambiente causati dalle scorie estratte dai tunnel della Bologna-Firenze progettati dalla sua azienda: la Rocksoil, una delle più amate dai governi della prima e della seconda Repubblica. Ma risolse la questione infilando nel decreto Grandi Opere un codicillo che trasformava i veleni in essenze profumate: “Le terre e le rocce da scavo anche di gallerie non costituiscono rifiuti anche quando contaminate da sostanze inquinanti derivate dall'attività di escavazione, perforazione e costruzione”.
Avvezzo pure lui a scaricare tutto sui predecessori, dimentica di spiegare dov'era, lui, nel passato: consigliere del governo Goria, poi dei ministri Gaspari e Lattanzio, infine progettista della metro di Roma sotto Rutelli. Controllore e costruttore. Promosso ministro, qualche maligno ventilò un conflitto d'interessi. Ma lui giurò: “Cambio mestiere, vendo l'azienda”, “Tre fra i migliori avvocati italiani hanno già pronti due progetti per liquidare in un giorno, in sole 24 ore, il mio teorico conflitto di interessi”. Poi, come il principale, cambiò idea: “La mia società ha lavorato in passato e lavorerà in futuro. Non vedo perché mettere sulla strada cento famiglie”. Risolse la cosa elegantemente, cedendo Rocksoil alla moglie e ai figli. E continuando a “vigilare” su opere (autostrada in Val Trompia, corridoio Tirreno-Brennero, Brescia-Padova e Salerno-Reggio) progettate anche da lui.
Naturalmente, per le Grandi Opere, non c'è un euro. Così il suo piano faraonico resta in gran parte sulla carta. Ma gli lascia molto tempo libero. Che lui lo impiega parlando molto, perlopiù a vanvera. “Con la mafia - dice nel 2001 - bisogna convivere”. E pure con Tangentopoli: “Mani Pulite ha criminalizzato imprese, progettisti, costruttori”, basta con le “leggi paralizzanti” nate “sull'emozione di Tangentopoli”. Difende persino Calisto Tanzi, suo compagno di scuola a Parma, pure lui esperto di buchi. In compenso, con la patente a punti, tolleranza zero per gli automobilisti. Ma a giorni alterni. Un giorno vuole alzare i limiti ai 160 all'ora. Un altro confida a un giornalista che lui supera i 150. Poi rettifica: “era una battuta ironica”. Che simpatico.
Brucia il tunnel del Monte Bianco? Nullardi assicura che verrà riaperto entro due mesi (sarà pronto in tre anni). Il problema dell'acqua? “Risolto ovunque entro il 2007”. Il ponte sullo Stretto? Già fatto: “Messina e Catania diventeranno una sola città, come Budapest”. I soldi? “Sono l'ultimo dei problemi”. Perché “io sono uso alla scienza esatta”. Quanto alla Salerno-Reggio, no problem: tutto finito entro il 2006. Senonché, nel 2005, basta una nevicata per paralizzare il Sud. Decine di camionisti bloccati per giorni, semiassiderati. E lui, quasi fosse un passante: “Non dovevano trovarsi lì, con tutta quella neve. Nulla da rimproverarmi”. Un giorno lancia l'idea di tassare (anzi, “pedaggiare”) le strade statali. Poi si rimangia tutto: “i giornali mistificano”. In trasferta a Laives, in Alto Adige, annuncia: “Qui, fra due anni, apriremo il casello autostradale”. La platea lo guarda esterrefatta: quale autostrada? Ma Nullardi credeva di essere a Lavis, in Trentino. Prima o poi, con le dovute cautele, qualcuno lo avvertirà che il ministro delle Infrastrutture è lui.
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Eccezzionale!!!
Sto lacrimando non so se per il divertimento o per le amarezze in forma ironica che queste righe contengono.
Povera Italia, preda di incompetenti (quando va bene) e disonesti. :cry:
Eccezzionale!!!
Sto lacrimando non so se per il divertimento o per le amarezze in forma ironica che queste righe contengono.
asd :D
Povera Italia, preda di incompetenti (quando va bene) e disonesti. :cry:
Incompetenti credo qualcuno, furbi molti però
5. IL PARALLELO TRA attraversamento e crescita economica non è corretto. Tra le nazioni che condividono l'arco alpino la Svizzera e l'Austria hanno fatto il possibile per rifiutarlo. In ogni caso il corridoio 5 nel senso in cui è prospettato non esiste. Nei vertici di Corfù e di Essen, e nei successivi aggiornamenti, furono inserite una tratta italiana ed una spagnola considerate in modo disgiunto. Già ad est di Trieste il rifiuto della TAV-TAC è netto.
Anche nella recente indicazione dei 30 assi prioritari di trasporto, fatta dalla UE, il cosidetto corridoio 5 potrebbe essere fatto solo componendo assi diversi.
Comunque questa indicazione non ha nulla a che vedere con la tesi di una continuazione delle linee di questo tipo sostenuta dai promotori.
purtroppo ho letto questo 3d a spizzichi e bocconi, per motivi di tempo.
Devo dire peraltro di non essere mai stata favorevole alla TAV.
Pochi giorni fa un mio amico francese, a favore, mi diceva che il governo francese preme perchè questa linea venga realizzata al più presto, e che i verdi francesi sono favorevoli al progetto (purtroppo non riesco a ritrovare il link).
Sapete dirmi quali interessi muovono tutto ciò?
Sapete dirmi quali interessi muovono tutto ciò?
l'esistenza di un cervello.
purtroppo ho letto questo 3d a spizzichi e bocconi, per motivi di tempo.
Devo dire peraltro di non essere mai stata favorevole alla TAV.
Pochi giorni fa un mio amico francese, a favore, mi diceva che il governo francese preme perchè questa linea venga realizzata al più presto, e che i verdi francesi sono favorevoli al progetto (purtroppo non riesco a ritrovare il link).
Sapete dirmi quali interessi muovono tutto ciò?
gli amici francesi si dimenticano che la geografia e la struttura urbanistica non sono un opinione^^
l'esistenza di un cervello.
evviva gli interventi utili e costruttivi :rolleyes:
evidentemente l'esistenza del cervello a te non ha comunque impedito di saltare a piè pari pagine e pagine di spiegazioni TECNICHE sui motivi del no,
Complimenti.
purtroppo ho letto questo 3d a spizzichi e bocconi, per motivi di tempo.
Immagino che tu nn sia l'unica, è per questo che continuo a postare documenti che trovo facciano riflettere, che magari ripetono dei concetti, però come dici tu, molti danno una lettura veloce, quindi...
In questi gg poi sto postando (gli riconoscerete perchè hanno un numeretto all'inizio) diverse parti del manualetto di brevi considerazioni tecniche intitolato "100 ragioni contro la tav in val susa". Ovviamente i dati in quanto tali sono assolutamente quelli ufficiali. Testi di Mario Carvagna, Master in Valutazione in Impatto Ambientale al Politecnico di Torino e di Losanna.
Devo dire peraltro di non essere mai stata favorevole alla TAV.
Pochi giorni fa un mio amico francese, a favore, mi diceva che il governo francese preme perchè questa linea venga realizzata al più presto, e che i verdi francesi sono favorevoli al progetto (purtroppo non riesco a ritrovare il link).
Sapete dirmi quali interessi muovono tutto ciò?
Allora cercherò di fare un pò di luce raccontandoti cose che probabilmente ancora nn sai...
All'inizio il governo francese non era così d'accordo infatti voleva tirarsi indietro, soprattutto avendo alle spalle il colossale flop del tunnel della manica e vedendo i costi esorbitanti dell'opera.
Ma il nostro governo credeva molto in quest'opera (chissa come mai :D )QUESTO (http://www.deputatids.it/Select.asp?Section=NewsArchive&Table=News&Date=&Period=&Argument=&Search=governo%) è un resoconto delle pressioni esercitate dai nostri ds nei confronti del governo francese:
Torino-Lione
Ds: Governo s'impegni per realizzazione opera
Il Gruppo Ds-Ulivo della Camera ha depositato una mozione che impegna il governo ad adottare tutte le iniziative volte a confermare gli impegni bilaterali assunti da Francia e Italia per la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione con le modalità, i tempi e la ripartizione delle risorse necessarie previsti e sottoscritti. Si chiede inoltre al governo di assumere, con la presidenza italiana dell’Ue, tutte le azioni utili per il sostegno e la conferma del valore strategico della realizzazione della connessione ferroviaria europea attraverso la Torino-Lione.
Tali iniziative sono tanto più necessarie nel momento in cui il parlamento francese sta per pronunciarsi sull’opera, dopo che il governo dello stesso Paese ha manifestato perplessità sui costi dei lavori, sebbene avesse già sottoscritto e controfirmato un impegno in tal senso. L’atto parlamentare è firmato dal presidente del Gruppo, Luciano Violante e dai deputati piemontesi Mauro Chianale, Alberto Nigra, Salvatore Buglio, Giorgio Benvenuto e Mimmo Lucà.
Per convincere definitivamente la Francia a costruire questo benedetto tunnel da 54km l'Italia allora pensò bene di offrirsi di pagare buona parte dell'opera anche se il tunnel è per i 2/3 in territorio francese (visto che qui in Italia abbiamo i soldi che ci escono anche dal c##o :D )
18-05-2004
TORINO-LIONE: FIRMATO ACCORDO
infrastrutture
Il ministro italiano delle Infrastrutture Pietro Lunardi ed il suo collega francese Gilles de Robien, hanno firmato a Palazzo Matignon l'accordo per la costruzione della linea ad alta velocità Torino‑Lione.
Secondo i termini del documento, l'Italia finanzierà al 63% il costo (6,7 miliardi di euro) del “troncone comune”, e cioè dell'avveniristico tunnel di 52 chilometri a galleria doppia sotto le Alpi, malgrado questo tratto sia per due terzi in territorio francese. La Francia sosterrà il 37% restante. Nell'accordo non c'è un calendario preciso sui tempi di costruzione, ma i lavori dovrebbero cominciare entro il 2006.
«Con la firma dell'accordo ‑ ha commentato il presidente della Regione Piemonte Ghigo ‑ il Governo ha suggellato il forte impegno della Regione che, per raggiungere questo obiettivo, ha lavorato a lungo con i rappresentanti del territorio».
«Si tratta ‑ ha osservato il presidente della Regione Piemonte ‑ di un'opera strategica che dovrà essere realizzata con il pieno rispetto del territorio». Ghigo ha confermato in una recente lettera a Berlusconi che l'impegno della Regione Piemonte per la realizzazione della Torino‑Lione è di 100 milioni di euro da stanziare a partire dal 2008 fino al termine dei lavori. Tale somma deve essere considerata aggiuntiva rispetto agli stanziamenti già previsti dagli altri enti nazionali ed europei.
Fonte: TRASPORTIWEB</SPAN< td>
Come vedi dai soldi che dovrebbe pagare l'Italia l'articolo è un pò vecchiotto, infatti il preventivo sta salendo, siamo a 15/17 miliardi di euro al momento, però il Mugello ci insegna che aumenti del 300\400% sono dietro l'angolo
l'audit setec economie, commissionato dal governo francese conferma la potenzialità dell'attuale linea (ricordo che sono in atto lavori che permetteranno entro l'anno prossimo il passaggio della maggiorparte delle sagome, fonte: il sito transalpine) e dice che è da prendere in considerazione l'ipotesi di studiare una nuova linea a partire dal 2020/2030 (l'indecisione è mia tra quelche ho sentito dire e quelche scrive cavargna che di quel rapporto ne sa parecchio).
Tu forse penserai, ma nn c'è niente sotto?
non lo so, ma qualcosa mi dà da pensare anche sui francesi...
dalle 100 ragioni contro la tav in valsusa di Mario Cavargna
Anche sull’autostrada ferroviaria i pareri sono discordi: le ferrovie francesi la prevedono, anche grazie al fatto che è l’industria francese che fornirebbe i costosissimi carri speciali Modalhor.
dai capitoli integrativi del libro di Oscar Margaira Adesso o mai più
Nei depliant di Alpetunnel GEIE (a cui poi subentrerà LTF Sas), tra i primi a circolare, valli sperdute, troppo verdi per essere vere, sarebbero state finalmente collegate con la civiltà, i paesi valsusini verrebbero liberati dall’insopportabile smog del traffico dei camion, caricati con motrice ed autista (insieme alle merci) sui fenomenali carri Modalhor costruiti in Francia dall’ex specialista in carri armati signor Lhor che senza questa commessa avrebbe probabilmente dovuto chiudere o cominciare una guerra da solo nella Francia ormai pacifista (finalmente) dei tempi di Saddam.
http://www.modalohr.com/cdr_principal_soc.htm
http://www.lohr.fr/logistique-defense.htm
http://www.cofat.terre.defense.gouv.fr/PJ/Documents/Formation/Documentation/TTA150/TTA150_Titre01.pdf pagina 154
Però ancora dalle 100 ragioni di cavargna:
Tutti gli studi di approfondimento ministeriali francesi hanno stroncato la Torino-Lione:
il 2/1996 il “Rapporto Martinand” sintesi del “Debat National sur l’avenir du trasport ferroviaire”
il 5/1998 il Rapporto Brossier redatto dai “tre saggi” nominati dal Ministero dei Trasporti
il 3/2003 l’expertise commissionato dal governo francese per il rapporto all’Assemblea Nazionale
Oltre a questi motivi finanziari/economici, c'è anche il fatto che a loro l'impatto ambientale è mooooolto inferiore
1)Il vento che arriva dall'oceano ovviamente soffia sempre verso l'Italia, quindi all'eventuale ( :rolleyes: ) diffusione di amianto nell'aria loro nn ne risentirebbero molto.
Ti consiglio di dare un'occhiata anche a questo documento (www.legambientevalsusa.it/Evidenze/06-oss-mercalli.doc) di Luca Mercalli
2)Di là sbuca in pianura, quindi nn sono previste ulteriori gallerie. Da questa parte invece il tracciato nn ha la pianura davanti e prevede oltre al tunnel di base da 54km altre tratte da 12 e da una ventina di km(adesso nn ricordo bene)
3) In Francia sbuca nella Morienne, zona industriale. Qui entra dalla Val di Susa, zona abitata e molto sensibile ai dissesti idrogeologici che ne deriverebbero
4) Ovviamente tutto il materiale estratto (si parla di 1 300 000/1 500 000 metri cubi di smarino, immaginate un grattacielo di 50x50 alto almeno 500m, mezzo km), sempre per nn spaventare la Francia, sarà stoccato tutto in Italia.
5) Hanno l'Alta Velocità da molto tempo, e il loro paese è più adatto dell'Italia al concetto di alta velocità dato che le città nn sono così vicine come qui da noi e da loro il TGV nn viaggia di notte permettendo, almeno in parte, di nn rallentare il traffico merci
Però nn è vero che i Francesi nn hanno lottato
(più piena di francesi no tav che noi pochini) vi sareste meravigliati al sentire che quei francesi, con migliaia di francesi interessati hanno sovente fatto cortei NO TAV To-lyon, per un decennio, ma i loro giornali non dicevano nulla, tantomeno i nostri, si lavorò falsamente, continuamente scrivendo “i francesi sono tutti favorevoli” per aumentare i sitav, conglobando i non informati, tantissimi. Scandaloso (secondo il motto:calunnia calunnia qualcosa rimane)
Quindi l’informazione non si diffuse, anzi venne diffusa al CONTRARIO! per conquistare nuovi sitav, rassicurandoli. In che lobby a sfavore della popolazione sono quei e questi giornali?
Una curiosità sul tav: alcune case francesi in montagna sono crollate per le vibrazioni del tgv. Ma loro hanno poco di abitato, in confronto alla valsusa che ha valle chiusa e ipersfruttata. Scorie tutte nostre, costi tac nostri moltiplicati per 7.
Il loro disastro (nel loro inizio scavi) fu pure idrogeologico, non si possono prosciugare le sacre Alpi
Un pò come quello italiano, che si credeva fosse nato solo 5minuti prima che si incominciasse a Venaus.
Come puoi vedere, quella del megatunnel To-Li, è una storia che ha molti lati nascosti
CONFITEOR
19-02-2006, 02:20
purtroppo ho letto questo 3d a spizzichi e bocconi, per motivi di tempo.
Devo dire peraltro di non essere mai stata favorevole alla TAV.
Pochi giorni fa un mio amico francese, a favore, mi diceva che il governo francese preme perchè questa linea venga realizzata al più presto, e che i verdi francesi sono favorevoli al progetto (purtroppo non riesco a ritrovare il link).
Sapete dirmi quali interessi muovono tutto ciò?
parecheicostisianoinmaggioranzaacaricodell'italia :fagiano:
CONFITEOR
19-02-2006, 02:25
Una postilla di metodo, in no-TAV non sono i no-global, c'è la gente del luogo che altrimenti nemmeno si interessa di politica, ci sono i sindaci...
l'opera è stata decisa dal governo senza minimamente consultarsi con gli enti locali, mentre in un paese democratico essi devono partecipare fin dall'inizio al come realizzare concretamente sul territorio le opere
evviva gli interventi utili e costruttivi :rolleyes:
evidentemente l'esistenza del cervello a te non ha comunque impedito di saltare a piè pari pagine e pagine di spiegazioni TECNICHE sui motivi del no,
Complimenti.
prova a leggere le 3000 pagine di questo 3d, qualcosa capirai.Già che ci sei valuta anche la "consistenza" delle motivazioni tecniche del no e prova a chiederti come mai (per motivi tecnici) la tav è una necessità nella tratta in questione.
Il 'grande cortile' fa tanta paura di Marco Cedolin lunedì, 20 febbraio, 2006 da ilgrandecortile.it (http://unimondo.oneworld.net/article/view/127911/1/ )
"La tre giorni del Forum Internazionale, che ha trasformato la Valle di Susa e Torino in un laboratorio di confronto e democrazia partecipata, si è conclusa ieri sera a fronte di un successo superiore anche alle più ottimistiche previsioni degli stessi organizzatori.
La Comunità Montana Bassa Valle di Susa, le Amministrazioni comunali della Valsusa, i Comitati No-Tav, la redazione del giornale “Sarà dura”, la Fiom, Legambiente, Arci, Pro natura, il Wwf, la Fiom – CGIL, Cub, il Laboratorio per la democrazia, la Valsusa Filmfest, le Rete comuni solidali, il Coordinamento lavoratori della scuola, la Cooperativa equo solidale il Ponte ed altre realtà, hanno dato vita ad un momento d’incontro all’insegna dell’arricchimento culturale e della pratica democratica che parte dal basso, avente come fulcro l’importanza della “persona”, intesa come essere umano e non come semplice ingranaggio della macchina consumistica.
Il successo si è concretato non solo nella massiccia partecipazione popolare ai vari convegni ed incontri, ma anche nell’evidenza di una nuova sensibilità sociale che riesce ad accomunare un numero sempre crescente di cittadini di ogni età e ceto sociale.
Il desiderio d’informarsi, di apprendere, di condividere con gli altri, di rendersi partecipi della propria realtà e del proprio futuro, di leggere, ragionare, aggiogarsi dal ruolo passivo di spettatore, per interpretare quello di attore, sono le vere novità che emergono da questi giorni di forum. Sulla strada tracciata dalla Valle di Susa, sempre più cittadini stanno riscoprendo il gusto dello stare insieme, del socializzare, del partecipare, stanno imparando come esistano molteplici realtà costruttive da contrapporre al penoso berciare della televisione, ai luoghi comuni dello shopping compulsivo, alla solitudine esistenziale di un’umanità impegnata solo a consumare ed ormai incapace di comunicare, di leggere, di esprimere pensiero che non sia stato indotto dalla giornaliera tempesta mediatica e pubblicitaria.
Questa nuova realtà terrorizza oltremisura il carrozzone del potere, poiché nulla spaventa più di ciò che non si riesce a comprendere e la forma mentis propria del burattinaio impedisce alla casta di eletti che dovrebbe rappresentarci, di concepire l’esistenza di esseri umani che intendano tagliare i fili e prendere decisioni con il solo ausilio del loro cervello e della propria sensibilità.
Il semplice incontro fra cittadini, professori, ingegneri, tecnici, scrittori e spiriti liberi di ogni appartenenza sociale è stato rappresentato sulle pagine dei giornali e sui teleschermi alla stregua di un’adunata sediziosa, ricca di spirito eversivo e potenzialmente pericolosa. Scribacchini, uomini politici e opinionisti vari hanno vaticinato incidenti e disordini, arrivando al punto di confondere un momento di arricchimento culturale e sociale con la guerriglia urbana.
I partecipanti al forum sono stati definiti no global, antagonisti, sovversivi, anarchici, estremisti ecologisti, da coloro che sono abituati ad etichettare ogni cosa ed ogni persona. Da coloro che hanno paura della Valle di Susa, del popolo NO TAV e di tutti i NO che iniziano ad alzarsi da ogni cortile. Una paura malcelata e strisciante di chiamare le cose e le persone con il loro vero nome. Pensiero, democrazia, libertà, partecipazione, sono parole che spaventano più delle bombe molotov, soprattutto quando a pronunciarle sono semplici cittadini che non si lasciano rinchiudere dentro a un’etichetta
"
Prima Pagina (http://www.liberazione.it/giornale/060221/pdf/XX_1-PRI-1s.pdf)
Intervista ad Agnoletto (http://www.liberazione.it/giornale/060221/pdf/XX_7-POL-3.pdf)
Conseguenza logica ai continui ribassi dei finanziamenti promessi per l'opera
1. I TRE MOTIVI che erano stati alla base del progetto e cioè:
- la crescita dei transiti di persone e merci ai valichi italo-francesi, ed a quelli ferroviari in particolare,
- la saturazione o la loro inadeguatezza tecnica,
- la possibilità di trasferire sulla ferrovia una parte consistente dei camion che li attraversano,
dopo 13 anni si sono rivelati tutti inesistenti.
Il volume dei traffici merci in questione è diminuito (cfr. 15, 16, 17); i valichi e le infrastrutture attuali sono restati ben al di sotto della metà della loro capacità (cfr. 32 e 35) ed il sistema proposto per trasportare i camion si è rivelato un costoso e completo fallimento (cfr. 43 e 47). Quello che era nato come un progetto strategico si è rivelato un progetto sbagliato.
maximarco
22-02-2006, 17:11
La linea esistente è impiegata al 60%.
forse quella in val di susa. La linea milano novara è impiegata oltre il 100%
forse quella in val di susa. La linea milano novara è impiegata oltre il 100%
solo xchè non ci sono le infrastrutture tecnologiche che permettono di mettere in linea un numero maggiore di treni.
solo xchè non ci sono le infrastrutture tecnologiche che permettono di mettere in linea un numero maggiore di treni.
Prima di tutto, la linea attuale è al 38% della sua capacità.
Secondo, il 38% si riferisce alla capacità attuale della linea, che con il potenziamento del progetta alternativo si potrebbe ridurre ancora di più
Finalmente ho trovato un documento, redatto dall'Università di Farmacia di Torino, è un documento molto tecnico e ampio, che analizza l'opera Tav nel tratto To-Li in molti suoi aspetti, vi consiglio caldamente di leggerlo, sono 23 pagine, c'è un sommario all'inizio che scandisce tutti gli argomenti
QUI (http://85.17.64.81/dl/3b49d996c433a2f5d887dc0286bb2e22/43fcf7c7/sq4eut/TAVforsenontuttisannoche-20Jan051.pdf)
solo xchè non ci sono le infrastrutture tecnologiche che permettono di mettere in linea un numero maggiore di treni.
*
e non solo
Prima di tutto, la linea attuale è al 38% della sua capacità.
Secondo, il 38% si riferisce alla capacità attuale della linea, che con il potenziamento del progetta alternativo si potrebbe ridurre ancora di più
appunto! :)
si dovrebbe investire in miglioramenti tecnologici che permettano + treni a parità di tracciato! sicuramente costano infinitamente meno e lunardi &C non sarebbero felici...
appunto! :)
si dovrebbe investire in miglioramenti tecnologici che permettano + treni a parità di tracciato! sicuramente costano infinitamente meno e lunardi &C non sarebbero felici...
:doh:
"
Ti scrivo per porgerti qualche spunto di riflessione “per cambiare il futuro”, come recita il Tuo
slogan elettorale. Seguendo l’invito che compare sul Tuo sito Internet, questo vuole essere uno di
quei contributi “delle più diverse articolazioni della società civile, dell'economia, del lavoro, della
politica e della cultura, vale a dire a tutti coloro che condividono il nostro punto di vista e che
vogliono cambiare con noi la nostra regione e il modo di governarla”.
Del resto, per chi ha a cuore i problemi ambientali, la lettura del Tuo curriculum è un’iniezione di
fiducia: “esperta di economia dell'ambiente, economia agraria e di economia del turismo”, autrice
di saggi tra cui "Per un'economia ecologica" e "Pensiero economico e ambiente", già Assessore
regionale alla Pianificazione Territoriale e ai Parchi”. “Amante delle passeggiate in montagna e
nei boschi”.
So anche che sei stata tra le prime in Italia a commentare il pensiero di Georgescu-Roegen, un
pioniere, uno che avrebbe meritato il Nobel per l’Economia ben più di Robert Solow…
Ho avuto il piacere di conoscerTi insieme a tuo marito, quel Claude Raffestin “geografo ed esperto
di Ecologia umana e Scienze del paesaggio” che completa il quadro del Tuo ambiente culturale
come meglio non si potrebbe desiderare.
Insomma, a leggere queste credenziali, il Tuo programma politico dovrebbe avere una marcia in più
rispetto – che so io – a quello di un qualsiasi palazzinaro che si metta in politica con obiettivi
palesemente meno sostenibili sul piano ambientale. Sembrerebbe, con un curriculum come il Tuo,
di essere in ottime mani: una figura politica che non solo è ben informata su questi problemi, ma ne
è pure navigata studiosa.
Ora, a questo punto, i fatti dovrebbero corrispondere alle premesse.
Eppure dal Tuo programma trapelano gli echi delle sirene della crescita continua.
“Con l’Europa per uno sviluppo sostenibile” per evitare il declino del Piemonte, recita il Tuo
programma. Ma cosa vuol dire “declino”? Sulla base di quali indicatori? Forse del PIL? O del
numero di autovetture prodotte dalla FIAT? Perché mai dovremmo evitare “un dignitoso e magari
confortevole declino” a favore “di una dinamica fase di sviluppo”? Sappiamo che “sviluppo”, come
è inteso oggi (anche se corredato dell’aggettivo “sostenibile”) è in realtà un modo addolcito di
camuffare la continua crescita dei consumi. E’ un’ossessione il ritenere che un luogo sia prospero
solo se la sua popolazione aumenta o almeno non decresce, se le merci continuano ad affluire e a
ripartire in sempre maggiori quantità, se l’edilizia continua incessantemente a costruire, se il valore
degli scambi finanziari continua ad aumentare. A fronte di tali indicatori sappiamo bene che vi è
anche l’aumento di rifiuti di qualsivoglia natura – solidi, liquidi e gassosi - e l’irreversibile
diminuzione di naturalità del paesaggio, con conseguenze sia sul piano estetico, sia su quello dei
cicli biogeochimici. Ecco dunque che il passo del Tuo programma che recita come “La regione deve
essere dotata in primo luogo di tutte le infrastrutture necessarie ad assicurarne la rilevanza
economica, culturale, geografica e logistica cui aspira, il tutto nella logica dello sviluppo
sostenibile. Vale a dire: le opere pubbliche dovranno essere progettate e portate a termine con il
minimo impatto ambientale e al più basso costo sociale possibile. Opere all'avanguardia, concepite
come servizi alla terra e agli uomini che debbono ospitarle, realizzate con tecnologie innovative,
gestite con tutta la cura resa possibile dalla modernità”, contiene inevitabilmente i germi della
catastrofe ambientale. E ciò perché non riconosce il limite, ormai raggiunto e oltrepassato da
tempo, del nostro territorio di sostenere ulteriori interventi di artificializzazione. In queste
infrastrutture è facile vedere l’appoggio a progetti faraonici e non prioritari quali l’alta velocità
ferroviaria, la quarta corsia della tangenziale torinese, una ulteriore espansione urbana e industriale
capillare. Sono tutti interventi ormai non più difendibili, inseriti nel mito della crescita continua, che
– per quanto mitigata, per quanto addolcita - non può essere sostenibile per via dei meri vincoli
fisici del sistema nel quale è concepita: il Piemonte – così come gran parte del nord-Italia, ha ormai
subito un ampio superamento di tutte le soglie di attenzione di natura ambientale e deve ora
guardare a come ridurre le conseguenze causate da un passo più lungo della gamba.
Per fare questo ritengo che l’unico mezzo sia ormai un serio approccio al concetto di decrescita.
Orbene, il passato è passato. Processi storici ed economici hanno condotto fin qui e non ha
importanza esaminarne più di tanto le motivazioni. Però Tu ci dici che vuoi cambiare il futuro del
Piemonte. Benissimo. E’ un’occasione d’oro per dimostrarlo. Se effettivamente desideri proporre un
programma politico innovativo – pure rischioso, ovviamente – dovresti fare tuoi i precetti che il
mondo scientifico ha da tempo – e con sempre maggior completezza - messo in luce. Il libro che ti
allego “Le mucche non mangiano cemento” ne fa una sintesi, proponendo una bibliografia di
riferimento che non ho dubbi Tu conosca ampiamente. Provo comunque a sintetizzare per sommi
capi gli obiettivi di un futuro realmente diverso:
1) il paradigma della crescita continua dei consumi e delle infrastrutture (e quindi pure dei
relativi rifiuti) dovrebbe essere abbandonato quanto prima. Il suo fallimento è dietro l’angolo,
una presa di coscienza anticipata potrebbe ancora consentire una transizione morbida verso una
struttura stazionaria, altrimenti il collasso avverrà, come spesso accade nei sistemi non lineari, in
modo improvviso e non modulabile da azioni di mitigazione.
2) sviluppo non deve essere confuso con crescita: esiste uno sviluppo culturale, scientifico,
spirituale, perseguibile anche al di fuori di uno sviluppo dei consumi materiali o, peggio ancora, di
beni superflui ed energivori. E’ proprio lo sviluppo dei primi beni elencati a compensare della
riduzione dei secondi. In un momento storico nel quale i livelli di benessere fisico sono ampiamente
consolidati questa transizione è possibile ed è la sola a garantirne peraltro il mantenimento a lungo
termine. Detto in altre parole, con la pancia piena e la casa calda possiamo anche pensare allo
sviluppo spirituale/intellettuale/culturale che a sua volta sarà la chiave per continuare ad avere
pancia piena e casa calda. Altrimenti si fa indigestione e si vomita. Poi però bisogna ricominciare
dall’età della pietra.
3) il consumo di suoli agrari e di «paesaggio» deve essere arrestato immediatamente: in un
mondo fisico dalle dimensioni finite non è pensabile espandersi all’infinito. Basterebbe applicare le
illuminate proposte del Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Torino, strumento
eccellente che Tu ben conosci, purtroppo disatteso. Ovviamente la coerenza è una dote
fondamentale del politico di razza: non si possono difendere i preziosi beni agrari dell’Ordine
Mauriziano da una parte e contemporaneamente avallare progetti devastanti quali l’alta velocità
ferroviaria: entrambi produrrebbero i medesimi risultati finali.
4) l’economia attuale in declino può trovare nuove forme di rigenerazione nell’applicazione dei
mezzi di produzione di energie rinnovabili, di efficienza e di risparmio energetico, di
promozione dell’agricoltura locale di qualità , di riconversione del “brutto” che ci circonda in
qualcosa di almeno accettabile. Pensiamo a una FIAT che finalmente tiri fuori dai cassetti progetti
che già aveva sviluppato da decenni, come la cogenerazione, e investa magari sulla produzione di
pannelli solari... Le officine per fare tutto ciò sono praticamente le stesse che oggi si usano per fare
automobili. Basta volerlo.
5) vi è necessità assoluta di un programma di educazione ai valori della sobrietà e del senso del
limite, imposti non da qualsivoglia ideologia, ma da semplice rispetto del II principio della
termodinamica. In tale contesto sarebbe fondamentale disincentivare gli sprechi e l’uso del
superfluo nonché gli eccessi nell’impiego di materie prime ed energia, a vantaggio di un benessere
più sereno e libero dal senso di competizione sociale generato da modelli pubblicitari ormai
patologici.
6) abbandono delle grandi opere di scarsa o nulla utilità e dai grandi costi e impatti
ambientali/sociali, a vantaggio di un aumento capillare dei servizi e della qualità di vita a scala
locale. In effetti, in un’epoca dove le telecomunicazioni potrebbero rendere sempre meno
necessario il movimento fisico delle persone, e l’esaurimento delle risorse petrolifere porrà in un
futuro prossimo restrizioni importanti alla inutile circolazione di merci banali oggi dettata da meri
giochi economici, il gigantismo infrastrutturale è una scelta miope e sottrarrebbe enormi risorse alla
disponibilità diffusa di servizi efficienti.
Cara Mercedes,
se vuoi veramente cambiare il futuro, dovresti avere il coraggio di inserire nel Tuo programma
politico questi elementi, in apparenza fortemente impopolari in quanto lontani dal pensiero unico
oggi vigente.
Però il grande politico si riconosce proprio dalla capacità di essere realmente innovatore e
cambiare totalmente il punto di vista dei problemi.
E’ peraltro difficile portare avanti tali obiettivi, però bisogna accorgersi che non solo l’ambiente
scientifico sta sempre più assumendo consapevolezza che è necessario cambiare rotta, ma anche
molta gente comune. Sono innumerevoli nel mondo le associazioni spontanee di cittadini volte alla
decrescita (decrescita felice, décroissance, powerdown). Ma non vengo a mostrare ad arrampicare
ai gatti: Georgescu-Roegen aveva scritto queste cose già nel 1974. Forse era in anticipo sui tempi.
Trent’anni sono passati e ora le condizioni sono fertili per applicare la teoria bioeconomica o una
sua opportuna riformulazione attualizzata.
Eppure sembra che la politica resti indietro, fatichi a cogliere questi segnali di disagio profondo,
di una disarmonia con le leggi fondamentali di natura. Non basta aggiungere l’aggettivo
“sostenibile” ad ogni azione per cambiarne le conseguenze. Molte azioni dovrebbero semplicemente
essere abbandonate, non essere rese “sostenibili” quando non lo sono intrinsecamente. Pensiamo per
esempio ai Giochi Olimpici Invernali Torino 2006.
Chi meglio di Te può comprendere queste cose? Con un curriculum così…
Ai miei occhi, come a quelli di molte altre persone mature e consapevoli della nostra situazione,
assumi con la Tua candidatura politica una grande, grandissima responsabilità: quella di garantire se
non il raggiungimento di questi obiettivi, almeno un segno incisivo verso la loro realizzazione, un
cambiamento netto di direzione, un gesto di speranza.
Se invece anche Tu, con il tuo perfetto curriculum da persona giusta al posto giusto, cadrai sotto la
malìa delle sirene dello “sviluppo a tutti i costi”, allora, noi che abbiamo capito di essere in un
vicolo cieco, saremmo privati anche della speranza.
E senza speranza non resta che la disperazione.
Torino, febbraio 2005
Luca Mercalli
(luca.mercalli@nimbus.it)
10. NEL 1992 IL PROGETTO SI BASAVA su un collegamento della rete TGV alla rete ad Alta Velocità italiana, dando per scontato che i Treni ad Alta Velocità (TAV) non potessero transitare per la linea storica di Modane.
Smentito questo fatto, e dovendo anche tenere conto della esiguità degli utenti interessati, lo si è trasformato in un progetto essenzialmente merci definendo la stessa linea ad Alta Capacità ed immaginando di poter attrarre i TIR dalla strada caricandoli su treni lunghissimi chiamati "autostrada ferroviaria". Ma la verifica di questo sistema ha dato esito negativo (cfr 43 e seg.).
telespalla
27-02-2006, 13:28
un po' lungo ma informativo e devastante...
tratto da :www.ecceterra.org./docum.php?id=518
Breve storia dell’Alta Velocità
Intervento di Claudio Cancelli
Claudio Cancelli è docente al politecnico di Torino, consulente tecnico della Comunità Montana Bassa Valle Susa per l’Alta Velocità, coautore del libro “Alta Velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto”, Ed. CUEN – Ecologia
L’alta velocità ferroviaria è nata a metà degli anni 80 in sede politica. Gli ingegneri dell’Ansaldo, a cui un paio di anni prima era stato affidato il compito di progettare, per quanto riguarda il settore ferroviario, il Piano Generale dei Trasporti, non l’avevano prevista. In questa prima anomalia si trova il segno dell’intera vicenda; se in effetti limitassimo la discussione sull’alta velocità italiana nei termini tecnici ed economici della scienza classica, l’argomento potrebbe essere chiuso in tre righe. I treni A.V. sono treni passeggeri che si spingono al limite della tecnologia ferroviaria pagandone, poiché i miracoli sono rari, il prezzo relativo: una linea interamente nuova, con modificate caratteristiche geometriche dei binari e con diversa alimentazione, un costo di manutenzione e di ammortamento all’incirca triplicato rispetto a quello delle linee convenzionali. In termini economici, l’investimento può tuttavia risultare conveniente quando un numero sufficientemente alto di passeggeri – tra 30 e 50 mila al giorno, tanto per dare dei numeri – sia disposto a pagare il relativo biglietto. Fatti i conti, risulta che questo è possibile quando si hanno città di qualche milione di abitanti, poste ad una distanza compresa tra 300 e 500 km, e con una pianura in mezzo possibilmente poco abitata.
Si tratta del caso della Parigi – Lyon, la cui realizzazione viene considerata un successo commerciale.
Si tratta anche delle linee costruite in Francia e Germania. Una notevole eccezione è rappresentata dal collegamento Parigi – Londra; il destino ha voluto che qui si trovasse in mezzo non solo della pianura, ma anche un braccio di mare. Il problema è stato tuttavia risolto con un crack da ventimila miliardi di lire, addossato in parte alle migliaia di poveri scemi che avevano investito i loro soldi nella costruzione del tunnel, e per il resto a tutti i cittadini francesi. Si tratta di un metodo brillante, ma non ripetibile in tempi brevi, per ragioni che non vale la pena di spiegare. Seppure tagliato con l’accetta, questo schema permette di capire per quale motivo le linee A.V. siano state costruite in Francia, in Germania e nei Paesi Bassi, e non in Inghilterra, Svezia o in Svizzera, sebbene anche in questi paesi la possibilità di costruire sia stata presa in considerazione. Non serve a capire come mai si sia deciso di farle in Italia; in questo paese mancano le condizioni favorevoli e si accumulano tutte quelle negative, per le caratteristiche orografiche, la distribuzione e la densità degli abitati, l’urbanizzazione diffusa ecc. Proprio per questi motivi nessun tecnico ferroviario l’aveva prevista, prima che apparisse la società T.A.V., di cui parleremo tra poco. In Italia ci si era orientati su un criterio diverso per rendere più veloci i collegamenti, ed era stata sviluppata, prima che in altri paesi, la tecnica dei treni ad assetto variabile – i pendolini. Con questi treni si potevano raggiungere velocità attorno ai 200 Km/h e ridurre i tempi di percorrenza di circa il 30%, senza dover costruire nuove linee.
Che per guadagnare ancora qualche minuto – una decina tra Milano e Roma – ci si lanciasse in un investimento dell’ordine dei 100 mila miliardi, sembrava incredibile. Invece è accaduto; ma prima di raccontare brevemente come, conviene mettere a fuoco un punto cruciale. Nel giustificare economicamente infondata tutta l’impresa ci siamo attenuti al criterio dichiarato del capitalismo, quello per cui è accettabile qualunque investimento che comporti un profitto superiore o almeno uguale a quello medio. Non ci siamo affidati né a considerazioni etiche, né a modelli di vita e di sviluppo alternativi. La peculiarità di questa vicenda è che ci si trova di fronte al mistero di persone che hanno apparentemente programmato un disastro economico, sapendo perfettamente di farlo. La spiegazione non è difficile: per capire è sufficiente sostituire alla regola del capitalismo teorico quella del capitalismo reale, la quale dice, più o meno: è accettabile qualunque disastro economico purché le perdite siano addossate all’intera comunità e i guadagni rimangano nelle mani di chi gestisce l’operazione. Il che, per dirla tutta, non è una grande novità; ma in questo caso l’applicazione del principio è stata veramente grandiosa, lo schieramento di forze che l’ha sostenuta nuovo e impressionante, e il cambiamento di regole che l’iniziativa ha comportato tale da modificare strutturalmente i lineamenti del diritto.
Tornando alla storia, è il ministro Signorile a introdurre il progetto nel Piano. Al tavolo siedono personaggi come Emo Danesi e Publio Fiori. Presidente delle Ferrovie (FS) è, per la prima volta da quando l’ente è stato creato, un politico, il democristiano Ligato. A nessuno viene in mente che per adottare un piano di investimenti da 90.000 miliardi, con le FS praticamente alla bancarotta, occorrerebbe almeno un’analisi comparata della redditività. Nonostante la felice partenza, il progetto passa per fasi alterne. Ligato in particolare ha qualche problema con le lenzuola e si dimette, prima di essere ucciso in una resa dei conti in Calabria. Probabilmente per ragioni di immagine, viene nominato un commissario esterno nella persona di Schimberni, di provenienza Montedison. Con grande sorpresa di chi lo aveva nominato, Schimberni ha la mania di fare i conti: cancella l’alta velocità sostenendo, all’incirca, che se uno ha una cinquecento che non funziona, non può pensare di risolvere il problema comprandosi una Ferrari. Il nuovo ministro dei trasporti, Bernini, cancella Schimberni. E finalmente, con Necci sul ponte di comando delle FS, l’operazione parte nel 1988.
Per gestire l’operazione viene costituita la società T.A.V., in cui le FS entrano come soci di minoranza, essendo ufficialmente la maggioranza in mano ai privati. Le FS affidano in concessione lo sfruttamento delle linee alla T.A.V., la quale di rimando affida alle FS la gestione tecnica della realizzazione delle linee e il loro futuro esercizio. Come gestore tecnico le FS firmano un contratto in cui restituiscono alla T.A.V. l’affidamento dei lavori; la T.A.V. subappalta la costruzione a tre general contractors, FIAT, ENI, IRI, di cui gli ultimi due al momento di concludere si defilano lasciano il campo al ben noto gruppo di Romiti e soci. Il quale subaffitta la progettazione a Fiat Engineering e incarica una sua controllata, la Cogefar – Impresit, di costituire due consorzi per la costruzione delle linee. Vi sono anche altri consorzi che entrano… lasciamo perdere. Tanto avete capito poco, diciamo la verità. Se vi consola neppure chi scrive ha mai capito esattamente come il tutto funzioni, salvo il fatto che si tratta di un artificio destinato a permettere l’appropriazione di denaro per pure attività di transazione.
Prima di spiegare, aggiungiamo un tassello che riguarda il finanziamento delle opere. Nella architettura finanziaria prevista sulla carta, il 40% della cifra veniva messo a disposizione dallo Stato a fondo perduto più, in grazioso regalo, la direttissima Firenze – Roma, già costruita vent’anni prima; il rimanente 60% doveva essere reperito dai privati. Ma nessuno presta cifre di decine e decine di migliaia di miliardi ad una società, la T.A.V., con capitale di appena 140 miliardi, perché manca qualsiasi garanzia di restituzione.
Qui è il colpo di genio. I soldi saranno dei privati, almeno in parte, ma i loro interessi e la loro restituzione saranno garantiti integralmente dallo Stato (dal Tesoro), con solo questa sottigliezza: che il pagamento degli interessi verrà messo a bilancio, ma la restituzione del capitale no, il suo inizio verrà rimandato di una quindicina di anni, in modo da non sforare i parametri di Maastricht. Chiamare privato questo finanziamento è un volgare gioco di parole.
L’altro caposaldo della presunta natura privata dell’affare, quello che riguarda la composizione societaria della T.A.V., è semplicemente falso. Fin dall’inizio la maggioranza delle azioni è in mano alle FS, solo che la cosa è mascherata tramite la partecipazione di una banca interamente posseduta dalle ferrovie di stato. Il rimanete è in mano ad altre banche. Di queste, tuttavia, la stragrande maggioranza sono istituti di diritto pubblico. Di privato vi è, sì e no, una ventina di miliardi. Eppure la natura privata dell’impresa è condizione essenziale perché il tutto risulti formalmente accettabile. Forse perché non più all’altezza dei tempi, ma lo Stato liberale classico possiede alcuni meccanismi di difesa contro l’appropriazione o l’uso privato di denaro pubblico.
Senza questa panzana del privato, non sarebbe stato possibile né disegnare questo incredibile garbuglio di società, buona parte delle quali svolge semplicemente funzioni di intermediario, né scegliere o general contractors, o le ditte di progettazione, o quelle di consulenza e costruzione, a trattativa privata, al di fuori di qualsiasi meccanismo competitivo. Ma specialmente non sarebbe stato possibile dilatare le dimensioni e i costi del progetto senza alcuna analisi dei benefici ottenibile. Ed anche questo è un aspetto essenziale; serve a spiegare per assurdo la forza dell’impresa. La straordinaria trovata di addossare i costi alle generazioni future, ha aperto di fatto un pozzo senza fondo. Di lì si pesca per coinvolgere partiti, consulenti, chiunque esprima dubbi; per promettere agli enti locali che devono acconsentire al passaggio delle nuove linee faraoniche opere di compensazione, per firmare impegni di qualsiasi tipo con la tranquilla convinzione di non di dover, a proprie spese, mantenere nulla. Fioriscono nuove figure professionali: Prodi viene nominato garante, non si sa di che cosa, e retribuito per questa sua misteriosa funzione; una signora di nome Agnelli, la quale sa di treni più o meno quello che chi scrive sa di sanscrito, entra nel comitato, che deve studiare il difficilissimo problema dei nodi ferroviari; un istituto di ricerca privato, Nomisma, di cui Prodi è stato fondatore – ci sembra di ricordare – e sicuramente presidente del Comitato Scientifico, riceve la modica cifra di 10 miliardi per studiare l’impatto socioeconomico dell’opera.
Ci fermiamo qui, anche se potremmo andare avanti, nomi e cognomi, per qualche decina di pagine. Se qualcuno non ha ancora capito, non capirà mai. È che non vuole capire. Come abbiamo già ricordato, l’appropriazione di denaro pubblico è una costante del normale funzionamento dell’economia. Ma in questo caso non si può che rimanere perplessi della copertura che l’operazione ha ricevuto a tutti i livelli. Lasciamo perdere le mazzette, l’argent de poche di Pacini Battaglia a Necci o a sua figlia, la farsa insomma. C’è di peggio. La costituzione della T.A.V. è stata autorizzata dal governo e dal parlamento con decreto legge, successivamente convertito; l’opera ha passato il vaglio del Consiglio di Stato il cui presidente, Giorgio Corsini, detto per inciso, è passato in pochi mesi da presiedere il Consiglio a presiedere le FS – e dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato; lo schema di restituzione ritardata dei prestiti, quella specie di gioco delle tre carte su cui si basa il carattere privato del finanziamento, è stato inserito in dispositivi di legge; i sindacati confederali si sono schierati a corpo morto in favore del progetto.
Per arrivare al dunque, è accaduto che le dimensioni dell’affare sono state tali da coinvolgere, salvo rare eccezioni, tutte le forze organizzate in qualche modo capaci di influire nel processo – con l’eccezione di Rifondazione Comunista e dei Verdi, i quali almeno formalmente si sono opposti. Ma sul carattere di questa opposizione si possono aver ampi dubbi.
Concludo con qualche osservazione sulla natura di questo imponente schieramento, a cui concorrono i grandi gruppi economici e finanziari, i partiti politici, i sindacati confederali, la delinquenza organizzata. Non vorrei generalizzare troppo, ma l’affare del secolo ha caratteristiche troppo illuminanti perché uno non si faccia delle opinioni. Sui così detti poteri forti non credo vi sia molto da dire; il loro ruolo è del tutto evidente. Mi limito a notare che tangentopoli non li ha affatto danneggiati, la di là di qualche condanna ininfluente. Anzi, nel generale sconquasso della politica, sono arrivati nei posti di comando direttamente il loro uomini. I partiti hanno subito qualche sconquasso con la stagione di tangentopoli, ma hanno conservato un forte potere contrattuale. Rappresentano infatti un anello fondamentale del processo di appropriazione, poiché controllano il meccanismo elettorale: hanno quindi, in ultima analisi, le mani sul rubinetto del denaro pubblico.
Le indagini di Di Pietro li hanno tuttavia costretti a raffinare i metodi; le borse ventiquattrore o le scatole di cioccolatini si sono rivelati di colpo strumenti alquanto rozzi per la circolazione di denaro. Questo ha portato ad una forte accelerazione di un processo già in atto, il fiorire di attività parallele: studi professionali, società di progettazione, enti precipitosamente privatizzati, collocati in gran parte nel settore dei lavori pubblici, e tutti apparentemente clienti del partito. Tuttavia è molto probabile che i clienti siano oramai divenuti padroni, se non altro a causa del trasferimento massiccio di persone dalla sfera partitica a quella, almeno ufficialmente, privata. I partiti sembrano essere poco più che scatole vuote la cui funzione è la cattura del consenso elettorale, con tecniche professionali di vendita dell’immagine. Il che spiega, tra l’altro, il carattere del tutto trasversale dello schieramento che si trova dietro le operazioni che contano, ed il balletto di contrapposizione sui grandi temi istituzionali: presidenzialismo, semipresidenzialismo, tre quarti di presidenzialismo e un quarto di cancellierato.
Veniamo ora ai sindacati confederali. Vi è stato un continuo trasferimento di dirigenti dalla struttura sindacale a quella di FS, T.A.V., Metropolis; in altre parole alle tante società costruite attorno al progetto A.V., la cooptazione della dirigenza sindacale nella élite al potere, che è tratto caratteristico di questi ultimi venti anni, ha trovato il suo percorso privilegiato nella formazione di queste società di comodo, oltre che nell’invasione e nella moltiplicazione dei ruoli di dirigente delle ferrovie stesse.
Inoltre, i sindacati confederali hanno goduto di un vantaggio decisivo nell’espandere la loro influenza rispetto ad altri fattori della partita. Pur essendo di fatto protagonisti istituzionali, almeno dall’82, dotati grazie alla concertazione di un notevole potere di pressione o di interdizione su eventi macroeconomici, non sono soggetti ad alcun vincolo di legge, semplicemente perché questo loro ruolo non era previsto nello stato liberale classico. I loro uomini sono rimasti immuni da tangentopoli e hanno invaso gli spazi che la procura di Milano apriva nei territori della politica.
Per intendersi con un esempio, l’imprenditore Lodigiani ha confessato a Di Pietro una lunga e dettagliata storia di tangenti connesse con l’alta velocità. Tra quelli che avevano battuto casa figurava la CISL. Lodigiani dichiarò di avere versato il denaro (100 milioni di lire, una miseria) direttamente al segretario nazionale Sergio D’Antoni. Di Pietro convocò D’Antoni per interrogarlo e subito dopo lo rilasciò; il che diede il via ad una memorabile conferenza stampa del sindacato, durante la quale il vice di D’Antoni dichiarò l’amico Sergio innocente, vergine e santo, oltre che assolto da ogni turpe sospetto. Eppure il racconto di Lodigiani era circostanziato, preciso, puntuale; non vi era motivo di non credergli su D’Antoni, almeno che la sua attendibilità non fosse contestata in blocco anche nei confronti di tutti gli altri, numerosi e noti, tirati in ballo. Cosa che non è affatto accaduta. Solo che D’Antoni non rivestiva alcuna carica pubblica, e quindi la donazione di Lodigiani figurava come un affare tra privati, senza alcuna rilevanza penale. Di Pietro lo aveva sentito solo come persona informata dei fatti.
Infine, una cenno alla delinquenza organizzata. Con questo termine intendo le organizzazioni che derivano i loro proventi dal contrabbando della droga o dai rapimenti, seguendo il criterio convenzionale che classifica come persone per bene quelle che vendono le mine della Valsella ai paesi un guerra, aggirando i divieti internazionali con l’artificio della triangolazione con un paese terzo.
Tirare in ballo gli spacciatori di eroina all’ingrosso sembra un’esagerazione. Eppure l’inchiesta sugli appalti dell’alta velocità sulla tratta Napoli – Roma ha portato un agente infiltrato negli ambienti della camorra e salire, gradino dopo gradino, una inaspettata scala arrivando prima in alcune stanze influenti della politica, e poi addirittura alle porte del Parlamento. Con il relativo scandalo e mobilitazione generale dei parlamentari per la violazione dell’immunità, come qualcuno probabilmente ricorda. Il fatto è che anche in questo aspetto della vicenda si incontra un dato strutturale. Il commercio della droga è in grado di procurare un fiume impressionante di denaro: ma per trasformare questa ricchezza sporca in ricchezza rispettabile occorre farla defluire nel fiume della finanza lecita, con qualche artificio di copertura, una attività simulata. Il gioco dei noli delle macchine movimento-terra, acquistate da queste organizzazioni e affittate ai cantieri, è uno dei mezzi più semplici ed efficaci per questa conversione. Tra l’altro, e per qualche misterioso motivo, i nostri legislatori hanno lasciato un grazioso buco, proprio a questo riguardo, nella legislazione antimafia. Conosco un signore che pensa che la cosa non sia casuale; probabilmente è pazzo. Personalmente non so cosa pensare; forse potremmo fare un sondaggio.
I dati e gli argomenti tecnici sono ripresi dal libro “Alta velocità. Valutazione economica, tecnologica, e ambientale del progetto”. Quelli giuridici o amministrativi da articoli di Zambrini e Marco Ponti e dal libro di I. Cicconi “La storia del futuro di tangentopoli” che consiglio a tutti di leggere. I giudizi politici sono miei. Il signore pazzo è un mio doppio che si fa vivo quando sono stufo di passare, per amore di garantismo, da imbecille.
I dati e gli argomenti tecnici sono ripresi dal libro “Alta velocità. Valutazione economica, tecnologica, e ambientale del progetto”. Quelli giuridici o amministrativi da articoli di Zambrini e Marco Ponti e dal libro di I. Cicconi “La storia del futuro di tangentopoli” che consiglio a tutti di leggere. I giudizi politici sono miei. Il signore pazzo è un mio doppio che si fa vivo quando sono stufo di passare, per amore di garantismo, da imbecille.
Grazie telespalla, ricordo a questo proposito anche il libro di Imposimato, "TAV, corruzione ad alta velocità"
Prima pagina (http://www.liberazione.it/giornale/060221/pdf/XX_1-PRI-1s.pdf)
Intervista ad Agnoletto (http://www.liberazione.it/giornale/060221/pdf/XX_7-POL-3.pdf)
Durante la riunione della commissione trasporti del Parlamento europeo che si è tenuta oggi pomeriggio a Bruxelles, il relatore del PE sul bilancio, Reimer Böge (Popolari), ha confermato che il PE non potrà ottenere un sostanziale aumento delle risorse disponibili per i 29 progetti prioritari delle Reti transeuropee di trasporto (oggi circa 6,4 miliardi di euro). In particolare, Monica Frassoni, Presidente del gruppo Verdi/ALE, presente ai lavori della commissione trasporti, ha sottolineato:
"L’on. Böge ha anche citato la lettera della Commissione europea secondo la quale, dati i tagli considerevoli operati dagli Stati membri nelle Prospettive finanziarie 2007-2013, saremo obbligati a ridurre in modo sostanziale il livello di finanziamento delle TEN-t o a rifare una nuova lista di priorità perchè tutti i progetti non potranno essere appoggiati.
Questo è quello che come Verdi abbiamo sempre sostenuto. E’ inutile farsi illusioni. Le cinque opere previste per l’Italia non potranno essere tutte finanziate. Quindi bisognerà operare delle scelte, basate su criteri di sostenibilità finanziaria ed ambientale, di effettiva utilità e valore europeo e di una valutazione concreta dei costi rispetto ai benefici. Sarà bene che l’Unione di Prodi se ne convinca rapidamente.
La nostra scelta è chiara: le autostrade del mare devono emergere come la vera scommessa strategica prioritaria anche per il nostro paese oltre naturalmente alla sicurezza del traffico e al sistema europeo di segnalamento ferroviario ERMTS/ETCS.
Per il resto, dal Ponte di Messina ai vari tunnel e in particolare il tunnel di base Torino-Lione, non ci sembra che nessuna delle condizioni di sostenibilità e reale utilità siano ad oggi riunite.
Continuano peraltro a girare molte leggende su questa infrastruttura, anche qui a Bruxelles.
In particolare, sulla Torino-Lione la signora De Palacio ha affermato che la parte finanziabile dalla UE potrebbe al massimo raggiungere gli 1,5 miliardi di euro, una cifra alquanto inferiore a un quarto del costo del tunnel del Moncenisio (6,7 miliardi di euro). Ma anche questa cifra appare eccessiva: non si capisce come la signora De Palacio possa preventivarla, considerato che essa rappresenta quasi un quarto dei 6,4 miliardi previsti per tutte i progetti prioritari per i 25 paesi UE nelle prospettive finanziarie adottate dal Consiglio europeo di dicembre: difficile immaginare che gli altri Stati membri non direttamente coinvolti dal Lione-Torino-Trieste-Budapest diano l’avvallo ad un finanziamento di quella entità per un solo tratto peraltro molto controverso. Inoltre, ci piacerebbe sapere sulla base di quali calcoli strani la Coordinatrice signora De Palacio afferma che l’Italia ha accantonato 12 miliardi di euro per il Progetto 6, Torino-Lione-Trieste.
Non si possono infatti confondere i soldi già stanziati e in parte spesi per l’Alta velocità Torino-Novara-Milano (7,5 miliardi euro) decisi a partire dal 2000, con il denaro necessario al finanziamento del tunnel di valico e del tratto italiano della Torino-Lione.
Infatti, se è vero che ci sono 2,3 miliardi di euro "prenotati" per le linee di accesso e snodo d Torino e tratto italiano fino a Bruzolo, in realtà, poiché la delibera del CIPE annunciata il 3 di agosto è "desaparecida" da allora, non c’è nulla di concretamente spendibile nel bilancio approvato dal Governo italiano.
E ribadiamo anche che, per la realizzazione del valico ad oggi, ci sono esattamente zero euro a disposizione nelle casse del governo italiano."
Link (http://www.monicafrassoni.it/detail.php?id=1172) al sito ufficiale
Ricevo e diffondo
"
Idee sulla Toscana (http://83.149.114.139/dl/0a1b1fa86ca73d40ef88f7f993c4e411/4403875f/15j0xh/Idee_sulla_Toscana_27_2_06_55_TAV.pdf)
Grazie F., dell'allegato interessante soprattutto l'articolo di Piera Ballabio a pagina 2.."
"L'Allarme della De palacio sulla scure UE
I FONDI PER L'ALTA VELOCITA' A RISCHIO TAGLI
di Paolo Griseri
Fondi a rischio per la Torino Lione.
Lo dicono soddisfatti gli esponenti di Verdi e Rifondazione al Parlamento europeo. Lo conferma, sia pure con altri accenti, la stessa coordinatrice del corridoio 5, Loyola De Palacio. « vero dice De Palacio che l'Unione europea ha ridotto in modo significativo i fondi per le reti di trasporto. Ma penso che questa scelta non impedirà di finanziare l'opera».
L'allarme, comunque, è reale. Perché, come ammette De Palacio, «ora si tratterà di concentrare le risorse disponibili su alcune grandi opere a scapito di altre». Rifare l'elenco delle priorità europee? «Non è una scelta che posso compiere io dice la coordinatrice ma la deve compiere la Commissione in accordo con gli stati membri». Secondo De Palacio «la Torino Lione è un'opera più matura delle altre e dunque merita di essere una di quelle su cui si concentrano i finanziamenti. Le altre, a mio parere, sono il Brennero e il piano per rendere omogenei i sistemi di segnalazione su tutte le reti ferroviarie del continente». Ma la coordinatrice ammette sorridendo di non essere un giudice imparziale nella scelta. Aggiunge anche che «oggi laTorino Lione potrebbe essere finanziatacon 1,5 miliardi di euro», mentre il tunnel di base tra Italia e Francia dovrebbe costare 6,7 miliardi. «In ogni caso conclude De Palacio i tempi di realizzazione sono tali da consentire ulteriori finanziamenti nel piano di spesa 2013-2019».
Monica Frassoni, dei Verdi, e Vittorio Agnoletto di Rifondazione sostengono invece che «con questa disponibilità di spesa la Torino Lione non si farà». Perché il miliardo e mezzo di euro di cui parla De Palacio sarebbe pari a un quarto di tutto il fondo europeo disponibile e difficilmente gli altri stati non coinvolti nelcorridoio accetteranno una scelta tanto sbilanciata a favore di Italia e Francia.
(La Repubblica 23.2.06)
"
di Paolo Jampaglia
PAOLO COSTA : La Tav si fa. c'è una proposta che raccoglie adesioni
A Paolo Costa, presidente della Commissione trasporti del1'Europarlamento, già ministro dei lavori pubblici con Prodi e sindaco di Venezia, la nostra rivelazione del taglio ai finanziamenti alla "rete europea ad alta velocità non è piaciuta.
"Contesto i fatti riportati e poi una strategia suicida che rischia di farci pendere i fondi e di buttare l'acqua col bambino", ci ha detto. L'acqua è la tav in Val Susa e il bambino sono i corridoi europei. In realtà, smentisce la nostra valutazione, non i dati: dei 20 miliardi annunciati per le opere europee, l'Unione ne ha messi in bilancio sei. Ma le "opere si faranno lo stesso, ci spiega Costa, impegnato "a mettere insieme un po' tutti" con una proposta di road map, già passata al vaglio della governatrice del Piemonte Mercedes Bresso, di Trenitalia; di diversi parlamentari europei e di alcuni amministratori della Val Susa. Sembrerebbe quasi fatta, allora. Ma andiamo con calma.
Cosa contesta alla nostra ricostruzione?
"E' vero che il 15 dicembre il Consiglio europeo ha ridotto il totale del bilancio, ma non è vero che il governo sapeva della diminuzione sulla voce trasporti ed è falso che la Torino Lione non i farà. La rete europea di trasporti è irrinunciabile perché è il più potente fattore di integrazione europeo dopo 1'euro, come ha ricordato il Presidente Ciompi. I tagli al bilancio europeo 2007 2013 sono stati rigettati dall'Europarlaménto ed è in corso un lavoro di mediazione."
Intanto, la sua commissione propone di finanziare sei progetti su 20, tra cui i tre italiani: Torino Lione, Palermo Berlino e terzo valico Genova Milano?
"Abbiamo proposto di concentrare le risorse su quelle tratte transfrontaliere definite di maggior interesse per l'integrazione dell'Unione dal 2001 e affidate a specifici coordinatori europei. A queste abbiamo aggiunto altri interventi già in stato avanzato. Se ci dessero altri 4 miliardi, riusciremmo a finanziare quasi tutto."
Però faccio fatica a capire: i soldi so"no un terzo, l'Italia fa fatica a finanziare la tratta nazionale e rimane tutto intatto?
"Il mio problema non è la Val di Susa, ma la geografia europea del futuro, se vuole sapere se rimane la possibilità di finanziare al 30% la Torino Lione, la risposta è si. L'Europa vuole partire da quei corridoi e la mia commissione ha identificato le tratte prioritarie. Si parte da quelle e si darà ciò che serve. Il punto è decidere ch ilo finanzia, se più gli Stati o l'Unione. In ogni caso è sbagliato dite che queste opere non si faranno perché mancano i soldi. É irresponsabile e sarebbe un risultato grave e dannoso per tutto il paese. Chi sabota questo progetto non ferma la Torino Lione ma tutti i fondi che finiranno ad altre tratte, dove sono tutti contenti delle opere. C'è anche un problema di credibilità europea, diversi governi hanno firmato accordi e trattati sulla realizzazione della tratta; nei paesi seri i comportamenti politici sono
cumulativi, non si riaprono ogni volta."
Ma non è più ovvio tarare i progetti sulle disponibilità finanziarie invece di insistere su un "si farà" assoluto?
"I presupposti per un sistema ferroviario competitivo in Europa sono la realizzazione di tratte medie europee ad alta capacità, con treni da 1500 tonnellate merci e velocità a 200 chilometri all'ora. Poi siamo aperti a tutte le soluzioni.
Ho anche avanzato una proposta per rifare l'iter da capo escludendo i due estremi, ovvero l'assestamento della tratta esistente e le parti intollerabili del progetto attuale. Su questa ho raccolto importanti adesioni."
E in cosa consiste la proposta?
"Da Torino a Lione si passa con un treno coerente e a velocità coerenti. Il problema amianto va risolto, ad ogni livello e a qualunque costo, anche se non ci fosse il treno. Dobbiamo rendere credibile lo spostamento modale ovvero il trasferimento di tir sui treni vietando le merci pericolose su strada, mettendo extra pedaggi stradali'per finanziare la tratta, come fanno in Svizzera, e cancellando il raddoppio dell'autostrada in valle. E infine sottoporre a valutazione di impatto ambientale il cunicolo di Venaus prima di procedere."
E chi garantisce la valle?
"Nel passaggio tra progetto preliminare e definitivo, la Regione potrebbe diventare il baluardo delle regole condivise con la comunità locale. Anche Mercedes Bresso è d'accordo. Pensi che colpo di genio sarebbe dire in campagna elettorale che abbiamo trovato una soluzione condivisa."
ANTONIO FERRENTINO:
Mai dato adesioni. Esaminiamo le alternative
Ad Antonio Ferrentino, presidente della Comunità montana bassa Val Susa, fischiano un po' le orecchie. L'autorevole esponente valsusino che avrebbe aderito alla road map proposta da Paolo Costa, insieme alla presidente della Regione Piemonte, a Trenitalia, alla società incaricata dai lavori della tratta Torino Lione e ad alcuni euzoparlamentari, sarebbe proprio lui.
Il sindaco identificato dai giornali come il leader della protesta no tav, il diessino dissenziente, ritorna nei ranghi?
"Per nulla. L'onorovole Paolo Costa ha riportato il mio nome in calce alla sua "proposta di soluzione" in maniera scorretta. Per sottOscrivere un documento bisogna almeno averlo letto E non é stato così. Le conclusioni di Paolo Costa sono sue e né io né alcun amministratore della Val Susa vi si può riconoscere. Solo tre giorni fa la conferenza di tutti i sindaci della valle, insieme ai colleghi della gronda torinese, ha scritto al governo italiano la propria disponibilità a partecipare all'osservatorio tecnico del ministero delle infrastrutture solo se saranno esaminate tutte le alternative in campo, compresa l'opzione zero che esclude il tunnel. Tra pochi giorni saremo al consiglio regionale Rhone-Alpes a sostenere la stessa tesI".
Ma con Costa e la Bresso vi siete visti, avete parlato della road map?
"Ci siamo incontrati con Costa in occasione della sua visita in valle e per una cena di lavoro con alcuni europarlamentari, Mercedes Bresso, esponenti della provincia e della regione, i vertici di Trenitalla. Un terzo della serata l'abbiamo passato a difendere l'europarlamentare tedesco dei Verdi Micael Cramer, fortemente contestato dall'amministratore delegato delle ferrovie l' Ing. MauroMoretti, perché aveva detto, carte alla mano, che i 2O miliardi di fondi per le reti europee erano diventati sei, non bastavano per le opere previste e soprattutto che la Torino Lione non era una priorità. Abbiamo parlato dell'opera e delle proposte di Costa e non abbiamo condiviso quasi nulla."
E allora cosa proponete voi?
"Lo abbiamo detto a Prodi e lo abbiamo ripetuto a tutti: non abbandoniamo l'idea di potenziare la linea esistente. Il dialogo con noi si ripristina dall'accettazione al tavolo anche di questa proposta. Non ci sono scorciatoie, poi discutiamo di tutto."
E perché dovrebbero accettarla?
La Toríno Lione esiste già con 7 milioni di tonnellate di merci in transito su una potenzialità di 20 milioni. ll corridoio 5 sta benissimo in piedi con una tratta sistemata e rifatta. Negli studi delle ferrovie le priorità erano nodo di Torino, linea in valle e per ultimo il tunnel dei Frejus. Hanno rovesciato l'ordine, prima il tunnel e tra 15/20 anni il resto. Noi continuiamo a sostenere i progetti delle ferrovie italiane e francesi approvati nel 2001. A meno che si creda ai 40 milioni di tonnellate merci previste dal governo sulla Torino-Lione che nessun esperto riesce a dimostrare."
Ma non si mette a rischio la rete europea e la parola di due governi italiani?
"Anzi, si interviene subito sulle linee esistenti, soddisfacendo le previsioni più ottimistiche di trasporti per i prossimi quindici anni, e intanto si apre un tavolo al ministero per esaminare tutte le questioni: dall'utilizzo delle infrastrutture esistenti, al sistema italiano dei trafori che nel 2007-2016 vedrà un aumento di 65 milioni di traffico merci con i nuovi tunnel già in fase realizzativi. Usiamo questi mesi per discutere il progetto migliore per la tratta montana."
Non sembra però il piano su cui si muovono le istituzioni e soprattutto il governo?
"Spero non pensino, finite le olimpiadi, di mandare altre migliaia di poliziotti per far partire i cantieri. C'è una ferita nel tessuto democratico di questa valle che non si è rimarginata. Qui o prevale il confronto con pari dignità o ci sarà lo scontro, il resto sono sotterfugi, perché noi non deleghiamo niente a nessuno. Questa è la fotografia della realtà."
Nessuna via d'uscita elettorale per l'Unione?
"Noi siamo impegnati politicamente a mandare a casa questo governo, ma non ci sono sconti sulla nostra pelle. A Prodi abbiamo chiesto un solo "no" alla legge obiettivo che pretende di realizzare opere contro la cittadinanza e senza la partecipazione degli amministratori. Gli abbiamo anche chiesto disponibilità a una valutazione dei costi e benefici delle soluzioni con il coinvolgimento di tutti gli esperti. Prima si condivide, poi si fa la scelta."
Liberazione 23.2.06
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Tav e Magistratura: intervista a Luciano Violante
«Uno dei grandi problemi dell'Italia è la logistica – ha dichiarato Luciano Violante ai microfoni di Ecoradio – per questo la mia opinione personale è che la Tav vada fatta, del resto è un'opera citata nel programma dell'Unione come collegamento europeo. Il problema non è se farla o meno, ma come realizzarla.
La protesta degli abitanti pone, infatti, degli aspetti da vagliare: c'è un problema per l'amianto, c'è il timore dell'uranio, il materiale di scarico, il costo e la durata dei lavori, dove vivranno gli operai che lavoreranno nel cantiere? A queste domande tocca dare una risposta ed è per questo che è nato, sotto pressione anche della sinistra, il tavolo di confronto con gli enti locali a Palazzo Chigi». Ma Violante sarebbe disposto a valutare altre alternative valide? «Se non c'è nessuna garanzia che tutto il traffico pesante che inquina profondamente la Valle non passi sulla Tav, francamente è una spesa che non vale l'impresa», ha risposto il presidente dei Ds! alla Camera ai microfoni di Ecoradio. Fonte: Ecoradio (http://www.ecoradio.it/popupnews.php?id=4729) - Ascolta (mms://192.106.107.168/mediacom/news/er133.wma)
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Alexis80
28-02-2006, 01:09
La Tav e solo un modo per far fare soldi all'imprese gestite dai "soliti amiconi", a cosa serve una linea merci a 300 Km orari se non esistono convogli in grado di superare i 120 km orari. Un treno merci ad alta velocità non esiste, e poi alta velocità non vuol dire economicità anzi ilò contrario, che motivo ho di trasportare 1000 macchine in 12 ore anziche 18, nessuno mica sono beni deperibili, e in termini economici costerebbe molto di più. E poi pensiamo prima ai passeggeri che viaggiano su dei cessi su rotaia, pensiamo agli ETR che si fermano per guasti continui, pensiamo alla Roma-Milano che accumula sempre ritardi inspiegabili, e che non raggiunge su nessun tratto la velocità massima; pensiamo alle migliala di kilometri che ancora sono a binario unico, mettiamo i doppi binari e vedremo che di ritradi ce ne saranno molti di meno. L'altra settimana con il Pendolino da Roma (17.35) per Torino via milano sono arrivato con 85 minuti di ritardo non si sa perchè, su un treno con costo di 90 € a testa che aveva i bagni tutti chiusi perchè troppo sporchi. Non devono fare la Tav in val di susa, ma dovrebbero cominciare a mandare a casa i dirigenti di trenitalia, che hanno preso la laurea con i punti del supermercato, e ci mettessero gente capace di gestire una rete così complessa.
Tanto alla fine la Tav la farnno e forse la vedranno i miei nipoti, ma di una cosa sarò contento: il progetto Tav manderà zampe all'aria trenitalia e le imprese appaltatrici, e questo non mi dispiace affatto.
Tanto alla fine la Tav la farnno e forse la vedranno i miei nipoti, ma di una cosa sarò contento: il progetto Tav manderà zampe all'aria trenitalia e le imprese appaltatrici, e questo non mi dispiace affatto.
scusa ma non hai capito nulla... :)
- i soldi li mette lo stato quindi siamo NOI che paghiamo.
- le imprese di certo non vanno a zampe all'aria, semmai ci andiamo noi che paghiamo.
ciao :)
telespalla
28-02-2006, 18:43
La Tav e solo un modo per far fare soldi all'imprese gestite dai "soliti amiconi",
esatto ! ma non solo ...anche per distribuire tangenti
agli amiconi politici attraverso gli amiconi costruttori...
e attraverso le consulenze...sigh :rolleyes:
Tanto alla fine la Tav la farnno e forse la vedranno i miei nipoti, ma di una cosa sarò contento: il progetto Tav manderà zampe all'aria trenitalia e le imprese appaltatrici, e questo non mi dispiace affatto.
è come dice zappy...i soldi ce li mette lo stato...
anche se il progetto è antieconomico ....
e lo sanno ovviamente...
considera che trenitalia è azienda privata solo pro-forma
di fatto è controllata dallo stato...
è il delitto perfetto!
13. LA RECENTE AFFERMAZIONE che questa linea, insieme alla Milano-Genova, possa servire per fare dell'Italia una piattaforma logistica europea per le merci provenienti via mare dalla Cina si scontr, oltre che con moltissimi altri elementi strutturali ed economici, con l'impossibilità fisica di creare un porto continentale come Rotterdam, e la sua rete di collegamenti, sulle coste liguri. Un progetto del genere sarebbe fisicamente realizzabile per Marsiglia-Fos, ma è così fantasioso che non è mai stato abbozzato.
14. NEL 1998 IL PROGETTO della nuova linea Torino-Lione era quasi abbandonato, fu rilanciato dal 1999 dall'incidente nel tunnel autostradale del Montebianco.
- Nel 1998 Le Monde titolava: "Les Alpes apercoiven la fin du tunnel; le rapporto Brossier recomande d'ameliorer le existants plutot que percer des nouvelles voies";
- Il Sole 24 ore: "Le ferrovie dicono di no alla Torino Lione: la priorità aziendale è nel nuovo valico verso la Svizzera";
- La Stampa: il premier D'Alema afferma: "La Torino Lione può attendere: precedenza al Gottardo".
Poi un abile sfruttamento dell'emergenza ha rilanciato il progetto sino all'accordo italofrancese di Torino del gennaio 2001.
E poi pensiamo prima ai passeggeri che viaggiano su dei cessi su rotaia, pensiamo agli ETR che si fermano per guasti continui, pensiamo alla Roma-Milano che accumula sempre ritardi inspiegabili, e che non raggiunge su nessun tratto la velocità massima; pensiamo alle migliala di kilometri che ancora sono a binario unico, mettiamo i doppi binari e vedremo che di ritradi ce ne saranno molti di meno. L'altra settimana con il Pendolino da Roma (17.35) per Torino via milano sono arrivato con 85 minuti di ritardo non si sa perchè, su un treno con costo di 90 € a testa che aveva i bagni tutti chiusi perchè troppo sporchi. Non devono fare la Tav in val di susa, ma dovrebbero cominciare a mandare a casa i dirigenti di trenitalia, che hanno preso la laurea con i punti del supermercato, e ci mettessero gente capace di gestire una rete così complessa.
La gestione delle ferrovie del Bel Paese messa a confronto con altre realtà europee in uno studio della Bicocca.
MILANO - E' di questi giorni la pubblicazione di uno studio di Luigi Prosperetti, che insegna Economia Industriale all'università Bicocca di Milano, riguardante le attuali politiche industriali.
Quella delle ferrovie italiane è una delle realtà industriali analizzate e messe a confronto con le sue gemelle europee. Ne risulta che il costo del trasporto ferroviario nel nostro Paese è uno tra i più alti d'Europa (27eurocent per unità di traffico, contro i 14 della Spagna, i 20 della Germania e i 22 della Francia).
Il bilancio tra costi operativi e sussidi evidenzia ancor più la disastrosa gestione delle nostrane Ferrovie. Dei 6.8 miliardi di euro di costi operativi 6.1miliardi sono finanziati da sussidi. In Spagna i costi operativi sono pari a 2.9 miliardi di euro di cui meno della metà finanziati da sussidi.
Lo studio citato calcola che gli utenti delle ferrovie italiane risparmierebbero un totale di 3.9 miliardi di euro all'anno se il servizio fosse gestito con la stessa efficienza del più efficiente operatore in Europa.
Alla luce di questa analisi ci dobbiamo ancora una volta interrogare su quali siano le competenze della classe dirigente che sta portando allo sfascio il servizio ferroviario in Italia, quella stessa che oggi tenta di sanare o quantomeno coprire i danni di una gestione pesantemente inefficiente chiedendo o addirittura pretendendo che siano gli utenti a pagare di tasca loro (per esempio quando obbliga di fatto pendolari e viaggiatori ad utilizzare i treni Intercity in sostituzione degli interregionali), ostinandosi a considerarli clienti (da spennare) e rifiutandosi di riconoscere che un servizio reso in condizioni di monopolio resta di fatto un servizio pubblico.
Va da sè che un servizio pubblico non può permettersi, per esempio, di tagliare i collegamenti su linee secondarie (come quelle che collegano la nostra città con Cremona o Pavia) perché non remunerative, così come non può trascurare le linee storiche e nel contempo impegnare enormi risorse finanziarie nello sviluppo dell'alta-velocità (salvo poi scoprire che, perché sia remunerativa, dovrà essere impiegata anche per il traffico merci e quindi l'alta-velocità si trasforma in alta-capacità).
In passato questi stessi dirigenti ci hanno raccontato che il male delle ferrovie risiedeva nelle decine di migliaia di dipendenti in esubero che dunque, sotto la presidenza Cimoli, furono decimati.
Successivamente ci spiegarono che la soluzione dei problemi consisteva nell'esternalizzare le attività di manutenzione del materiale rotabile e di pulizia. I risultati di queste scelte sono ampiamente noti e spaziano dai locomotori frequentemente guasti così come gli impianti di riscaldamento/condizionamento e le porte di accesso alle vetture, cimici e insetti di varia natura in compagnia dei viaggiatori. Così, a conferma del motto secondo cui "sbagliando s'impara", questi dirigenti decidono di rimpinguare il personale promettendo centinaia di nuove assunzioni tra il personale viaggiante e non.
Peccato che dai dirigenti di una grande azienda nazionale ci si aspetti molto di più di un 'mea culpa', molto di più delle semplici scuse che il dott. Bonaiuti ha rivolto ai pendolari e viaggiatori piacentini il mese scorso per i disagi che Trenitalia sta facendo loro subire. Questa volta il motto da applicare è un altro: "chi sbaglia paga".
F. T.
Da LIBERTA' di lunedì 27 febbraio 2006 > Economia (http://www.liberta.it/asp/default.asp?IDG=602274005&H)
Qualche informazione in più :)
Un treno merci ad alta velocità non esiste, e poi alta velocità non vuol dire economicità anzi ilò contrario, che motivo ho di trasportare 1000 macchine in 12 ore anziche 18, nessuno mica sono beni deperibili, e in termini economici costerebbe molto di più.
Velocità media delle merci in Italia: 19km/h
pensiamo alle migliala di kilometri che ancora sono a binario unico, mettiamo i doppi binari e vedremo che di ritradi ce ne saranno molti di meno.
Sono ancora ben 9.935 i chilometri di ferrovia che corrono su un unico binario. Vale a dire quasi il 62% della rete.
Tanto alla fine la Tav la farnno e forse la vedranno i miei nipoti, ma di una cosa sarò contento: il progetto Tav manderà zampe all'aria trenitalia e le imprese appaltatrici, e questo non mi dispiace affatto.
Solo una precisazione, più che Tav è il mega tunnel da 54km, è tutto lì lo scontro.
Poi se effettivamente i cantieri partiranno e avranno tutti i problemi che stanno avendo giù al Mugello (tant'è che ci sono capi di accusa per disastri ambientali) nn immagino cosa succederà se si dovesse fare questo buco nello smarino, lungo 54km e ad una profondità media di un kilometro, con punte di 2,5km a temperature medie di 50°..
alta velocità non vuol dire economicità anzi ilò contrario, che motivo ho di trasportare 1000 macchine in 12 ore anziche 18, nessuno mica sono beni deperibili, e in termini economici costerebbe molto di più
Un'altra precisazione, nn da meno quando ci si illude di togliere passeggeri e merci all'autostrada...
Riscrivo solo 2 righe, potete trovare tutti i dettagli nel documento nella mia firma, pagina 8
Seconda classe, biglietto attuale sul TGV 220€, prima classe 330€.
Seconda classe, To-Li, previsione, 400/450€
Conclusione, chi ha fretta continuerà a prendere l'aereo (3,5h) e chi nn se lo può permettere continuerà a viaggiare sui treni ordinari o in auto
elect, grazie per le informazioni con le quali continui ad aggiornare questo 3d :)
La cosa che mi fa piangere il cuore è che nemmeno di fronte ad una logica schiacciante si possono fermare i meccanismi di interessi (personali, non statali) che si muovono dietro a queste colossali imprese. :(
- Qualche informazione in più :)
Sono ancora ben 9.935 i chilometri di ferrovia che corrono su un unico binario. Vale a dire quasi il 62% della rete.
- .... questo buco nello smarino, lungo 54km e ad una profondità media di un kilometro, con punte di 2,5km a temperature medie di 50°..
- tra cui un tratto fra savona e ventimiglia, tratta di fondamentale importanza x il collegamento con francia e spagna.
- 50°?!? dubito fortemente....
elect, grazie per le informazioni con le quali continui ad aggiornare questo 3d :)
Grazie :) , e soprattutto grazie a tutti quelli che li leggono.. :)
La cosa che mi fa piangere il cuore è che nemmeno di fronte ad una logica schiacciante si possono fermare i meccanismi di interessi (personali, non statali) che si muovono dietro a queste colossali imprese. :(
Guarda la Bresso che da ambientalista contro il tunnel in Susa ha cambiato totalmente opinione una volta diventata presidente di regione, e noi che l'abbiamo pure votata...-.-", bella storia vero? C'è stata anche una iniziativa con la quale chi voleva le inviava un'email nella quale diceva che le revocava il proprio voto, ormai era tardi però..
Seconda classe, biglietto attuale sul TGV 220€, prima classe 330€.
Seconda classe, To-Li, previsione, 400/450€
questo la dice lunga sull'affidabilità delle tue fonti...
- 50°?!? dubito fortemente....
Eppure è così, ricordati che sei sotto le montagne, ad una bella profondità, alla fine nn è così strano
Nel progetto sono infatti previste 4 centrali di ventilazione per raffreddare la temperatura all'interno del tunnel collegate a discenderie e/o pozzi
questo la dice lunga sull'affidabilità delle tue fonti...
Ho sbagliato io, scusami
Torino-Parigi, andata e ritorno
Seconda classe, biglietto attuale sul TGV 220€, prima classe 330€.
Seconda classe, con la To-Li, previsione, 400/450€
Ho sbagliato io, scusami
Torino-Parigi, andata e ritorno
Seconda classe, biglietto attuale sul TGV 220€, prima classe 330€.
Seconda classe, con la To-Li, previsione, 400/450€
e la previsione chi la fa? (visto e considerato che il milano parigi ferma a lione..)
senza contare che il milano parigi costa 95euro in seconda e 125 in prima per tratta...
edit: il milano parigi ferma anche a TO ovviamente...
telespalla
01-03-2006, 15:50
e la previsione chi la fa? (visto e considerato che il milano parigi ferma a lione..)
senza contare che il milano parigi costa 95euro in seconda e 125 in prima per tratta...
edit: il milano parigi ferma anche a TO ovviamente...
e cosa vorresti dire con questo? serve una nuova linea
per andare a lione ? non ho capito... cosa
lo giustifica economicamente parlando?
inoltre il tunnel sotto la manica è gia' fallito 2 volte...
e doveva servire anche come linea trasporto passeggeri..
la linea attuale non è neppure a massima capacita'...
l'aereo l'hanno inventato...basterebbe implementare
le linee e gli aeroporti...e si ci fosse necessita'
lo farebbero....e non costerebbe piu' che spostarsi
via treno...oltre ad essere piu' veloce...
en passant : ci sono gia' pronte e allo stato
di progetti operativi sistemi di navigazione
satellitare per le automobili...cose sperimantate
anche da Fiat quindi non fantascienza...basterebbe
volerlo e ci potrebbero essere gia' oggi sistemi
di guida semi-automatica su molti tratti autostradali
(si potrebbe partire dai tir)
Ora è evidente che la ferrovia è un sistema di trasporto residuale
utile solo a chi è costretta ad usarla tipo i pendolari
iniziare un lavoro che terminera' fra 15 anni
quando saranno pronti motori non inquinati e guida satellitare....
che non ha un chiaro interesse economico (anzi)
in un paese con una linea e una gestione ferroviaria
allo sfascio
è veramente pura specualazione...un uso criminoso
delle risorse (gia' scarse ) degli italiani
d'altra
parte in italia succede questo e altro...
insomma a qualcuno dovra' servire anche se non
serve no....ci siamo capiti...
zerothehero
01-03-2006, 19:21
Ma sono ripresi i lavori della galleria esplorativa? :confused:
Ora che sono finite le olimpiadi si dovrebbe partire a pieno regime :fagiano:
e cosa vorresti dire con questo?
che la notizia riportata da Elect è palesemente falsa e lo si può facilmente verificare.
serve una nuova linea
per andare a lione ? non ho capito... cosa
lo giustifica economicamente parlando?
no, non serve una nuova linea, serve una linea che al momento non esiste.
inoltre il tunnel sotto la manica è gia' fallito 2 volte...
e doveva servire anche come linea trasporto passeggeri..
la linea attuale non è neppure a massima capacita'...
se ti informassi capiresti il perchè
l'aereo l'hanno inventato...basterebbe implementare
le linee e gli aeroporti...e si ci fosse necessita'
lo farebbero....e non costerebbe piu' che spostarsi
via treno...oltre ad essere piu' veloce...
beh questo lo dici tu: a me risulta sempre + economico o quasi il treno, anche se meno rapido...(relativamente)
e la previsione chi la fa?
Università di Farmacia di Torino
Ma sono ripresi i lavori della galleria esplorativa? :confused: :
Si doveva aspettare l'arrivo della mega trivella dal Canada (mi sembra)
Ora che sono finite le olimpiadi si dovrebbe partire a pieno regime :fagiano
Bè speriamo che nn ci abbiano presi per il culo con la scusa delle Olimpiadi e che ci sia veramente un tavolo dove si metta in discussione il tunnel di base
che la notizia riportata da Elect è palesemente falsa e lo si può facilmente verificare.
Sì, è vero, i costi dei biglietti che ho postato prima sono più alti di quelli attuali, forse bisogna tenere conto del fattore olimpiadi
no, non serve una nuova linea,
ah bene :)
serve una linea che al momento non esiste.
Ehm, quali sono i motivi che ti spingono a pensar ciò?
se ti informassi capiresti il perchè
Ti riferisci sempre alla sagoma?
beh questo lo dici tu: a me risulta sempre + economico o quasi il treno,
Ehm..il treno....normale vorrai dire, anche se i prezzi postati sono errati rispetto a quelli attuali nn ti credere che i prezzi saranno tanto abbordabili per la maggior parte della gente
anche se meno rapido...(relativamente)
La To-Li nn arriverà a Torino, ma fuori, quindi il percorso da Torino alla più vicina stazione tav andrà ad assottigliare ancora di più il risparmio di tempo rispetto a quella attuale che invece è parte da Torino Porta Nuova, in centro.
La stazione più vicina pare a occhio e croce Venaria, 20km da Torino, e nn è neanche raggiungibile col treno..
zerothehero
01-03-2006, 22:25
Si doveva aspettare l'arrivo della mega trivella dal Canada (mi sembra)
Ovviamente sappiamo tutti e due che la decisione di procrastinare i lavori dopo le olimpiadi non ha avuto nulla a che fare con la famigerata trivella. :D
Bè speriamo che nn ci abbiano presi per il culo con la scusa delle Olimpiadi e che ci sia veramente un tavolo dove si metta in discussione il tunnel di base
La famigerata discussione è una presa in giro... :fagiano:
Ovviamente sappiamo tutti e due che la decisione di procrastinare i lavori dopo le olimpiadi non ha avuto nulla a che fare con la famigerata trivella. :D
Ovviamente.... -.-
La famigerata discussione è una presa in giro... :fagiano:
:cry: , sarà dura..
Ehm..il treno....normale vorrai dire, anche se i prezzi postati sono errati rispetto a quelli attuali nn ti credere che i prezzi saranno tanto abbordabili per la maggior parte della gente
sul resto ti ho già risposto + volte senza avere info al riguardo ;)
se devo andare a PArigi o ci vado in auto o in treno o in aereo.
Credo di conoscere l'argomento, almeno questo me lo concedi?
beh, il mezzo + comodo (parto e arrivo in centro città), spesso + economico e non per forza + lento é proprio il treno: e manca ancora la linea AV tra MI e lione...
Si doveva aspettare l'arrivo della mega trivella dal Canada (mi sembra)
dal Canada? me pare strano... :mbe:
dal Canada? me pare strano... :mbe:
Così dicevano, doveva arrivare per nave per Febbraio/Marzo, infatti è stata una vera cazzata quella di far partire con i cantieri e polizia di guardia prima di natale
sul resto ti ho già risposto + volte senza avere info al riguardo ;)
Sto cercando un pò di materiale per fare una panoramica sul sistema di caricare i tir su treno
se devo andare a PArigi o ci vado in auto o in treno o in aereo.
Bè bisogna tenere conto anche di diversi fattori come tempo e costi.
Ti ricordo che i voli flow chart sono imbattibili oltre i 500km
beh, il mezzo + comodo (parto e arrivo in centro città), spesso + economico e non per forza + lento é proprio il treno: e manca ancora la linea AV tra MI e lione...
Però se parli di economicità caschi male col TAV
Così dicevano, doveva arrivare per nave per Febbraio/Marzo,
"dicevano" "sembra" "mi pare" non portano argomenti molto convincenti...
FastFreddy
02-03-2006, 11:46
... ma a che prezzo!!!!!!!
Alta velocita', partito il Mi-To
Percorre la tratta in poco piu' di un'ora
(ANSA) - ROMA, 10 feb - E' partito stamattina il servizio commerciale Eurostar-Italia Alta Velocita' lungo la linea Milano-Torino. Il convoglio, un ETR 500, ha lasciato la stazione di Milano Centrale alle 8.13 toccando, fra Novara e Torino, la velocita' di 300 km/h. Fino al 26 febbraio sono previste 4 corse giornaliere tarate sui flussi del periodo olimpico: Torino 12:20-Milano 13:47, Torino 18:20-Milano 19:47, Milano 8:13-Torino 9:40, Milano 15:13-Torino 16:40.
TEMPI DI PERCORRENZA
Linea "alta velocità" 1h e 37 min
Linea tradizionale 1 h 50 min
Miliardi di euro per pochi minuti......
Fonte TRENITALIA"
Peccato che si sia scordato di dire che la tratta al momento è ferma a Novara, e che la Novara-Milano sarà pronta nel 2009.
Da Torino fino a Novara si viaggia sulla linea av, per arrivare a Milano si deve percorrere ancora la vecchia e affollata L.L.
Una volta terminata la Novara-Milano il tempo di percorrenza sulla tratta TO-MI scenderà a 50 min.
FastFreddy
02-03-2006, 12:14
Eppure è così, ricordati che sei sotto le montagne, ad una bella profondità, alla fine nn è così strano
Nel progetto sono infatti previste 4 centrali di ventilazione per raffreddare la temperatura all'interno del tunnel collegate a discenderie e/o pozzi
Quelle che chiami centrali di ventilazione, in realtà non sono altro che le finestre di accesso per i mezzi di soccorso, in secondo luogo possono fungere come sfiato ed esclusivamente durante le eventuali operazioni di soccorso...
P.s.
I 50° sono massimi, non medi...
Quelle che chiami centrali di ventilazione, in realtà non sono altro che le finestre di accesso per i mezzi di soccorso, in secondo luogo possono fungere come sfiato ed esclusivamente durante le eventuali operazioni di soccorso...
Pensi davvero di riuscire a mantenere adeguata la temperatura all'interno di un tunnel da 54km a quella profondità con solo delle "finestre di accesso" come le chiami tu...?
Pensi davvero di riuscire a mantenere adeguata la temperatura all'interno di un tunnel da 54km a quella profondità con solo delle "finestre di accesso" come le chiami tu...?
evidentemente si, visto che vengono fatte cosi.
FastFreddy
02-03-2006, 15:40
Pensi davvero di riuscire a mantenere adeguata la temperatura all'interno di un tunnel da 54km a quella profondità con solo delle "finestre di accesso" come le chiami tu...?
No, semplicemente perchè nell'esercizio normale non c'è bisogno di mettersi a raffreddare il tunnel...
La ventilazione forzata potrebbe servire solo nel caso intervento di personale di soccorso.
evidentemente si, visto che vengono fatte cosi.
Bè, guarda spero vivamente che si tratti di qualcosa di un pò più tecnologico ed efficace..
No, semplicemente perchè nell'esercizio normale non c'è bisogno di mettersi a raffreddare il tunnel...
La ventilazione forzata potrebbe servire solo nel caso intervento di personale di soccorso.
Lol, ma stai scherzando? Succede un incidente, metti a metà, dove l'uscita più vicina è a 25km, senza tunnel di soccorso, e in queste condizioni sicuramente si svilupperanno temperature altissime, la temperatura dell'aria è molto calda, hai 1/2,5km di montagna sopra la testa, diventerà un forno, con 2/3 treni davanti e altrettanti alle spalle ancora in movimento....pensi che serva ancora qualcosa accendere la ventilazione solo allora?
E per quanto riguarda il lato sicurezza, ci sono pesanti dubbi anche lì, e nn sono io a dirlo, ma i vigili del fuoco stessi (Link (www.legambientevalsusa.it/Evidenze/U%20VigiliFuocoNOTAV.doc))
"
(AGI) - Trieste, 28 feb. - "Il collegamento tra Torino e Lione rappresenta uno dei tratti piu' impegnativi di cui e' possibile individuare tre sezioni: francese, internazionale e italiana. La sezione francese comprende la linea di accesso al punto di confine ed e' compresa tra Montme'lian e Saint Jean de Maurienne; la sezione internazionale va da qui a Brufolo e comprende un tunnel a due canne a semplice binario di circa 53 chilometri e un secondo in prossimita' da Bussoleno di circa 12 chilometri i cui lavori avranno inizio il 2010 per un costo di 6,5 miliardi di euro (63% a carico dell'Italia, 37% Francia)".
Lo ha detto il ministro per le Infrastrutture Piero Lunardi parlando a Trieste a margine del tavolo di lavoro della “”Quadrangolare” Italia, Slovenia, Croazia e Ungheria. "Per quanto riguarda la sezione italiana - ha sostenuto Lunardi - da Brufolo a Torino il progetto preliminare e' stato approvato e l'entrata in esercizio e' programmata per il 2013 con un costo di 2,37 miliardi di euro". (AGI) Cli/Gga 281745 FEB 06 .
Nota: il Ministro lunardi non dice che la tratta internazionale (nonostante la ripartizione finanziaria citata faccia pensare diversamente) è per la maggior parte in territorio francese.
non chiarisce nemmeno quei 2,37 miliardi di euro da dove spunteranno visto che la delibera cipe scomparsa non ne vuole sapere di venire fuori...
"
"
Nei giorni scorsi ci si era accorti che non si riusciva ad averne copia (al massimo dovevamo accontentarci della dichiarazione della sua esistenza da parte dell'arch. Fontana).
Forse ora si è capito perchè...
1 agosto 2005 – la giunta regionale del piemonte con delibera n. 16-609 dal titolo >
integrava le prescrizioni circa la tratta nazionale della linea TAV/TAC Torino Lyon. La delibera verrà pubblicata solo il 1/9/2005 sul numero 35 del B.U.R.P. (bollettino ufficiale dellla regione).
agosto 2005 dal sito ufficiale: http://www.cipecomitato.it/storico_sedute/382005/esito.pdf
http://i29.photobucket.com/albums/c265/electITA/dlbcipe.jpg
Nel pomeriggio, durante la preconferenza dei servizi al ministero delle infrastrutture (presenti ministero, Regione, Provincia Comune di Torino Sindaci e Comunità montane) il ministro Lunardi o chi per esso dichiarò che la delibera cipe di cui sopra, relativamente alla Torino Lyon aveva recepito integralmente la delibera della Giunta Regionale piemontese.
Ottobre 2005 invano la Commissione Rivalta cerca di ottenere il deliberato del CIPE del giorno 3 agosto relativa al punto C dell'ordine del giorno. Salta fuori che non è vero che tutte le prescrizioni sono state accolte (rappresentante del ministero in comissione).
28 ottobre 2005 sul sito ufficiale del CIPE http://www.cipecomitato.it/Delibere_DB.asp?anno=2005&tipo=Lista
si scopre che della delibera relativa al punto C della seduta del 3 agosto non vi è più traccia: è semplicemente sparita (ed è anche sparita la delibera relativa al punto A)! Non è in corso di formalizzazione, non è in corso di registrazione. Semplicemente non c’è più.
Ecco il testo integrale della delibera al link http://www.cipecomitato.it/delibere/E050118.doc
"Treno soppresso per guasto, 400 pendolari sui binari (ANSA) - MILANO, 1 MAR - Circa quattrocento viaggiatori hanno bloccato la linea ferroviaria Torino-Milano dopo la soppressione di un treno per un guasto. La protesta all'altezza della stazione di Vittuone. Dopo il guasto, i treni seguenti erano cosi' affollati da non consentire ai pendolari delle stazioni intermedie di poter salire a bordo. Numerosi convogli che trasportano verso Milano migliaia di pendolari sono fermi in aperta campagna. La linea bloccata e' anche in direzione di Torino.
"
Menomale che a volte almeno escono fuori dopo giorni continui di disservizi.
Eventi del genere, [insieme a quello che per il mese di Febbraio in Piemonte chi aveva l'abbonamento viaggiava gratis come risarcimento per i continui ritardi e quello che a Genova, sempre per continui ritardi e disservizi, Trenitalia gli è stata fatta causa (sono quelli che mi vengono in mente al momento, ma anche l'incidente che qualche mese fa provocò anche dei morti)] servono per riportarci con i piedi per terra (spero) e far capire veramente quali sono le priorità e la logica nel destinare i soldi (nostri, perchè ad esempio il tunnel di base della To-Li sarà completamente a carico dei contribuenti dopo una ingannevole pubblicità..)
FastFreddy
02-03-2006, 19:31
Lol, ma stai scherzando? Succede un incidente, metti a metà, dove l'uscita più vicina è a 25km, senza tunnel di soccorso, e in queste condizioni sicuramente si svilupperanno temperature altissime, la temperatura dell'aria è molto calda, hai 1/2,5km di montagna sopra la testa, diventerà un forno, con 2/3 treni davanti e altrettanti alle spalle ancora in movimento....pensi che serva ancora qualcosa accendere la ventilazione solo allora?
No, non sto scherzando, son 15 anni che faccio sto lavoro...
1) L'uscita di soccorso non si troverà a 25Km di distanza ma al massimo a 6.5, visto che le finestre di accesso di soccorso sono per l'appunto 4. (tra l'altro non si tiene conto dei cameroni di ricovero)
2)Trattandosi di finestre di soccorso l'eventuale ventilazione forzata si attiva solo nel caso di effettiva necessità di accesso di personale o di sosta prolungata di un convoglio.
3)Nell'esercizio normale della linea non c'è bisogno di ventilazione forzata.
il problema è che poi certe boiate le costruiscono lo stesso, anche andando contro la volontà popolare.
Da me un pirla di sindaco di csx, ha fatto costruire una schifosissima fabbrica (pericolosa quanto l'icmesa) in mezzo al centro abitato e questo, nonostante la contrarietà popolare.
Ha poi fatto costruire un nuovo stabile, alla facciaccia dei contribuenti, per ospitare il nuovo comune, non ve n'era assolutamente bisogno e questo, nonostante la contrarietà dei cittadini.
Sento proprio la necessità di una legge che permetterebbe a noi comuni cittadini, di mettere fuori uso gentaglia del genere, magari assestandole un gran bel pugno sul naso.
FastFreddy
02-03-2006, 20:05
"Treno soppresso per guasto, 400 pendolari sui binari (ANSA) - MILANO, 1 MAR - Circa quattrocento viaggiatori hanno bloccato la linea ferroviaria Torino-Milano dopo la soppressione di un treno per un guasto. La protesta all'altezza della stazione di Vittuone. Dopo il guasto, i treni seguenti erano cosi' affollati da non consentire ai pendolari delle stazioni intermedie di poter salire a bordo. Numerosi convogli che trasportano verso Milano migliaia di pendolari sono fermi in aperta campagna. La linea bloccata e' anche in direzione di Torino.
"
A me sembra solo una dimostrazione lampante sul fatto che le linee italiane siano ormai sature, e che le opere come la TO-Lione non siano solo utili, ma indispensabili....
A me sembra solo una dimostrazione lampante sul fatto che le linee italiane siano ormai sature,
Cioè fammi capire, ritardi, locomotori vecchi e disservizi sono sinonimo di saturazione?
Cosa che assolutamente tra l'altro nn si registra sul frejus, attualmente al 38% e con il traffico in calo perchè si saturi nn solo deve invertirsi la tendenza, cioè da decrescenza a crescenza del traffico pesante, ma soprattutto dovrebbe crescere (facendo un rapido calcolo 38:100=100:x) del 163%? Cioè grazie alla costruzione della galleria accanto a quella esistente il traffico dovrebbe smettere di diminuire e subire un incremento di più del doppio??
il problema è che poi certe boiate le costruiscono lo stesso, anche andando contro la volontà popolare.
Da me un pirla di sindaco di csx, ha fatto costruire una schifosissima fabbrica (pericolosa quanto l'icmesa) in mezzo al centro abitato e questo, nonostante la contrarietà popolare.
Ha poi fatto costruire un nuovo stabile, alla facciaccia dei contribuenti, per ospitare il nuovo comune, non ve n'era assolutamente bisogno e questo, nonostante la contrarietà dei cittadini.
Sento proprio la necessità di una legge che permetterebbe a noi comuni cittadini, di mettere fuori uso gentaglia del genere, magari assestandole un gran bel pugno sul naso.
Lo penso anche io, più che altro bisognerebbe riuscire ad eliminare gli enormi conflitti di interesse, voglio dire come c@##o è possibile che uno che abbia una società che fa tratte tav per mezza Europa faccia il ministro dei trasporti? E nn solo lui, ma la maggiorparte di loro sono immischiati, a partire da Prodi stesso, è un vero schifo, io accetterei che la si costruisse se ci fossero dei bisogni reali, delle previsioni che mi dicano che toglierà buona parte del traffico pesante, ma l'1% dei tir in meno assieme al 38% della capienza della linea attuale, assieme allo schifo delle ferrovie di oggi fa veramente ridere i polli. Alla Ue lo stanno capendo, tardi ma lo stanno capendo strozzando i finanziamenti per favorire altre opere che siano realmente strategiche e lasciando che l'Italia, che tanto urla al progresso, si paghi da sola uno spreco del genere o "monumento alla dissipazione economica", come dice Mercalli
Letta l'incredibile affermazione del Ministro On.le P. Lunardi, Ferrentino risponde così: "Sono affermazioni incredibili. Se corrispondono al vero, si tratta di affermazioni assolutamente false. Mai un Sindaco della Valle di Susa ha mancato ad incontri con il Governo.
Il Ministro Lunardi ha ricevuto una volta il Presidente della Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia, a seguito di richiesta rivolta durante una trasmissione televisiva, e una volta i Sindaci.
Mai più ha accettato di incontrare i Sindaci della Valle di Susa. E' falso quando afferma che siamo scomparsi.
Nel merito della sua dichiarazione è utile precisare che noi abbiamo condiviso il Tavolo di Palazzo Chigi e l'osservatorio tecnico a condizione che venissero valutate tutte le alternative possibili con pari dignità. Se il Ministro ha già deciso che questo è il tracciato (addirittura) e che si deve parlare di "compensazioni" e di "sanità" sono affermazioni offensive e che meritano una sola risposta che daremo tutti insieme. Se il Ministro spera di fare la campagna elettorale a spese della Valle di Susa sbaglia e dimostreremo la coesione e la maturità di questa valle".
"
Non contento di aver firmato il memorandum (http://www.regione.piemonte.it/torinolione/dwd/memorandum0504.pdf) con la Francia con il quale il ministro Lunardi (http://www.notav.it/modules.php?name=Encyclopedia&op=content&tid=2) impegna i cittadini italiani a pagare la parte comune della tratta per il 63% (pagina 3, punto b) del memorandum) benchè la tratta sia per la maggior parte in territorio francese, il ministro insiste, ieri infatti, a Trieste, ha siglato con il suo collega sloveno, Janet Bozic, un protocollo di intesa nel si dà vita ad una commissione intergovernativa con il compito di avviare lo studio di fattibilità e di tracciare il piano finanziario dell'opera: la nuova linea ferroviaria (anche se gran parte delle spese di progetto dovrebbero essere coperte dall'Italia) correrà solo per 7 km su territorio italiano e per una trentina in territorio sloveno. (fonte il sole 24 ore (http://213.175.14.27/minirass/immagini/010306o/2006030140551.tif)).
"
e noi paghiamo...
Piccola Rassegna Stampa:
IlSole24ore - La Tav accelera verso Est (http://213.175.14.27/minirass/immagini/010306o/2006030140551.tif)
Il Gazzettino - Corridoio 5. Fatto l'accordo per la Trieste - Divaccia][/U] (http://213.175.14.27/minirass/immagini/010306o/2006030140555.tifEst, porte aperte all'alta velocita' (http://213.175.14.27/minirass/immagini/010306o/2006030140557.tif)
Secolo XIX - «Senza risorse il Corridoio 5 non andra' avanti» (http://213.175.14.27/minirass/immagini/010306o/2006030140559.tif) depalacio dixit. (questo va letto assolutamente!)
Nuova Venezia - Accordo Italia-Slovenia per la tratta da Trieste a Divaccia (http://213.175.14.27/minirass/immagini/010306o/2006030140560.tif)
Giornale di Vicenza - Annuncio a Trieste «Tav finita nella tratta vicentina nel 2012 (http://213.175.14.27/minirass/immagini/010306o/2006030140561.tif) (qui non parlano di slovenia)
Curioso come ancora una volta solo il sole 24 ore parla della questione finanziaria
15. DAL 1993 AL 2004 il numero complessivo dei mezzi pesanti che hanno usato i trafori autostradali del Frejus e del Monte Bianco non è aumentato.
Nel 1993 erano circa 750.000 per l'uno e 700.000 per l'altro. Nel 2004 erano 1.130.000 e 350.000. Nel 2005 sono complessivamente calati di circa il 10%.
Tra il 1993 ed il 2003 il tonnellaggio complessivo dei due trafori si è mantenuto sempre tra 25 e 26 milioni di Tonnellate.
No, non sto scherzando, son 15 anni che faccio sto lavoro...
questi sono dettagli trascurabili :)
telespalla
04-03-2006, 08:37
dal blog di beppe grillo...
www.beppegrillo.it
Etichettare in modo dispregiativo le persone, i movimenti, le idee è un vecchio metodo per annullarli.
La parola diventa insulto. L’interlocutore diventa un diverso.
No global è un esempio. Un no global è un terrorista, un anarchico insurrezionalista, un neo brigatista, un irragionevole, un pazzo, un picchiatore, un retrogrado, un anti modernista.
Non è una persona con cui parlare, va ignorata, isolata e, quando le circostanze lo permettono, anche manganellata.
Alle proteste per la privatizzazione dell’acqua, per la Tav in Val di Susa, per la chiusura degli zuccherifici è sufficiente rispondere con: no global e per incantesimo i problemi sono loro, solo loro: le persone che protestano.
I no global sono in aumento. Dopo agricoltori, valligiani, cittadini e consumatori, si sono aggiunti anche gli studiosi che scrivono per la rivista “Il Mulino” di Bologna: i pericolosi no global Edmondo Berselli, Luigi Bobbio,Bruno Manghi, Giuseppe Berta, Andrea Boitani, Marco Ponti e Antonio Tamburrini.
Il Mulino ha dedicato la copertina e un ampio servizio alla Tav, ecco alcuni giudizi:
- “l’impalcatura della Tav, fatta di incapacità e di velleità, dà segni di vistoso sgretolamento”
- “discutibile e indiscussa: l’Alta Velocità alla prova della democrazia”
- “adesione automatica e poco riflessiva ai progetti di grande dimensione e di lunga durata”
- “sulla discussa tratta Torino-Lione la capacità risulta al momento sufficiente e, comunque, con limitati interventi potrebbe essere resa abbondante”
- “la storia della Val di Susa è un esempio assolutamente emblematico del punto morto a cui conduce un certo modo, arrogante e decisionista, di pensare alle grandi opere pubbliche”.
Adesso, piano piano, tutti capiscono che non ha senso fare la Tav, e che essere no global non è un insulto, ma un complimento!
telespalla
04-03-2006, 08:41
ma perchè uno che pensa invece
di schierarsi acriticamente
invece di appartenere ad un partito
(che ci guadagna poi?)
deve essere per forza un no global?:(
"dicevano" "sembra" "mi pare" non portano argomenti molto convincenti...
non mi sembra di avere visto i tuoi argomenti convincenti..
come un povero malato di mente mi sono letto tutto il 3d..chiarissimo, civile, argomentato.
elect ha postato una quantità immensa di documenti affidabili (per questo lo ringrazio e lo odio, sono più informato ma profondamente demoralizzato), pareri di autorità politiche e scientifiche e ancora si dice che non porta argomenti convincenti...
aspetto almeno 5 pagine di post a sostegno della tesi opposta, altrimenti, per favore, sarebbe bello che certe cose non venissero dette per semplice amore di provocazione.
è sotto il sole che si tratta di un'opera superflua da un punto di vista dei trasporti, irresponsabile da un punto di vista del costo per lo stato, catastrofico da un punto di vista ambientale.
come si faccia a contestare tutto ciò mi sembra veramente allucinante...o spiegabile con un certo tornaconto personale...IMHO :rolleyes:
non mi sembra di avere visto i tuoi argomenti convincenti..
ho fatto delle domande, non mi sono state date risposte.
ho fatto delle domande, non mi sono state date risposte.
secondo me non è che non ti sono state date, è semplicemente che non ti va di andarti a leggere tutto il papellone per cercarti le risposte...altrochè se ci sono le risposte... :rolleyes:
E’ davvero singolare osservare quanto poco spazio, all’interno dei partiti che compongono la coalizione di centro – sinistra, sia lasciato a parole come democrazia e confronto che dovrebbero costituire l’asse portante dell’articolato programma dell’Unione.
Se la questione di Marco Ferrando, epurato dalle liste di Rifondazione Comunista in seguito alle sue esternazioni concernenti le vittime di Nassiriya e la resistenza irachena, aveva destato più di una perplessità, ma era stata ridimensionata ad un caso isolato, magari legato a beghe interne di partito, non è possibile fare altrettanto con l’epurazione di Bruno Manghi, operata in prima persona nientemeno che da Romano Prodi.
Bruno Manghi, sociologo ed ex sindacalista Cisl, era candidato nella Lista Unitaria alla Camera dei Deputati nel collegio Piemonte 1, prima di rendersi protagonista di un atto sacrilego di tale gravità da superare in grandezza perfino le dissertazioni di Ferrando su Nassiriya.
Il Manghi ha avuto la sventura di prodursi sulle pagine di una pubblicazione del Mulino, in un saggio nel quale si esprimeva in modo critico riguardo al progetto TAV, aggiogandosi in questa maniera da una delle prerogative imprescindibili che accomunano chiunque aspiri a contribuire al futuro governo del Paese: l’assoluta e incondizionata fedeltà al progetto dell’Alta Velocità.
Poco importa se dietro al siluramento immediato del sociologo, reo di aver anteposto il ragionamento logico alla filastrocca di aggettivi roboanti con i quali i politici sono soliti affrontare l’argomento, ci sia la mano ecodistruttrice di Mercedes Bresso o quella del Presidente della Provincia Antonio Saitta, ciò che conta è il metodo dispotico e dittatoriale con il quale sono soliti curare gli “affari interni” coloro che amano professarsi portatori di democrazia.
Quanto la TAV e più in generale la questione delle “Grandi Opere” sia uno dei temi più scottanti sul tappeto lo si era compreso da tempo. Troppo alte le cifre in gioco, troppo grandi i poteri deputati alla spartizione del sontuoso banchetto, perché possa venire tollerata anche la minima smagliatura.
Sperare che Romano Prodi, già pronunciatosi negli anni 90 favorevolmente al progetto dell’alta velocità e fondatore della società bolognese Nomisma, implicata nel 2002 nello scandalo della consulenza miliardaria commissionata dalle Ferrovie di Stato, fosse disposto a mettere in discussione la bontà dell’opera, sarebbe certo stata un’illusione velleitaria.
Al contrario pretendere che l’Unione sia incline a permettere almeno un minimo di contraddittorio all’interno dei propri rappresentanti di lista, sarebbe solo chiedere un poco di coerenza con i tanti buoni propositi espressi nel programma.
Evidentemente la democrazia e il dialogo sono concetti buoni solo per i tele imbonitori da campagna elettorale e nulla più. Guai ad esprimere dubbi sulla validità del progetto TAV, si diventa complici degli sfaccendati valsusini e si ritorna a casa prima ancora di avere assaporato la gioia di sedere in parlamento, mai messaggio è risultato più chiaro di così.
Marco Cedolin
Esiste un’alternativa più vantaggiosa sotto il profilo non solo ambientale ma anche economico. Il WWF ne è convinto e si impegna per riaprire il dialogo
Il WWF, che sarà presente alla manifestazione del 16 novembre in Val di Susa con una propria rappresentanza, ha inoltrato a tutti i Sindaci e ai presidenti delle Comunità Montane della Val di Susa una lettera di Fulco Pratesi nella quale si esprime solidarietà per la battaglia in difesa della Valle e si offre supporto tecnico e giuridico per far emergere l’alternativa possibile rispetto all’attuale progetto TAV e riaprire, così, il doveroso e auspicato dialogo tra le parti.
“Stiamo con forza chiedendo un confronto pubblico con i principali interlocutori di questa vicenda” scrive il Presidente Pratesi “e siamo convinti che un dibattito sereno possa far emergere una semplice verità: esiste un’alternativa più vantaggiosa sotto il profilo non solo ambientale ma anche economico. Se il piano TAV, dentro cui l’opera della Val di Susa si inserisce, fosse stato sottoposto a Valutazione Ambientale Strategica, questo non sarebbe mai stato approvato in questi termini. Ma purtroppo la direttiva sulla VAS nel nostro paese non è neppure stata ancora recepita e così i piani vengono approvati senza valutare le opzioni alternative. Ma la questione ora non è formale, qui ci sono ambienti integri da difendere e denaro pubblico da non sprecare: è un obbligo morale ed istituzionale aprire un confronto reale sull’alternativa al provetto TAV”.
A dare man forte alla posizione del WWF sono due notissimi tecnici quali l’urbanista Maria Rosa Vittadini, già direttore del servizio V.I.A. del Ministero dell’Ambiente, e il meteorologo Luca Mercalli. “Nonostante la linea attuale del Frejus sia utilizzata per meno della metà della sua potenzialità, il traffico merci ferroviario tra Italia e Francia è stabile dal 1994 e nell’ultimo periodo è addirittura in diminuzione” – dichiara la professoressa Vittadini, motivando la sua adesione alla manifestazione del 16, che aggiunge: “La continua crescita del traffico stradale non è dunque un problema di mancanza di infrastrutture, ma di mancanza di politica. Il potenziamento della linea esistente, secondo gli studi di FS e di SNCF, può fare fronte alla eventuale crescita del traffico fino a 20 milioni di tonn/anno: ovvero più del doppio del traffico attuale.
Gli studi accurati condotti sugli scenari futuri di evoluzione dei traffico dalla Commissione intergovernativa nel 2000, hanno chiaramente mostrato che fare o non fare la nuova linea Torino-Lione entro il 2020 non influenza minimamente la ripartizione del traffico tra strada e ferrovia. La nuova linea, se dovesse essere realizzata, toglierà semplicemente un pò di traffico ferroviario ai valichi svizzeri”.
“L’attuale linea del Frejus è una linea sottoutilizzata che potrebbe già oggi aumentare il suo traffico merci. Sarebbe poi importante definire quali e quante merci dovranno transitare dalle Alpi in un futuro a bassa intensità energetica: più merci uguale più rifiuti – conclude Luca Mercalli, tra l’altro membro del comitato scientifico del WWF Italia - . “I consumi non possono continuare a crescere all'infinito e l'esaurimento del petrolio renderà inutili le opere faraoniche a vantaggio di un sistema di produzione e di trasporto e di manutenzione che privilegia le piccole distanze. Un locomotore ad alta velocità richiede 8 megawatt per funzionare e la sola costruzione dell'opera consumerà una quantità di energia e restituirà danni ambientali ben superiori ai vantaggi che oggi vengono sbandierati come strategici per lo sviluppo e l'ambiente”.
da wwf (http://www.wwf.it/news/NewsArticolo.asp?Articolo=15112005_6297.tmp&nArgomento=141&Titolo=Val+di+Susa%2C+il+WWF+consegna+ai+sindaci+una+lettara+di+Pratesi)
"
Documento sull'AV del WWF, qui (http://85.17.64.75/dl/5b234740e3772b86ef281799cb40d5b4/440abc84/f255ea/AVdossiercompleto_11_2005.pdf)
Un collegamento ferroviario cancellato per scarso utilizzo d'utenza viene rappezzato con un servizio a gasolio alla faccia dello spostamento da gomma a rotaia.
Istituito servizio di pullman per collegare Torino a Lione
Sostituira' servizio ferrovie nei week-end da domani al 9/12
(ANSA) -TORINO, 2 MAR- Istituito un servizio di bus Torino-Lione che da domani al 9 dicembre sostituira' nei week-end il servizio ferroviario che non c'e' piu'. Per il vicesindaco Franceschini 'si tratta di un servizio finanziato dalla Regione Piemonte, gestito dal Comune di Bardonecchia e avviato gia' in modo sperimentale lo scorso fine anno relativamente ai weekend e che nel periodo Olimpico e' stato quotidiano'. Dopo il 9 dicembre si tireranno le somme e si vedra' se potra' proseguire.
© Copyright ANSA Tutti i diritti riservati 2006-03-02 15:14
"
16. NON VI E' ALCUN ELEMENTO per sperare che i traffici italo francesi possano tornare a crescere perchè dal 1992 ad oggi si sono avuti momenti congiunturali molto favorevoli con l'allargamento dell'Unione Europea senza che questo si traducesse in un aumento di traffici su questo arco delle Alpi
Il ruolo e le forniture di merci che si avevano tra Italia e Francia in una economia a 10 stati non sono più quelle di una UE a 25 stati e di un mercato globalizzato. Ed anche l'Europa dell'est, che era la grande speranza delle vecchie previsioni, è stata messa da parte dalla crescita della Cina.
"
Intervista all’urbanista Antonio Tamburrino. Nella rivista ”il Mulino“, oggi in edicola, boccia il progetto.
«La Tav? E’ tutto inventato. Non c’è traccia del “Corridoio 5” nei documenti di Bruxelles»
Laura Eduati
Professor Tamburrino, lei sembra darci delle notizie strepitose: che il corridoio 5 non esiste nelle planimetrie europee e che la Torino-Lione serve solo a collegare l’Italia alla Tgv francese, cioé ad un sistema che trasporta persone e non merci.
Non ho trovato alcuna fonte sul corridoio 5. Esiste l’asse 6, cioè un tentativo di collegare l’Italia all’alta velocità francese. Inoltre Berlusconi sostiene che nel semestre di presidenza italiana a Bruxelles è riuscito a far spostare a Sud dell’Italia l’asse di comunicazione fra Europa dell’Est e dell’Ovest. Non è vero: l’asse è ancora lì, si chiama asse 2.
Cos’è allora la Tav?
L’Italia la chiama con un ibrido: alta velocità/alta capacità. Nel piano europeo, che si compone di 30 progetti, sono previsti assi ad alta velocità (per passeggeri), e assi misti merci-passeggeri, come la Lione-Budapest, quella che dovrebbe passare per la Val di Susa.
Sostiene anche che l’Italia salta nel carro della Tav non per convinzione scientifica ma attratta dall’immensa torta degli appalti pubblici senza gara.
Sì. Il sistema nasce nel 1991 con un progetto che comprende le trasversali Torino-Venezia e Milano-Napoli, e attrae il primo grande progetto speciale che assegna in un primo colpo - e a trattativa privata, cioè senza gara - la realizzazione un sistema che allora valeva 15mila miliardi di lire e oggi 60 miliardi di euro.
Nel suo articolo lei incrocia dati Eurostat sul Pil dei Paesi europei e la quantità di merci trasportate e scopre che il trasporto non serve più allo sviluppo. Cosa vuole dire?
Dico che non ci serve aumentare il trasporto. Faccio un esempio: in un Italia che non fa più bambini non ha senso costruire nuove scuole.
Stiamo dunque basando l’economia su dati vecchi?
Esatto. La nostra è una transizione verso un’economia immateriale: Google fa un fatturato che è 10 volte la Fiat, e non ha bisogno di trasporti. Guardiamo invece la Germania: grazie al principio del “Dual System” introdotto nel 1991 dal ministro dell’Ambiente, ogni azienda deve farsi carico dello smaltimento dei rifiuti che produce. Il risultato: è diminuito il volume dei trasporti ed è aumentato il riutilizzo in loco delle materie prime riciclate.
Perché nel suo articolo ad un certo punto ricorda che in Italia è aumentata la superficie boschiva e che sono tornate alcune specie da tempo scomparse come i gabbiani reali?
Sono dati che mi ha fornito il ministero delle Politiche agricole e che parlano di una rinaturazione del territorio. Con i suoi straordinari valori ambientali, culturali e storici, l’Italia dovrebbe concentrarsi sulla sua vocazione naturale, senza rincorrere le altre economie. Piuttosto di fare autostrade e a far girare l’economia in maniera poco produttiva, investiamo in risorse alternative come il bioetanolo.
Sta dicendo che se la Tav non si farà, l’Italia non perderà il treno del progresso?
Credo di no. Non possiamo aspettare la ferrovia Torino-Parigi perché intanto le cose saranno cambiate, né credo ci saranno masse di viaggiatori tra Lisbona e Kiev. Berlusconi ha spinto sulle grandi opere perché sono congeniali ad una oligarchia di potere politico e imprenditoriale, che elimina completamente la partecipazione dei cittadini dalle decisioni.
Il Foglio di Giuliano Ferrara, citando lei e gli altri articolisti della rivista di Bologna, dice che la «intellighenzia prodiana» smentisce Prodi. Il quale afferma infatti che «La Tav si farà, punto e basta».
Non ho sicuramente l’ambizione di assumere una posizione politica, il mio ragionamento è tecnico. Io capisco che Prodi debba mediare, senza dimenticare che c’era lui a capo della Commissione Europea quando fu approvata la Tav.
Lei dice che in Val di Susa «Davide ha immobilizzato Golia», e reputa questa sproporzione una stranezza.
Volevo mettere in evidenza l’arretratezza dell’Italia nel campo della democrazia partecipativa. Questo è il nostro difetto maggiore. Ci scontriamo con una cultura politica elitaria che rifiuta il confronto con la gente, quindi necessariamente vengono rappresentati interessi limitati. Nella democrazia partecipativa c’è spazio per la creatività di ognuno, e da noi ce n’è poca. Trovo interessante la posizione dei valsusini perché desiderano discutere della Tav.
Da anni chiedono il dialogo con le istituzioni
Appunto, e nessuno gli ha mai dato ascolto. Ecco perché nasce la sindrome “not in my backyard”, tipica nelle democrazie meno mature, dove la spinta democratica dal basso non incontra uguale spinta democratica dall’alto.
Da www.liberazione.it
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secondo me non è che non ti sono state date, è semplicemente che non ti va di andarti a leggere tutto il papellone per cercarti le risposte...altrochè se ci sono le risposte... :rolleyes:
ci sono le risposte che vuoi sentirti dare tu, é diverso.
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