View Full Version : Barre anti rollio
Ciao a tutti.....
Qualcuno potrebbe spiegarmi il principio di funzionamento delle barre antirollio?
Magari anche delle barre antirollio attive...
Merci.
VegetaSSJ5
15-02-2006, 19:16
interessato
Barre antirollio
Le barre antirollio hanno il compito di sollevare una ruota alla sollecitazione dell’altra. Questo per mantenere quanto più possibile parallela al terreno la macchina evitando appunto che "rolli".
"Quanto più possibile" non significa "assolutamente" parallela al terreno. Infatti la macchina deve avere un margine di oscillazione che le permetta di caricare sulla ruota esterna un peso maggiore rispetto alla ruota interna alla curva.
Ciò perché se l’oscillazione fosse eccessiva il modello, a causa della forza centrifuga caricherebbe troppo peso sulla ruota esterna scaricando troppo l’interna.
Conseguenze:
1.
Innesco del sottosterzo: di fatto solo una delle due ruote è in tenuta, l’altra praticamente pattina
2.
Puntamento del modello: il baricentro del modello si sposta verso l’esterno della curva avvicinandosi progressivamente alla linea immaginaria che congiunge la ruota anteriore alla posteriore; più si avvicina, più la macchina tende al ribaltamento.
3.
Rallentamento del modello dovuto all’impossibilità di scaricare a terra la potenza in modo bilanciato (tiene troppo da una parte, poco o niente dall’altra).
E figuratevi che queste sono le conseguenze se gomme e ammortizzatori sono in ordine, se non lo fossero altre forze entrerebbero in gioco con esiti gradevoli solo per il vostro negoziante.
Attenzione però che se l’oscillazione fosse totalmente annullata il modello tenderebbe a sbandare almeno su due, ma più spesso su quattro ruote.
Ci sono piloti molto in gamba che cercano proprio questo tipo di assetto: riescono a guidare la macchina facendola pattinare in curva in modo controllato riuscendo ad aprire il gas prima degli altri e con il motore già "allegro". Ripeto, stiamo parlando di gente molto in gamba sia nella guida sia nella preparazione del modello…non è facile trovare l’equilibrio della macchina nell’ottica del pattinamento in curva e del massimo grip in acellerazione.
E’ questione di esperienza…prima o poi ci arriveremo anche noi, non dubitate. Le barre antirollio sono di due tipi:
Costituite da una bara a "U", di derivazione prettamente fuoristradistica
Costituite da un giunto oscillante, di derivazione pistaiola
Vanno tutte due benissimo, un orientamento che vi posso dare e che il primo tipo premia più l’uso del modello su fondi sconnessi, piazzali e in genere fondi con poco grip, le seconde sono più efficaci su piste o fondi molto grippanti.
By google...0.10 seconds
:D
in parole povere servono a rendere non completamente indipendenti le sospensioni indipendenti :D
in parole povere servono a rendere non completamente indipendenti le sospensioni indipendenti :D
Spannometricamente si..rendono anche il telaio stesso meno deformabile..sempre x le medesime ragioni
Ok...
Ora mi è tutto chiaro...Ho fatto anche altre ricerche,qui è spiegato molto bene
http://www.cuorialfisti.com/Elaborazione/BarraDuomi.htm
Bene...
ora altro quesito.
Cosa diamine sono le sospensioni MacPherson?E il loro principio di funzionamento?
...Scusate ma sto preparando la tesi :D :D :D :D
Ok...
Ora mi è tutto chiaro...Ho fatto anche altre ricerche,qui è spiegato molto bene
http://www.cuorialfisti.com/Elaborazione/BarraDuomi.htm
Bene...
ora altro quesito.
Cosa diamine sono le sospensioni MacPherson?E il loro principio di funzionamento?
...Scusate ma sto preparando la tesi :D :D :D :D
Cuorialfisti è una miniera di info...:D
Solo che è + complicata la spiegazione rispetto a quella da me postata.
Son contenti i carabinieri se vi beccano con la barra duomi :asd:
Ok...
Ora mi è tutto chiaro...Ho fatto anche altre ricerche,qui è spiegato molto bene
http://www.cuorialfisti.com/Elaborazione/BarraDuomi.htm
Bene...
ora altro quesito.
Cosa diamine sono le sospensioni MacPherson?E il loro principio di funzionamento?
...Scusate ma sto preparando la tesi :D :D :D :D
Detto in parole povere sono lo schema di sospensioni più usate all'avantreno dalle auto in circolazione, per vari motivi fra cui:
Occupano spazio in altezza e nn in larghezza, ergo un motore 4 cilindri in linea montato trasversale ci sta benissimo(vedi utilitarie e augo segmento c come astra).
Costa poco a essere prodotta, molla e ammortizzatore hanno agganci comuni, e semplice far passare l'albero di trasmissione verso le ruote (trazione anterire)
http://www.cuorialfisti.com/Tecnica/McPherson%20Evoluto.htm
http://www.omniauto.it/a303.html
Ok...
Ora mi è tutto chiaro...Ho fatto anche altre ricerche,qui è spiegato molto bene
http://www.cuorialfisti.com/Elaborazione/BarraDuomi.htm
Bene...
ora altro quesito.
Cosa diamine sono le sospensioni MacPherson?E il loro principio di funzionamento?
...Scusate ma sto preparando la tesi :D :D :D :D
attenzione a non confondere barra duomi e barra antirollio ;)
per la sospensione McPherson come ha già detto sacd è molto diffusa perchè occupa poco spazio ed è economica, anche se nelle caratteristiche dinamiche è inferiore ad altri tipi di sospensione
VegetaSSJ5
15-02-2006, 21:51
attenzione a non confondere barra duomi e barra antirollio ;)
da come viene descritta nel link sembra la stessa cosa della barra antirollio... puoi illuminarci per favore?
da come viene descritta nel link sembra la stessa cosa della barra antirollio... puoi illuminarci per favore?
La barra antirollio mette in comunicazione le due parti opposte di una sospensione e il telaio stesso dell'auto per limitare il rollio in curva del veicolo senza pregiudicare il movimento verticale della ruota in caso di buca in marcia rettilinea.
La barra duomi unisce appunto i duomi delle sospensioni sullo stesso asse in modo da irrigidire il telaio dalle sollecitazioni longitudinali.
Una sospensione funziona comunque con o senza queste due cose, sono parte integrante nn assenziale
La barra antirollio mette in comunicazione le due parti opposte di una sospensione e il telaio stesso dell'auto per limitare il rollio in curva del veicolo senza pregiudicare il movimento verticale della ruota in caso di buca in marcia rettilinea.
La barra duomi unisce appunto i duomi delle sospensioni sullo stesso asse in modo da irrigidire il telaio dalle sollecitazioni longitudinali.
Una sospensione funziona comunque con o senza queste due cose, sono parte integrante nn assenziale
Esatto,diciamo che le funzioni sono analoghe,una agisce sul telaio,l'altra sui soli ammo.
Credo di aver capito....
Quindi la barra antirollio sta attaccata anche alla massa sospesa,quindi è agganciata a 3 punti:amm sx,amm dx e massa sospesa,mentre la barra duomi soltanto tra ammo sx e amm dx giusto?Ho capito bene?
Cuorialfisti è una miniera di info...:D
Solo che è + complicata la spiegazione rispetto a quella da me postata.
Io invece l'ho trovata piu chiara,a livello di forze ti fa vedere esattamente dove vanno a finire e come agiscono. Mi serviva proprio questo!! :D :D
Cmq grazie a tutti per le risposte!!!! ;)
Son contenti i carabinieri se vi beccano con la barra duomi :asd:
xche??
Una sospensione funziona comunque con o senza queste due cose, sono parte integrante nn assenziale
Barra duomi non ce l'ho sulla Jeep (non ci starebbe neppure ghghg)
barre stabilizzatrici... quella dietro non c'è più :sofico: quella davanti mi sto costruendo lo sgancio rapido per poterla togliere quando non serve (tipo in fuoristrada dove limita di MOOOOOOOOOLTO l'escursione della singola ruota :sofico:
-kurgan-
16-02-2006, 17:07
xche??
perchè se non è già presente di serie ti ritirano il libretto.
la mia usciva di serie con la barra...nn sò se duomi o antirollio..xò è imbullonata al telaio e nn a metà del cofano come quelle ke si comprano..xè?
barre stabilizzatrici... quella dietro non c'è più :sofico: quella davanti mi sto costruendo lo sgancio rapido per poterla togliere quando non serve (tipo in fuoristrada dove limita di MOOOOOOOOOLTO l'escursione della singola ruota :sofico:
Quelli sono usi particolari, come avere il telaio a longheroni invece che la scocca portante
la mia usciva di serie con la barra...nn sò se duomi o antirollio..xò è imbullonata al telaio e nn a metà del cofano come quelle ke si comprano..xè?
Le barre duomi sono pezze messe dopo aver progettato l'auto, chi la progetta se sa che poi serve cambia la struttura del telaio vicino agli attacchi delle sospensioni per irrigidendolo facendo a meno della barra
Le barre duomi sono pezze messe dopo aver progettato l'auto, chi la progetta se sa che poi serve cambia la struttura del telaio vicino agli attacchi delle sospensioni per irrigidendolo facendo a meno della barra
eh??
quindi la mia è duomi?
cmq c'era solo sulla versione sportiva..
eh??
quindi la mia è duomi?
cmq c'era solo sulla versione sportiva..
Allora, la barra duomi come dice la parola stessa collega fra loro i due duomi, ovvero gli attacchi superiori delle sospensioni nel caso di un Mcpherson, quindi sta sopra e attraversa il cofano o il baule.
Allora, la barra duomi come dice la parola stessa collega fra loro i due duomi, ovvero gli attacchi superiori delle sospensioni nel caso di un Mcpherson, quindi sta sopra e attraversa il cofano o il baule.
ma la mia nn stà sopra..collega le 2 parti superiori delle sospensioni ANT ed è bullonata in mezzo al telaio..diciamo sotto al parabrezza..
Se nn la hai messa tu la corolla nn ha la barra duomi
Se nn la hai messa tu la corolla nn ha la barra duomi
vuoi venire a controllare??:D
la mia è la versione a 6 marce...
vuoi venire a controllare??:D
la mia è la versione a 6 marce...
Quella cosa nn è una barra duomi,(se ricordo bene sono due pezzi separati) le macchine le conosco anche di pù di chi da queste parti dice di conoscerle, fra l'altro mio padre ha avuto la 1.6 3p di quella serie.
Quella cosa nn è una barra duomi,(se ricordo bene sono due pezzi separati) le macchine le conosco anche di pù di chi da queste parti dice di conoscerle, fra l'altro mio padre ha avuto la 1.6 3p di quella serie.
si ma la G6??
negli altri modelli nn c'era!
cosa sarebbe allora??
appena riesco faccio una foto!
http://www.cuorialfisti.com/Elaborazione/BarraDuomi.htm
Questa è una barra duomi.
e questa???
http://img129.imageshack.us/img129/7848/barra9ee.jpg (http://imageshack.us)
Be ricordavo giusto, a parte che mi pareva separato alle due astremità :mbe:
In teoria ha le stesse funzioni, cmq capirai che quella nel link che ho messo ha una funzione diciamo più "incisiva" sullo scopo :p
si quella e' la duomi, che cmq serve veramente a poco e niente e nn va paragonata per nessun motivo ad un antirollio.
Be ricordavo giusto, a parte che mi pareva separato alle due astremità :mbe:
In teoria ha le stesse funzioni, cmq capirai che quella nel link che ho messo ha una funzione diciamo più "incisiva" sullo scopo :p
ma questa è legale! :cool:
mi paicerebbe guidare una corolla = ma senza e vedere le differenze..credo siano minime..
ma questa è legale! :cool:
mi paicerebbe guidare una corolla = ma senza e vedere le differenze..credo siano minime..
nn sono minime, sono proprio impercettibili. in ogni caso meglio averla che non, pero' e' veramente poco utile sono pazzi quelli che ci spendono 100euro per montarla.
FabioD77
17-02-2006, 22:57
Son contenti i carabinieri se vi beccano con la barra duomi :asd:
basta dire che è per difesa personale :D
aceto876
17-02-2006, 23:33
La barra antirollio ha la funzione fondamentale di controllare il comportamento sotto-sovrasterzante della vettura. Come? Attraverso i trasfreimenti di carico da una ruota all'altra. Il fatto che riduca il rollio è una cosa a parte. Volendo si potrebbero tranquillamente costruire sospensioni a rollio nullo senza alcuna barra o addirittura a rollio negativo, cioè dove la macchina invece di estendere le sospensioni interne alla curva estende quelle esterne.
In prima approssimazione possiamo dire che tanto maggiore è il trasferimento di carico tra la ruota interna e quella esterna di un assale, tanto minore sarà la tenuta laterale che questo può garantire (e quindi maggiore la deriva, cioè la tendenza ad allargare con quell'assale).
Per esempio mettiamo una barra molto rigida davanti e una poco rigida dietro.
Quando la macchina entra in curva, a causa della forza apparente centrifuga, la carrozzeria si inclinerà di un certo angolo, quindi le sospensione interne si estendono e quelle interne si comprimono determinando una torsione delle due barre che trasferirà pertanto una parte del carico dalle ruote interne a quelle estene. Dato che la barra anteriore è più rigida, a pari torsione darà un trasferimento di carico maggiore rispetto alla barra dietro. Per questo, come detto prima l'anteriore avrà una deriva maggiorata rispetto al posteriore, rendendo l'auto più sottosterzante.
Viveversa se mettiamo la barra più rigida dietro ridurremo il sottosterzo. Ovviamente questo influsce molto sulla stabilità della vettura.
Le barre di torsione attive penso siano fatte in modo tale da annullare il rollio stesso.In pratica la barra è divisa in due parti che sono collegate da un attuatore. Questo è in grado di far ruotare una rispetto all'altra le due metà della barra in modo tale che le sospensioni non diano rollio. Caspita a parole è un casino da spiegare...
http://img459.imageshack.us/img459/4281/torsione4qh.th.jpg (http://img459.imageshack.us/my.php?image=torsione4qh.jpg)
In una barra normale applicando una coppia di forze ai bracci, si ha una torsione della barra che ruotare i bracci stessi l'uno rispetto all'altro (in alto). Se noi dividiamo in due la barra possiamo far ruotare le due sezioni centrali l'una rispetto all'altra in modo da torcere la barra e contrastare la coppia di forze pur mantenendo paralleli i bracci (in basso). L'attuatore si occupa di fare in modo di mantenere i bracci paralleli.
JENA PLISSKEN
18-02-2006, 16:41
Son contenti i carabinieri se vi beccano con la barra duomi :asd:
BALLE :D
JENA PLISSKEN
18-02-2006, 16:46
si quella e' la duomi, che cmq serve veramente a poco e niente e .....
BALLE.... :D
serbring
21-02-2006, 12:45
se io ho un veicolo con la barra anti-rollio solo all'assale anteriore, in quale assale ho maggiore trasferimento di carico? Mi hanno detto l'anteriorie, ma non'ho capito il perchè...
Io stamattina stavo sistemando il servosterzo sulla mia e... visto che c'ero... ho tolto la stabilizzatrice davanti :asd: adesso le ruote hanno il triplo di escursione :sofico:
Coyote74
21-02-2006, 13:08
Be ricordavo giusto, a parte che mi pareva separato alle due astremità :mbe:
In teoria ha le stesse funzioni, cmq capirai che quella nel link che ho messo ha una funzione diciamo più "incisiva" sullo scopo :p
No, no... non ha la stessa funzione, affatto. In questo caso la barra va a scaricare le forze sulla parte centrale del telaio (e spero proprio che non sia un aggeggio posticcio, perchè altrimenti si rischia di fare dei danni immani... se invece l'ha messo la casa costruttrice, beh si saranno fatti i loro bei calcoli... spero), mentre le duomi scaricano proprio sui duomi opposti. L'effetto finale sull'assetto è completamente diverso.
JENA PLISSKEN
21-02-2006, 13:09
Io stamattina stavo sistemando il servosterzo sulla mia e... visto che c'ero... ho tolto la stabilizzatrice davanti :asd: adesso le ruote hanno il triplo di escursione :sofico:
su alcuni offroad c'è un pulsante x farlo vero? Tipo il nissan patrol :)
Coyote74
21-02-2006, 13:11
Io stamattina stavo sistemando il servosterzo sulla mia e... visto che c'ero... ho tolto la stabilizzatrice davanti :asd: adesso le ruote hanno il triplo di escursione :sofico:
Azz... ora hai un vero BIGFOOT :sofico:
[©Ice, 2004]™
21-02-2006, 13:15
Io stamattina stavo sistemando il servosterzo sulla mia e... visto che c'ero... ho tolto la stabilizzatrice davanti :asd: adesso le ruote hanno il triplo di escursione :sofico:
:eek: alla facciaccia dei fighettini che si comprano il SUV e non vanno neanche sui 100 mt di ghiaia di un agriturismo :sofico:
ma scusa, nella guida diciamo normale su asfalto come fai dopo? non deve essere il massimo, no? :help:
se io ho un veicolo con la barra anti-rollio solo all'assale anteriore, in quale assale ho maggiore trasferimento di carico? Mi hanno detto l'anteriorie, ma non'ho capito il perchè...
perche' nelle macchine normali o cmq quelle che hanno la sospensione posteriore piu' povera, le ruote sono gia' montante su un tubolare unico che le collega.
™']:eek: alla facciaccia dei fighettini che si comprano il SUV e non vanno neanche sui 100 mt di ghiaia di un agriturismo :sofico:
ma scusa, nella guida diciamo normale su asfalto come fai dopo? non deve essere il massimo, no? :help:
Mah... bisogna fare un po' più attenzione nel guidare..
ovvio che non puoi prendere una curva a gomito a 120 all'ora... ma nemmeno a 70... però grossi problemi non ce ne sono.... considerando che quella dietro l'ho tolta da quasi un annetto.... adesso senza quella davanti rimane un po' più "seduta" in curva ma non troppo... comunque al momento l'ho tolta per potermi costruire il quick-disconnect ovvero per poterla staccare e riattacare senza dover mollare bulloni... solo con perni :D
serbring
21-02-2006, 15:19
La barra antirollio ha la funzione fondamentale di controllare il comportamento sotto-sovrasterzante della vettura. Come? Attraverso i trasfreimenti di carico da una ruota all'altra. Il fatto che riduca il rollio è una cosa a parte. Volendo si potrebbero tranquillamente costruire sospensioni a rollio nullo senza alcuna barra o addirittura a rollio negativo, cioè dove la macchina invece di estendere le sospensioni interne alla curva estende quelle esterne.
In prima approssimazione possiamo dire che tanto maggiore è il trasferimento di carico tra la ruota interna e quella esterna di un assale, tanto minore sarà la tenuta laterale che questo può garantire (e quindi maggiore la deriva, cioè la tendenza ad allargare con quell'assale).
Per esempio mettiamo una barra molto rigida davanti e una poco rigida dietro.
Quando la macchina entra in curva, a causa della forza apparente centrifuga, la carrozzeria si inclinerà di un certo angolo, quindi le sospensione interne si estendono e quelle interne si comprimono determinando una torsione delle due barre che trasferirà pertanto una parte del carico dalle ruote interne a quelle estene. Dato che la barra anteriore è più rigida, a pari torsione darà un trasferimento di carico maggiore rispetto alla barra dietro. Per questo, come detto prima l'anteriore avrà una deriva maggiorata rispetto al posteriore, rendendo l'auto più sottosterzante.
Viveversa se mettiamo la barra più rigida dietro ridurremo il sottosterzo. Ovviamente questo influsce molto sulla stabilità della vettura.
Le barre di torsione attive penso siano fatte in modo tale da annullare il rollio stesso.In pratica la barra è divisa in due parti che sono collegate da un attuatore. Questo è in grado di far ruotare una rispetto all'altra le due metà della barra in modo tale che le sospensioni non diano rollio. Caspita a parole è un casino da spiegare...
http://img459.imageshack.us/img459/4281/torsione4qh.th.jpg (http://img459.imageshack.us/my.php?image=torsione4qh.jpg)
In una barra normale applicando una coppia di forze ai bracci, si ha una torsione della barra che ruotare i bracci stessi l'uno rispetto all'altro (in alto). Se noi dividiamo in due la barra possiamo far ruotare le due sezioni centrali l'una rispetto all'altra in modo da torcere la barra e contrastare la coppia di forze pur mantenendo paralleli i bracci (in basso). L'attuatore si occupa di fare in modo di mantenere i bracci paralleli.
perche' nelle macchine normali o cmq quelle che hanno la sospensione posteriore piu' povera, le ruote sono gia' montante su un tubolare unico che le collega.
Vi ringrazio ragazzi...
Aceto visto che tu hai parlato di angoli di deriva, non'ho capito perché in curva la velocitá del centro ruota non'é allineata al piano medio della ruota stessa....
La barra antirollio ha la funzione fondamentale di controllare il comportamento sotto-sovrasterzante della vettura. Come? Attraverso i trasfreimenti di carico da una ruota all'altra. Il fatto che riduca il rollio è una cosa a parte. Volendo si potrebbero tranquillamente costruire sospensioni a rollio nullo senza alcuna barra o addirittura a rollio negativo, cioè dove la macchina invece di estendere le sospensioni interne alla curva estende quelle esterne.
In prima approssimazione possiamo dire che tanto maggiore è il trasferimento di carico tra la ruota interna e quella esterna di un assale, tanto minore sarà la tenuta laterale che questo può garantire (e quindi maggiore la deriva, cioè la tendenza ad allargare con quell'assale).
Per esempio mettiamo una barra molto rigida davanti e una poco rigida dietro.
Quando la macchina entra in curva, a causa della forza apparente centrifuga, la carrozzeria si inclinerà di un certo angolo, quindi le sospensione interne si estendono e quelle interne si comprimono determinando una torsione delle due barre che trasferirà pertanto una parte del carico dalle ruote interne a quelle estene. Dato che la barra anteriore è più rigida, a pari torsione darà un trasferimento di carico maggiore rispetto alla barra dietro. Per questo, come detto prima l'anteriore avrà una deriva maggiorata rispetto al posteriore, rendendo l'auto più sottosterzante.
Viveversa se mettiamo la barra più rigida dietro ridurremo il sottosterzo. Ovviamente questo influsce molto sulla stabilità della vettura.
Le barre di torsione attive penso siano fatte in modo tale da annullare il rollio stesso.In pratica la barra è divisa in due parti che sono collegate da un attuatore. Questo è in grado di far ruotare una rispetto all'altra le due metà della barra in modo tale che le sospensioni non diano rollio. Caspita a parole è un casino da spiegare...
http://img459.imageshack.us/img459/4281/torsione4qh.th.jpg (http://img459.imageshack.us/my.php?image=torsione4qh.jpg)
In una barra normale applicando una coppia di forze ai bracci, si ha una torsione della barra che ruotare i bracci stessi l'uno rispetto all'altro (in alto). Se noi dividiamo in due la barra possiamo far ruotare le due sezioni centrali l'una rispetto all'altra in modo da torcere la barra e contrastare la coppia di forze pur mantenendo paralleli i bracci (in basso). L'attuatore si occupa di fare in modo di mantenere i bracci paralleli.
Thank you!!!!Ma dal disegno che hai fatto lascia intendere che effettivamente la barra antirollio riduce di fatto il ROLLIO non l'imbardata ( che se ho ben capito nient'altro è che una condizione di sovra-sottosterzo)
Ma se sta attaccata pure al telaio (massa sospesa) torcendosi sta barra non provoca anche un beccheggio?E se non l'attaccassi al telaio che succede?
Ho capito bene?O mi sto perdendo???Cmq se mi fai un po di disegnini mi farebbero moooooooolto comodo!!!!Questo è abb chiaro!!!Puoi anche mandarmeli in pvt se vuoi!!!Cosi vedo un po come girano le forze!! :D :D :D :D :D
Altra domanda: Parliamo di IMBARDATA. Esiste un sistema di controllo tramite sospensioni attive che permette di ridurre il rischio di sbandata? (che se ho capito deriva da un sovrasterzo e se ne "escono" le ruote di dietro)
Ho pensato che le sospensioni attive nn possono generare momenti rispetto all'asse di imbardata (le forze generate dalle sospensioni e l'asse di sbandata sono paralleli,per cui ogni momento è nullo a causa del prodotto vettoriale).Però è anche vero che in curva ho delle forze che agiscono lateralmente sulle ruote e dal momento che ste forze superano l'attrito della strada se ne "escono" le ruote. Però poiche la forza dell'attrito strisciante dipende dal peso ho pensato che si può bilanciare la forza che agisce lateralmente su una ruota generando una forza d'attrito maggiore semplicemente facendo in modo che le sospensioni attive spingano forte verso il basso!!!!!
So scemo o se può fa na cosa del genere?
le sospensioni nn spingono, ma attutiscono semplicemente. se fossero attive come dici tu al max sollevano la macchina :p
l'imbardata si puo' gestire tramite trazione/differenziale ed esistono gia' dei controlli elettronici del genere.
aceto876
21-02-2006, 23:27
Vi ringrazio ragazzi...
Aceto visto che tu hai parlato di angoli di deriva, non'ho capito perché in curva la velocitá del centro ruota non'é allineata al piano medio della ruota stessa....
In pratica la tua domanda è: perchè c'è la deriva? Non so se lo saprei spiegare bene...
In pratica quando uno pneumatico sta rotolando soggetto ad una forza laterale si ha uno scarrocciamento laterale della ruota (ossia una componente di velocità trasversale della ruota) che fa sì che la velocità complessiva della ruota non giaccia nel piano della ruota, ma formi un certo angolo alfa con esso.
http://img355.imageshack.us/img355/2258/deriva16ch.th.jpg (http://img355.imageshack.us/my.php?image=deriva16ch.jpg)
Questo da cosa dipende? Ragionando in maniera semplificata, è dovuto alla deformabilità della ruota e della sua impronta.Mettiamoci in condzioni di pura deriva (nessun momento accelerante o frenante sulla ruota, ma solo una forza laterale). La presenza della forza laterale determina una deformazione dello pneumatico come si vede nella figura (a sinistra la forma, accentuata, della linea media dell'impronta, a destra l'impronta che assume una forma a fagiolo). Il primo tratto dell'impronta, vicino al punto A, è la zona di aderenza. In questa zona la linea media è rettilinea. La zona posteriore dell'impronta invece è la zona di scorrimento, cioè dove lo pneumatico striscia sull'asfalto.
Il fatto che ci sia una zona di strisciamento e una di aderenza è dovuta al fatto che la pressione di contatto è maggiore nella parte anteriore dell'impronta rispetto alla zona posteriore (volendo si potrebbe spiegare pure questo, ma non ti annoierò). Fin qui è quello che si osserva. Ma secondo me non risponde alla domanda. Vediamo di capire perchè la ruota scarroccia.
Supponiamo che la ruota sia ferma e sottoposta a una forza laterale. Lo pneumatico si deforma sotto questa forza e la linea media dell'impronta diventa a banana.
http://img98.imageshack.us/img98/5772/deriva29js.th.jpg (http://img98.imageshack.us/my.php?image=deriva29js.jpg)
Quando iniziamo a far rotolare la ruota però la pressione di contatto aumenta nella zona anteriore e diminuisce nella zona posteriore come abbiamo visto. Dato che la pressione di contatto è maggiore davanti, sarà maggiore anche lo sforzo tangenziale di attrito che questa parte è in grado di trasmettere. Di conseguenza la ruota tenderà a seguire la linea media nella zona anteriore, la quale è "diretta verso destra" a causa della deformazione dello pneumatico.
A causa di ciò la ruota andrà verso destra seguendo la direzione della linea media d'impronta nella zona di aderenza. Spero si capisca. Poi per ulteriori chiarimetni chiedi.
EDIT: le immagini sono quel che sono dato che arrivano da posti differenti e quindi avevano direzioni, versi e simboli tutti diversi. Ho cercato di rattoppare con Paintshop
aceto876
21-02-2006, 23:33
Thank you!!!!Ma dal disegno che hai fatto lascia intendere che effettivamente la barra antirollio riduce di fatto il ROLLIO non l'imbardata ( che se ho ben capito nient'altro è che una condizione di sovra-sottosterzo)
Ma se sta attaccata pure al telaio (massa sospesa) torcendosi sta barra non provoca anche un beccheggio?E se non l'attaccassi al telaio che succede?
Ho capito bene?O mi sto perdendo???Cmq se mi fai un po di disegnini mi farebbero moooooooolto comodo!!!!Questo è abb chiaro!!!Puoi anche mandarmeli in pvt se vuoi!!!Cosi vedo un po come girano le forze!! :D :D :D :D :D
Altra domanda: Parliamo di IMBARDATA. Esiste un sistema di controllo tramite sospensioni attive che permette di ridurre il rischio di sbandata? (che se ho capito deriva da un sovrasterzo e se ne "escono" le ruote di dietro)
Ho pensato che le sospensioni attive nn possono generare momenti rispetto all'asse di imbardata (le forze generate dalle sospensioni e l'asse di sbandata sono paralleli,per cui ogni momento è nullo a causa del prodotto vettoriale).Però è anche vero che in curva ho delle forze che agiscono lateralmente sulle ruote e dal momento che ste forze superano l'attrito della strada se ne "escono" le ruote. Però poiche la forza dell'attrito strisciante dipende dal peso ho pensato che si può bilanciare la forza che agisce lateralmente su una ruota generando una forza d'attrito maggiore semplicemente facendo in modo che le sospensioni attive spingano forte verso il basso!!!!!
So scemo o se può fa na cosa del genere?
Forse tu non ti rendi conto della mia saccenza :sofico: o ancora non la conosci. Comunque risponderò alle tue domande con tutta la petulanza che mi contraddistingue :sofico:
Coyote74
22-02-2006, 10:20
Thank you!!!!Ma dal disegno che hai fatto lascia intendere che effettivamente la barra antirollio riduce di fatto il ROLLIO non l'imbardata ( che se ho ben capito nient'altro è che una condizione di sovra-sottosterzo)
Rollio, imbardata e beccheggio sono i tre gradi di libertà che indicano la rotazione rispetto ai tre assi cartesiani... e l'imbardata è proprio quello che hai inteso tu ;)
aceto876
22-02-2006, 11:51
Sempre per te Sebring, che so che sei uno che vuole sapere ;) , rimaniamo ancora un momento sul discorso della deriva, dato che ho scovato una bella figura.
http://img159.imageshack.us/img159/6900/deriva32ew.th.jpg (http://img159.imageshack.us/my.php?image=deriva32ew.jpg)
Partendo dall'alto si vede:
- la solita deformata della linea media dell'impronta
- la distribuzione delle pressioni di contatto (maggiori davanti, ossia della parte dell'area di aderenza)
- la distribuzione degli sforzi tangenziali di attrito con la strada (la parte aderente mostra sforzi di attrito via via crescenti in proporzione alla deformazione laterale della carcassa dello pneumatico, fino al punto B dove si raggiunge il limite di attrito statico. Da B a C lo sforzo è maggiore del limite di attrito statico, quindi c'è strisciamento)
- l'andamento dello strisciamento
I grafici sono largamente qualitativi. Per esempio lo sforzo tangenziale d'attrito ha un andamento più complesso di quello trapezioidale mostrato. Ma questo andamento semplificato fa vedere meglio le cose da un punto di vista qualitativo.
Fz è la forza verticale risultante dalla pressione di contatto sigmaz. Questa risultante non è complanare all'asse mozzo della ruota, e quindi determina una coppia resistente (la resistenza al rotolamento)
Fy è invece la forza laterale di deriva risultante dagli sforzi tangenziali d'attrito tauy. Questa risultante non è allineata all'asse della ruota, pertanto determina un momento sterzante sulla ruota (momento autoallineante)
Coyote74
22-02-2006, 12:05
I grafici sono largamente qualitativi.
Ehm... intendevi dire quantitativi... vero?
serbring
22-02-2006, 12:55
In pratica la tua domanda è: perchè c'è la deriva? Non so se lo saprei spiegare bene...
In pratica quando uno pneumatico sta rotolando soggetto ad una forza laterale si ha uno scarrocciamento laterale della ruota (ossia una componente di velocità trasversale della ruota) che fa sì che la velocità complessiva della ruota non giaccia nel piano della ruota, ma formi un certo angolo alfa con esso.
http://img355.imageshack.us/img355/2258/deriva16ch.th.jpg (http://img355.imageshack.us/my.php?image=deriva16ch.jpg)
Questo da cosa dipende? Ragionando in maniera semplificata, è dovuto alla deformabilità della ruota e della sua impronta.Mettiamoci in condzioni di pura deriva (nessun momento accelerante o frenante sulla ruota, ma solo una forza laterale). La presenza della forza laterale determina una deformazione dello pneumatico come si vede nella figura (a sinistra la forma, accentuata, della linea media dell'impronta, a destra l'impronta che assume una forma a fagiolo). Il primo tratto dell'impronta, vicino al punto A, è la zona di aderenza. In questa zona la linea media è rettilinea. La zona posteriore dell'impronta invece è la zona di scorrimento, cioè dove lo pneumatico striscia sull'asfalto.
Il fatto che ci sia una zona di strisciamento e una di aderenza è dovuta al fatto che la pressione di contatto è maggiore nella parte anteriore dell'impronta rispetto alla zona posteriore (volendo si potrebbe spiegare pure questo, ma non ti annoierò). Fin qui è quello che si osserva. Ma secondo me non risponde alla domanda. Vediamo di capire perchè la ruota scarroccia.
Supponiamo che la ruota sia ferma e sottoposta a una forza laterale. Lo pneumatico si deforma sotto questa forza e la linea media dell'impronta diventa a banana.
http://img98.imageshack.us/img98/5772/deriva29js.th.jpg (http://img98.imageshack.us/my.php?image=deriva29js.jpg)
Quando iniziamo a far rotolare la ruota però la pressione di contatto aumenta nella zona anteriore e diminuisce nella zona posteriore come abbiamo visto. Dato che la pressione di contatto è maggiore davanti, sarà maggiore anche lo sforzo tangenziale di attrito che questa parte è in grado di trasmettere. Di conseguenza la ruota tenderà a seguire la linea media nella zona anteriore, la quale è "diretta verso destra" a causa della deformazione dello pneumatico.
A causa di ciò la ruota andrà verso destra seguendo la direzione della linea media d'impronta nella zona di aderenza. Spero si capisca. Poi per ulteriori chiarimetni chiedi.
EDIT: le immagini sono quel che sono dato che arrivano da posti differenti e quindi avevano direzioni, versi e simboli tutti diversi. Ho cercato di rattoppare con Paintshop
mi sembra chiaro...grazie aceto....come sempre disponibile ed esauriente....ed io come sempre un rompi..... ;)
Sgarboman
22-02-2006, 19:25
Se può essere d'aiuto...
...queste sono antirollio...
http://img379.imageshack.us/img379/4782/stabilizer26mm3603608zo.jpg (http://imageshack.us)
...e queste sono duomi...
http://img402.imageshack.us/img402/5900/highperformancestrutbar2732453.jpg (http://imageshack.us)
(superiore anteriorie e superiore posteriore)
aceto876
22-02-2006, 20:28
Thank you!!!!Ma dal disegno che hai fatto lascia intendere che effettivamente la barra antirollio riduce di fatto il ROLLIO non l'imbardata ( che se ho ben capito nient'altro è che una condizione di sovra-sottosterzo)
Certamente la barra antirollio ha l'effetto diretto di ridurre il rollio. La riduzione del rollio ha degli effetti importanti sulla rapidità d'inserimento in curva del veicolo.
Ma l'uso di barre antirollio ha anche importanti effetti sull'imbardata del veicolo come ti ho detto. Modificando la rigidezza delle due barre è possibile influenzare cioè le tendenze sotto o sovrasterzanti del veicolo e di conseguenza anche la sua stabilità.
[PICCOLO INCISO]
In teoria è possibile costruire delle sospensioni a rollio nullo in curva senza usare nessun tipo di barra. Come? facendo in modo che l'asse di rollio della carrozzeria passi per il baricentro. Se il baricentro della vettura giace sull'asse di rollio, il momento della forza centrifuga rispetto a questo asse è nullo. Di conseguenza la carrozzeria non ruota attorno all'asse di rollio, cioè non rolla.
Con una sospensione del genere quindi il rollio non c'è anche senza la barra.
Morale?Dato che il rollio si può eliminare anche senza barre, è evidente che la loro importanza a livello di controllo del sotto-sovrasterzo è l'aspetto che più conta. [/PICCOLO INCISO]
[PARTE MENOSA]
Ragioniamo in maniera semplificata (per quanto comunque complicata. Presuppongo che tu conosca un po' la fisica delle forze e dei momenti)
Guardiamo un veicolo con sospensioni semplificate al massimo ma comunque rappresentativo (qualsiasi sia lo schema infatti, quello che conta nel cinematismo della sospensione è il centro di rollio):
http://img55.imageshack.us/img55/966/rollio19yx.th.jpg (http://img55.imageshack.us/my.php?image=rollio19yx.jpg)
Abbiamo quindi in alto la vettura vista dall'alto soggetta ad una forza centrifuga Fc che viene suddivisa in una forza centrifuga sull'asse anteriore Fca e una forza centrifuga sull'asse posteriore Fcp.
Nella figura centrale vediamo la vettura da dietro. Si vede la forza centrifuga Fc applicata al baricentro G, la quale viene equilibrata dalla forza Fo fornita dall'aderenza delle ruote al centro di rollio CR tramite la sospensione. Fc e Fo non si trovano sulla stessa retta. Pertanto possiamo traslare la forza centrifuga dal punto G :D fino al punto CR introducendo un momento di rollio
Mr = Fc * Hr (cioè la distanza tra G e CR)
Quindi come ho già detto questo momento Mr determina una rotazione della carrozzeria di un angolo delta. La rotazione della carrozzeria a sua volta causa l'estensione delle sospensioni interne e la compressione di quelle esterne, oltre che la torsione della barra. L'insieme sospensioni + barra si comporta come un'unica molla di torsione. Vediamo se riesco a fare un disegno.
http://img238.imageshack.us/img238/4206/rollio24bb.th.jpg (http://img238.imageshack.us/my.php?image=rollio24bb.jpg)
In questa figura si vedono la forza centrifuga Fc traslata da G a CR, la quale dà luogo al momento Mr. Tale momento determina un trasferimento di carico tra le ruote interne e quelle esterne della curva, pei i cui calcoli ho fatto questo disegno:
http://img369.imageshack.us/img369/1192/rollio35ke.th.jpg (http://img369.imageshack.us/my.php?image=rollio35ke.jpg)
Le molle a spirale tappresentano le rigidezze al rollio complessive della sospensione anteriore e di quella posteriore. In sostanza si vede che il rapporto
Fza/Fzp = Ka/Kp
( Ka e Kp sono le rigidezze complessive ant e post)
[/PARTE MENOSA]
Quindi se noi aumentiano la rigidezza di rollio anteriore con una barra più grossa, abbiamo che il traferimento di carico tra la ruota interna ed esterna anteriore aumenta e il traferimento di carico tra la ruota interna ed esterna posteriore si riduce.
Come ho già detto, a maggiore trasferimento di carico corrispinde una minore aderenza dell'asse della vettura e una sua maggiore deriva.
Questo perchè l'aumento di aderenza sulla ruota esterna (dovuto al maggiore carico) è minore della riduzione di aderenza sulla ruota interna (dovuta alla riduzione di carico), quindi la somma delle due aderenze è complessivamente minore.
In conseguenza al montaggio di una barra maggiorata davanti, avremo quindi che l'aderenza dell'avantreno si riduce a favore di un aumento di aderenza del posteriore. Quindi il muso tenderà ad allargare di più e la coda di meno.
IN CONCLUSIONE: maggiorare la barra anteriore aumenta il sottosterzo, mentre maggiorare quella dietro aumenta il sovrasterzo.
Dalle formule della figura qua sopra si vede un altra cosa interessante, ovvero che l'aumento delle carreggiate della vettura comporta una riduzione dei trasferimenti di carico, quindi è in grado di aumentare la tenuta di strada in curva
Sull'effetto che le barre hanno sul comportaemto dinamico non voglio entrare, dato che non ho intenzione di sfoderare equazioni differenziali matrici e saddio cos'altro
Ma se sta attaccata pure al telaio (massa sospesa) torcendosi sta barra non provoca anche un beccheggio?E se non l'attaccassi al telaio che succede?
Ho capito bene?O mi sto perdendo???Cmq se mi fai un po di disegnini mi farebbero moooooooolto comodo!!!!Questo è abb chiaro!!!Puoi anche mandarmeli in pvt se vuoi!!!Cosi vedo un po come girano le forze!! :D :D :D :D :D
No, non causa beccheggio, o meglio, il beccheggio non causa torsione alla barra. La barra antirollio, poniamo anteriore, si torce nel momento in cui la sospensione anteriore destra ha una posizione diversa da quella sinistra. Nel movimento di beccheggio le sospensioni anteriori dx e sx si comprimono e si estendono insieme, quindi i due braccini della barra ruotano insieme dalla stessa parte e la barra ruota nelle sue boccole senza torcere. Spero di essermi spiegato.
Altra domanda: Parliamo di IMBARDATA. Esiste un sistema di controllo tramite sospensioni attive che permette di ridurre il rischio di sbandata? (che se ho capito deriva da un sovrasterzo e se ne "escono" le ruote di dietro)
Mah, se intendiamo per attività delle sopensione anche un controllo attivo dei bracci di convergensa sì :Prrr: In pratica sto parlando di sterzatura automatica come le 4WS della Honda Prelude o l'Active Steering BMW. Questi sistemi sono in grado di modificare la deriva rispettivamente dell'asse anteriore e posteriore e quindi sono virtualmente in grado di controllare la stabilità del veicolo.
Ho pensato che le sospensioni attive nn possono generare momenti rispetto all'asse di imbardata (le forze generate dalle sospensioni e l'asse di sbandata sono paralleli,per cui ogni momento è nullo a causa del prodotto vettoriale).Però è anche vero che in curva ho delle forze che agiscono lateralmente sulle ruote e dal momento che ste forze superano l'attrito della strada se ne "escono" le ruote. Però poiche la forza dell'attrito strisciante dipende dal peso ho pensato che si può bilanciare la forza che agisce lateralmente su una ruota generando una forza d'attrito maggiore semplicemente facendo in modo che le sospensioni attive spingano forte verso il basso!!!!!
So scemo o se può fa na cosa del genere?
Il problema è che la forza totale complessiva massima che si può mettere sulle 4 ruote è il peso della vettura. Non c'è modo di aumentarlo da parte delle sospensioni. Si può cercare di distribuirlo al meglio, ad esempio variando le rigidezze di rollio. Ma il totale non cambia.
A meno di non considerare brevi transitori. Se la sospensione si etende di colpo il carico sulla ruota aumenta grazie al fatto che l'inerzia della vettura si oppone al sollevamento della carrozzeria. Quindi per un breve lasso di tempo la ruota viene premuta più forte sulla strada. Solo che la sospensione ha una escursione finita e piuttosto breve. quindi una volta estesa del tutto la sospensione la ruota non potrà essere ulterriormente spinta verso il terreno e quindi si muoverà insieme alla carrozzeria. Ma in questo momento la carrozzeria sta salendo per via dell'accelerazione impressa dalla brusca estensione, quindi anche la ruota tenderà a sollevarsi da terra. E il carico si riduce. Alla fine mediamente il carico sulla ruota rimarrà uguale in media, con una prima fase di maggiore carico e una seconda di carico ridotto. Dato che tutto questo avverrebbe in un tempo breve, l'effetto non sarebbe quello di aumentare l'aderenza, ma sarebbe come prendere una buca.
In questa situazione, dove la stabilità del veicolo è già in crisi, un colpo così potrebbe solo peggiorare le cose.
serbring
04-04-2006, 09:06
come mai nei veicolo a trazione anteriore si mette la barra antirollio all'anteriore e non al posteriore in modo da rendere il comportamento del veicolo meno sottosterzante?
Topomoto
04-04-2006, 09:57
come mai nei veicolo a trazione anteriore si mette la barra antirollio all'anteriore e non al posteriore in modo da rendere il comportamento del veicolo meno sottosterzante?
Non so se vi siano altre ragioni tecniche, cmq le auto a trazione anteriore sono rese volutamente sottosterzanti, in quanto più facili da "riprendere" in caso di problemi.
serbring
04-04-2006, 11:58
Non so se vi siano altre ragioni tecniche, cmq le auto a trazione anteriore sono rese volutamente sottosterzanti, in quanto più facili da "riprendere" in caso di problemi.
in effetti è vero....
85kimeruccio
04-04-2006, 14:50
Non so se vi siano altre ragioni tecniche, cmq le auto a trazione anteriore sono rese volutamente sottosterzanti, in quanto più facili da "riprendere" in caso di problemi.
esatto anche se in teoria per togliere il sottosterzo si vede indurire il posteriore o ammorbidire l'anteriore.
serbring
04-04-2006, 16:27
penso che sia il contrario, perchè se irrigidisco le sospensioni anteriori maggiori forze a terra all'anteriore, no?
85kimeruccio
04-04-2006, 16:43
penso che sia il contrario, perchè se irrigidisco le sospensioni anteriori maggiori forze a terra all'anteriore, no?
no.. dovrebbe essere giusto come dico io, in quando la morbidezza rende piu trasmissibile la potenza a terra con una buona tenuta.
di solito con le 4x4 dotate di barre duomi anteriori e posteriosi si agisce appunto come dico io, dando piu morbidezza dove si vuole che abbia piu tenuta. o viceversa irrigidendo dove vuoi meno tenuta.
pronto ad essere smentito cmq :)
JENA PLISSKEN
04-04-2006, 17:00
no.. dovrebbe essere giusto come dico io, in quando la morbidezza rende piu trasmissibile la potenza a terra con una buona tenuta.
di solito con le 4x4 dotate di barre duomi anteriori e posteriosi si agisce appunto come dico io, dando piu morbidezza dove si vuole che abbia piu tenuta. o viceversa irrigidendo dove vuoi meno tenuta.
pronto ad essere smentito cmq :)
vabbè...ma lì fai prima a regolare i differenziali...SE sono regolabili :sofico:
85kimeruccio
04-04-2006, 17:00
vabbè...ma lì fai prima a regolare i differenziali...SE sono regolabili :sofico:
non tutte hanno il dccd :sofico:
e poi cmq guarda che sottosterzano pure le TP. :)
JENA PLISSKEN
04-04-2006, 17:01
no.. dovrebbe essere giusto come dico io, in quando la morbidezza rende piu trasmissibile la potenza a terra con una buona tenuta.
di solito con le 4x4 dotate di barre duomi anteriori e posteriosi si agisce appunto come dico io, dando piu morbidezza dove si vuole che abbia piu tenuta. o viceversa irrigidendo dove vuoi meno tenuta.
pronto ad essere smentito cmq :)
si può anche giocare sulla carreggiata se non sbaglio
85kimeruccio
04-04-2006, 17:02
si può anche giocare sulla carreggiata se non sbaglio
le regolazioni fattibili son veramente molte, avevo una bella tabella tempo fa a riguardo.
ma qua si parlava di rollio e duomi, son intevenuto riguardo a questo discorso
aceto876
04-04-2006, 17:09
no.. dovrebbe essere giusto come dico io, in quando la morbidezza rende piu trasmissibile la potenza a terra con una buona tenuta.
di solito con le 4x4 dotate di barre duomi anteriori e posteriosi si agisce appunto come dico io, dando piu morbidezza dove si vuole che abbia piu tenuta. o viceversa irrigidendo dove vuoi meno tenuta.
pronto ad essere smentito cmq :)
No, vai tranquillo è giusto così. Sull'assale dove metti la barra più rigida hai maggiore trasferimento di carico (quindi non esattamente maggiori forze). A causa di questo l'assale con più barra vedrà la sua deriva aumentare. Quello con meno barra invece vedrà ridursi il trasferimento di carico dalla ruota interna a quella esterna, quindi la sua deriva si riduce. In totale se irrigidiamo la barra su un assale, questo tenderà maggiormente ad allargare, mentre l'altro tenderà ad allargare di meno.
Nelle trazioni anteriori, mettendo una barra davanti si aumenta perciò il sottosterzo.
EDIT: chiaramente vale anche se la trazione è posteriore, integrale o a elica
85kimeruccio
04-04-2006, 17:11
No, vai tranquillo è giusto così. Sull'assale dove metti la barra più rigida hai maggiore trasferimento di carico (quindi non esattamente maggiori forze). A causa di questo l'assale con più barra vedrà la sua deriva aumentare. Quello con meno barra invece vedrà ridursi il trasferimento di carico dalla ruota interna a quella esterna, quindi la sua deriva si riduce. In totale se irrigidiamo la barra su un assale, questo tenderà maggiormente ad allargare, mentre l'altro tenderà ad allargare di meno.
Nelle trazioni anteriori, mettendo una barra davanti si aumenta perciò il sottosterzo.
ho trovato ora quella bella tabella di cui parlavo sopra.. riconfermo :)
ci son cmq mille regolazioni da fare per risolvere i problemi :)
serbring
11-09-2006, 09:35
riesumo questo 3d, visto che si parlava di deriva...Mi stavo chiedendo in questi giorni, quale fosse la differenza tra un veicolo molto rigido in deriva con uno poco rigido. Maggiore é la rigiditá é piú le ruote del veicolo per compensare la stessa forza d'inerzia, dovranno marciare con angoli di deriva maggiori e quindi?
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